探討民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的危機(jī)問題管理

康東輝

摘 要：在空地通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中應(yīng)用數(shù)據(jù)鏈，能夠?qū)崿F(xiàn)人-人、機(jī)-機(jī)和人-機(jī)間的數(shù)據(jù)傳遞。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)菙?shù)據(jù)通信的應(yīng)用，數(shù)據(jù)通信與模擬通信相比有許多不可比擬的優(yōu)點(diǎn)（自適應(yīng)選頻技術(shù)、跳頻、自動(dòng)糾錯(cuò)等）。在空地通信系統(tǒng)中，占主要服務(wù)內(nèi)容的空中交通服務(wù)ATS和航務(wù)管理通信AOC將以數(shù)據(jù)通信為主，逐漸減少話音通信，最終達(dá)到只在必要時(shí)或緊急情況下使用話音通信。本文主要探討民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的危機(jī)問題管理。

關(guān)鍵詞：民航；通信導(dǎo)航；監(jiān)視；危機(jī)

美國學(xué)者羅森豪爾特認(rèn)為，危機(jī)是指“對(duì)一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)的基本價(jià)值和行為準(zhǔn)則架構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重威脅，并且在時(shí)間壓力和不確定性極高的情況下必須對(duì)其作出關(guān)鍵決策的事件?！币簿褪侵肝C(jī)狀態(tài)威脅到了現(xiàn)存的秩序。對(duì)于民航通信導(dǎo)航監(jiān)視來說，危機(jī)是指對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的保障和正常運(yùn)行產(chǎn)生嚴(yán)重威脅，甚至危害到飛行安全，并且要求在時(shí)間限定內(nèi)盡快作出決定和應(yīng)對(duì)措施的事件[1]。

1 民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的內(nèi)涵

監(jiān)視是飛機(jī)安全飛行和空中交通管理的基礎(chǔ)。從飛機(jī)飛行監(jiān)視角度，監(jiān)視功能主要指飛機(jī)平臺(tái)利用各種技術(shù)手段（如氣象雷達(dá)、數(shù)據(jù)鏈技術(shù)、空中交通防撞系統(tǒng)、近地防撞等），獲取飛機(jī)所處環(huán)境的空中交通情況、氣象情況、地形情況等數(shù)據(jù)，以確保飛機(jī)安全飛行。CNS/ATM系統(tǒng)定義的機(jī)載平臺(tái)的監(jiān)視功能主要包括地形（terrain）監(jiān)視、氣象（weather）監(jiān)視和交通（traffic）監(jiān)視三類。未來，更強(qiáng)調(diào)為空中交通管理服務(wù)的監(jiān)視，使地面管制中心掌握飛機(jī)飛行軌跡和飛行意圖，提高空中交通安全保障能力。

新航行系統(tǒng)中使用的監(jiān)視技術(shù)主要有獨(dú)立監(jiān)視、協(xié)同監(jiān)視和相關(guān)監(jiān)視三類。獨(dú)立監(jiān)視不需要被監(jiān)視者配合，是完全由監(jiān)視者獨(dú)立完成對(duì)被監(jiān)視者的測量定位的監(jiān)視手段。獨(dú)立監(jiān)視手段主要有一次監(jiān)視雷達(dá)（PSR）和多地基雷達(dá)。協(xié)同監(jiān)視需要被監(jiān)視者配合，由被監(jiān)視者主動(dòng)發(fā)射或詢問的應(yīng)答，實(shí)現(xiàn)監(jiān)視者對(duì)其定位，這種監(jiān)視手段主要有A/C/S模式二次雷達(dá)（SSR）和多基站測量定位系統(tǒng)。相關(guān)監(jiān)視完全依靠被監(jiān)視者自主定位和報(bào)告實(shí)現(xiàn)，這種監(jiān)視手段主要有約定式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-C）和廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）。隨著CNS/ATM的實(shí)施和不斷應(yīng)用，空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）和自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)得到了全面發(fā)展和大力推廣[2]。

2 民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的危機(jī)問題管理

2.1 非人為原因?qū)е碌奈C(jī)管理

民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的非人為原因危機(jī)主要來源于自然災(zāi)害以及設(shè)備自身原因，在潛伏期，危機(jī)的癥狀不宜被察覺，尤其是自然災(zāi)害，何時(shí)發(fā)生，強(qiáng)度如何，不確定因素很多，難以預(yù)期，而且危機(jī)爆發(fā)后影響較大，如臺(tái)風(fēng)大潮，供電中斷，設(shè)備突發(fā)故障等。在危機(jī)過后，生產(chǎn)恢復(fù)后，仍要加強(qiáng)警惕，危機(jī)隨時(shí)可能再次爆發(fā)，因此應(yīng)該迅速做好危機(jī)前的準(zhǔn)備工作，把這當(dāng)作下一個(gè)危機(jī)周期的起點(diǎn)。

2.2 人為原因?qū)е碌奈C(jī)管理

人為因素包括生活和工作環(huán)境中的人；人與機(jī)器，程序和環(huán)境的關(guān)系；還包括人與人之間的關(guān)系。民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的人為原因危機(jī)主要來源于工作人員的操作不當(dāng)、維護(hù)工作未盡職或者是有意破壞。撇開有意破壞不談，其他人員原因的危機(jī)是可以防范和避免的。做好通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的備份工作，因?yàn)樵偻晟频闹贫纫膊荒鼙ＷC工作人員一定不犯錯(cuò)誤，因此在盡可能降低人為危機(jī)發(fā)生幾率的同時(shí)，還應(yīng)該從設(shè)備的角度來考慮，通過冗余配置等方法來避免或者減輕危機(jī)[3]。

2.3 自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）

ADS的基本原理是飛機(jī)通過數(shù)據(jù)鏈自動(dòng)發(fā)送和接收機(jī)載設(shè)備所提取的監(jiān)控信息，如識(shí)別位置（高度、經(jīng)度、緯度）、速度及意向信息等。ADS-C通過地址點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的數(shù)據(jù)交換，使飛機(jī)與地面使用者建立協(xié)議。由于ADS-C點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的固有缺陷，在CNS/ATM把自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視的重點(diǎn)轉(zhuǎn)到ADS-B上來。ADS-B技術(shù)是飛機(jī)通過自動(dòng)廣播自身位置報(bào)告，同時(shí)接收鄰近飛機(jī)的位置報(bào)告，互相了解對(duì)方位置和行蹤，駕駛員自主地承擔(dān)維護(hù)空中交通間隔的責(zé)任，不再依賴地面雷達(dá)監(jiān)視和管制[4]。

支持ADS-B的數(shù)據(jù)鏈技術(shù)有三種，即VHF數(shù)據(jù)鏈模式4（VDLMODE4）、二次監(jiān)視雷達(dá)S模式擴(kuò)展電文ES（SSR-SES）和通用訪問收發(fā)機(jī)（UAT）。S模式計(jì)劃在全世界范圍內(nèi)服務(wù).VHF數(shù)據(jù)鏈模式4或通用訪問收發(fā)機(jī)（UAT）在地方使用，以增強(qiáng)完好性和可用性。采用ADS-B技術(shù)后，可以實(shí)現(xiàn)空對(duì)空相互監(jiān)視、地面對(duì)空中目標(biāo)的監(jiān)視，在沒有雷達(dá)監(jiān)視的地區(qū)，也能在地面和空中交通顯示器上呈現(xiàn)空中交通狀態(tài)，同時(shí)還能起到空中交通防撞的作用。這種飛機(jī)主動(dòng)防撞的方法將使傳統(tǒng)的空中交通防撞責(zé)任從管制員手里轉(zhuǎn)過來與飛行員分擔(dān)或飛行員自行承擔(dān)。

3 結(jié)論

通過良好的溝通和有效的信息交流，整合和協(xié)調(diào)危機(jī)管理的行動(dòng)，舒緩危機(jī)，降低危機(jī)的損害，建立和發(fā)展危機(jī)管理的資源保障體系，提高管理者和工作人員的危機(jī)管理意識(shí)與能力，去解決危機(jī)，并在危機(jī)中檢驗(yàn)和完善危機(jī)管理體系，在危機(jī)中尋求發(fā)展。

[參考文獻(xiàn)]

[1]蔣蘭.民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛方案的有效性探析[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2014，02：195-196.

[2]肖炎榮，謝來陽.基于GPIB和PXI總線的通信導(dǎo)航自動(dòng)測試系統(tǒng)[J].中國新通信，2014，03：69-71.

[3]劉志強(qiáng).民航空管局通導(dǎo)設(shè)備三層式信息化運(yùn)維體系探索[J].科技創(chuàng)業(yè)家，2013，15：131-132.

[4]錢志堅(jiān).淺析航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].數(shù)字化用戶，2013，09：5.