有關(guān)跨座式單軌運(yùn)輸能力的探究

廖亞莎

摘 要：本文說(shuō)明了軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的計(jì)算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號(hào)線為例，對(duì)跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行了實(shí)證計(jì)算和探究，結(jié)果證明跨座式單軌運(yùn)輸能力可達(dá)4.3萬(wàn)人次/h，采用大小交路套跑模式時(shí)，交路重疊部分的運(yùn)輸能力為5.4萬(wàn)人次/h，是一個(gè)中等偏大運(yùn)量，局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：跨座式單軌 運(yùn)輸能力 局部大運(yùn)量

中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導(dǎo)軌上運(yùn)行的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式。跨座式單軌是列車跨坐在高架軌道上運(yùn)行，車輛的走行部在車體的下部。

運(yùn)輸能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時(shí)通過(guò)的最大乘客人數(shù)來(lái)表示。

在眾多書本里，對(duì)于單軌運(yùn)輸能力的說(shuō)明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng)，適用于每小時(shí)單向截面客流量為0.5萬(wàn)～2.0萬(wàn)人次的地方。”

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織》[2]：“中低運(yùn)量。單向運(yùn)輸能力約為1.5～3萬(wàn)人次/h?！?/p>

面對(duì)這些界定，本文將結(jié)合重慶軌道交通3號(hào)線來(lái)進(jìn)行實(shí)證探究。

1 運(yùn)輸能力的計(jì)算方法

1.1 軌道交通的運(yùn)輸能力

主要是指設(shè)計(jì)能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。設(shè)計(jì)能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過(guò)某點(diǎn)的旅客數(shù)量。

（1）線路能力：，其中為單位時(shí)間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時(shí)間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站規(guī)模（疏散能力）有關(guān)。最小間隔時(shí)間由這五個(gè)因素來(lái)決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。

1.2 運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟可以歸納為以下幾個(gè)方面。

（1）確定五個(gè)最小追蹤時(shí)間。

①根據(jù)列車的技術(shù)作業(yè)時(shí)間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時(shí)間。

②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時(shí)間。

③根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)容許的安全距離和運(yùn)行速度確定最小信號(hào)追蹤間隔時(shí)間。

④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運(yùn)行的間隔。

⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時(shí)間。

（2）根據(jù)公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計(jì)算運(yùn)輸能力。

2 實(shí)證探究

跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應(yīng)用，按日本跨座式單軌運(yùn)輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運(yùn)輸能力達(dá)32400人。在我國(guó)，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風(fēng)景線?，F(xiàn)以重慶軌道交通3號(hào)線為例來(lái)進(jìn)行跨座式單軌的運(yùn)輸能力的計(jì)算。

2.1 3號(hào)線運(yùn)輸概況

3號(hào)線車輛采用6節(jié)編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號(hào)線高峰時(shí)段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時(shí)段最小行車間隔160 s，近期高峰小時(shí)客流最大斷面為27960人。

2.2 3號(hào)線運(yùn)輸能力計(jì)算

（1）目前運(yùn)輸能力計(jì)算。

①在五個(gè)追蹤時(shí)間的主要影響因素中，供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和車站能力都比較富余，其它兩個(gè)因素影響更大。3號(hào)線由于上線列車數(shù)量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，道岔轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng)，故折返時(shí)間受到影響，經(jīng)測(cè)定，最小的 s。

② s，。

③目前3號(hào)線列車采用6節(jié)編組，故。

④。

故3號(hào)線目前的運(yùn)輸能力為30195人/h。

（2）設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力計(jì)算。

①在五個(gè)追蹤時(shí)間影響因素中，只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對(duì)折返時(shí)間造成的影響。

②，。

③3號(hào)線遠(yuǎn)期列車將采用8節(jié)編組，故。

④。

故3號(hào)線設(shè)計(jì)的最大運(yùn)輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力

當(dāng)采用大小交路套跑時(shí)，交路重疊段的運(yùn)輸能力將大大加強(qiáng)。由于道岔的轉(zhuǎn)換時(shí)間約為15 s，而采用大小交路套跑時(shí)，前后兩輛列車并不在同一個(gè)折返點(diǎn)折返，故可以大大縮短將近一半。故此時(shí)道岔和折返不再是主要的限制條件。此時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)允許的通過(guò)能力可能就成為了限制的關(guān)鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔，線路通過(guò)能力可達(dá)40對(duì)/h。3號(hào)線也是采用的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)，但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)雜以及8輛編組車的采用，適當(dāng)放寬行車間隔，計(jì)為120 s。

故，則 。

故3號(hào)線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運(yùn)輸能力能達(dá)到5萬(wàn)人次/h以上。

3 結(jié)論

本文以重慶軌道交通3號(hào)線為例，通過(guò)計(jì)算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到4.3萬(wàn)人次/h，運(yùn)輸能力中等偏大。而當(dāng)采取大小交路套跑模式時(shí)，交路重疊部分的運(yùn)輸能力可以達(dá)到4～6萬(wàn)人次/h，是一個(gè)局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織[M].北京：中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝，等.城市軌道交通運(yùn)輸能力計(jì)算及加強(qiáng)研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運(yùn)輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint

摘 要：本文說(shuō)明了軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的計(jì)算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號(hào)線為例，對(duì)跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行了實(shí)證計(jì)算和探究，結(jié)果證明跨座式單軌運(yùn)輸能力可達(dá)4.3萬(wàn)人次/h，采用大小交路套跑模式時(shí)，交路重疊部分的運(yùn)輸能力為5.4萬(wàn)人次/h，是一個(gè)中等偏大運(yùn)量，局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：跨座式單軌 運(yùn)輸能力 局部大運(yùn)量

中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導(dǎo)軌上運(yùn)行的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式?？缱絾诬壥橇熊嚳缱诟呒苘壍郎线\(yùn)行，車輛的走行部在車體的下部。

運(yùn)輸能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時(shí)通過(guò)的最大乘客人數(shù)來(lái)表示。

在眾多書本里，對(duì)于單軌運(yùn)輸能力的說(shuō)明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng)，適用于每小時(shí)單向截面客流量為0.5萬(wàn)～2.0萬(wàn)人次的地方?！?/p>

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織》[2]：“中低運(yùn)量。單向運(yùn)輸能力約為1.5～3萬(wàn)人次/h?！?/p>

面對(duì)這些界定，本文將結(jié)合重慶軌道交通3號(hào)線來(lái)進(jìn)行實(shí)證探究。

1 運(yùn)輸能力的計(jì)算方法

1.1 軌道交通的運(yùn)輸能力

主要是指設(shè)計(jì)能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。設(shè)計(jì)能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過(guò)某點(diǎn)的旅客數(shù)量。

（1）線路能力：，其中為單位時(shí)間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時(shí)間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站規(guī)模（疏散能力）有關(guān)。最小間隔時(shí)間由這五個(gè)因素來(lái)決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。

1.2 運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟可以歸納為以下幾個(gè)方面。

（1）確定五個(gè)最小追蹤時(shí)間。

①根據(jù)列車的技術(shù)作業(yè)時(shí)間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時(shí)間。

②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時(shí)間。

③根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)容許的安全距離和運(yùn)行速度確定最小信號(hào)追蹤間隔時(shí)間。

④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運(yùn)行的間隔。

⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時(shí)間。

（2）根據(jù)公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計(jì)算運(yùn)輸能力。

2 實(shí)證探究

跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應(yīng)用，按日本跨座式單軌運(yùn)輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運(yùn)輸能力達(dá)32400人。在我國(guó)，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風(fēng)景線?，F(xiàn)以重慶軌道交通3號(hào)線為例來(lái)進(jìn)行跨座式單軌的運(yùn)輸能力的計(jì)算。

2.1 3號(hào)線運(yùn)輸概況

3號(hào)線車輛采用6節(jié)編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號(hào)線高峰時(shí)段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時(shí)段最小行車間隔160 s，近期高峰小時(shí)客流最大斷面為27960人。

2.2 3號(hào)線運(yùn)輸能力計(jì)算

（1）目前運(yùn)輸能力計(jì)算。

①在五個(gè)追蹤時(shí)間的主要影響因素中，供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和車站能力都比較富余，其它兩個(gè)因素影響更大。3號(hào)線由于上線列車數(shù)量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，道岔轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng)，故折返時(shí)間受到影響，經(jīng)測(cè)定，最小的 s。

② s，。

③目前3號(hào)線列車采用6節(jié)編組，故。

④。

故3號(hào)線目前的運(yùn)輸能力為30195人/h。

（2）設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力計(jì)算。

①在五個(gè)追蹤時(shí)間影響因素中，只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對(duì)折返時(shí)間造成的影響。

②，。

③3號(hào)線遠(yuǎn)期列車將采用8節(jié)編組，故。

④。

故3號(hào)線設(shè)計(jì)的最大運(yùn)輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力

當(dāng)采用大小交路套跑時(shí)，交路重疊段的運(yùn)輸能力將大大加強(qiáng)。由于道岔的轉(zhuǎn)換時(shí)間約為15 s，而采用大小交路套跑時(shí)，前后兩輛列車并不在同一個(gè)折返點(diǎn)折返，故可以大大縮短將近一半。故此時(shí)道岔和折返不再是主要的限制條件。此時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)允許的通過(guò)能力可能就成為了限制的關(guān)鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔，線路通過(guò)能力可達(dá)40對(duì)/h。3號(hào)線也是采用的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)，但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)雜以及8輛編組車的采用，適當(dāng)放寬行車間隔，計(jì)為120 s。

故，則 。

故3號(hào)線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運(yùn)輸能力能達(dá)到5萬(wàn)人次/h以上。

3 結(jié)論

本文以重慶軌道交通3號(hào)線為例，通過(guò)計(jì)算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到4.3萬(wàn)人次/h，運(yùn)輸能力中等偏大。而當(dāng)采取大小交路套跑模式時(shí)，交路重疊部分的運(yùn)輸能力可以達(dá)到4～6萬(wàn)人次/h，是一個(gè)局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織[M].北京：中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝，等.城市軌道交通運(yùn)輸能力計(jì)算及加強(qiáng)研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運(yùn)輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint

摘 要：本文說(shuō)明了軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的計(jì)算方法和步驟，并以重慶軌道交通3號(hào)線為例，對(duì)跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力進(jìn)行了實(shí)證計(jì)算和探究，結(jié)果證明跨座式單軌運(yùn)輸能力可達(dá)4.3萬(wàn)人次/h，采用大小交路套跑模式時(shí)，交路重疊部分的運(yùn)輸能力為5.4萬(wàn)人次/h，是一個(gè)中等偏大運(yùn)量，局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：跨座式單軌 運(yùn)輸能力 局部大運(yùn)量

中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）08（b）-0242-01

單軌是以橡膠輪胎為主的車輛在一根導(dǎo)軌上運(yùn)行的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。從構(gòu)造形式上分為跨座式和懸掛式?？缱絾诬壥橇熊嚳缱诟呒苘壍郎线\(yùn)行，車輛的走行部在車體的下部。

運(yùn)輸能力是指在高峰時(shí)間一條線路能滿足的最大客流量，用單方向斷面每小時(shí)通過(guò)的最大乘客人數(shù)來(lái)表示。

在眾多書本里，對(duì)于單軌運(yùn)輸能力的說(shuō)明稍有不同如下。

《城市軌道交通概論》[1]：“單軌交通是一種小容量的系統(tǒng)，適用于每小時(shí)單向截面客流量為0.5萬(wàn)～2.0萬(wàn)人次的地方?！?/p>

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織》[2]：“中低運(yùn)量。單向運(yùn)輸能力約為1.5～3萬(wàn)人次/h?！?/p>

面對(duì)這些界定，本文將結(jié)合重慶軌道交通3號(hào)線來(lái)進(jìn)行實(shí)證探究。

1 運(yùn)輸能力的計(jì)算方法

1.1 軌道交通的運(yùn)輸能力

主要是指設(shè)計(jì)能力和可用能力，本文主要討論跨座式單軌的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。設(shè)計(jì)能力指某線路上某方向1 h內(nèi)通過(guò)某點(diǎn)的旅客數(shù)量。

（1）線路能力：，其中為單位時(shí)間（取1 h），為指線路上允許的前后列車間的最小間隔時(shí)間。線路能力與列車可用數(shù)量、線路折返能力、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、車站規(guī)模（疏散能力）有關(guān)。最小間隔時(shí)間由這五個(gè)因素來(lái)決定。

（2）列車能力：=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)。

1.2 運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟[4]

綜上所述，軌道交通運(yùn)輸能力的計(jì)算步驟可以歸納為以下幾個(gè)方面。

（1）確定五個(gè)最小追蹤時(shí)間。

①根據(jù)列車的技術(shù)作業(yè)時(shí)間和可用數(shù)量確定最小追蹤間隔時(shí)間。

②根據(jù)線路的折返能力確定最小折返追蹤間隔時(shí)間。

③根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)容許的安全距離和運(yùn)行速度確定最小信號(hào)追蹤間隔時(shí)間。

④根據(jù)供電系統(tǒng)提供的牽引能力確定列車追蹤運(yùn)行的間隔。

⑤根據(jù)車站規(guī)模和疏散能力，換乘車站換乘能力確定最小換乘追蹤間隔時(shí)間。

（2）根據(jù)公式確定線路能力。

，

（3）確定列車能力。

（4）計(jì)算運(yùn)輸能力。

2 實(shí)證探究

跨座式單軌系統(tǒng)在日本許多城市得到了廣泛應(yīng)用，按日本跨座式單軌運(yùn)輸能力：日本單軌車輛每車270人，行車間隔為3分鐘。車輛編組數(shù)為6輛。最大運(yùn)輸能力達(dá)32400人。在我國(guó)，重慶的兩條跨座式單軌是一道亮麗的風(fēng)景線。現(xiàn)以重慶軌道交通3號(hào)線為例來(lái)進(jìn)行跨座式單軌的運(yùn)輸能力的計(jì)算。

2.1 3號(hào)線運(yùn)輸概況

3號(hào)線車輛采用6節(jié)編組，車輛定員962人，超員1342人。目前3號(hào)線高峰時(shí)段上線47列車，采用大小交路套跑模式，高峰時(shí)段最小行車間隔160 s，近期高峰小時(shí)客流最大斷面為27960人。

2.2 3號(hào)線運(yùn)輸能力計(jì)算

（1）目前運(yùn)輸能力計(jì)算。

①在五個(gè)追蹤時(shí)間的主要影響因素中，供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和車站能力都比較富余，其它兩個(gè)因素影響更大。3號(hào)線由于上線列車數(shù)量限制，目前只有47輛列車能上線載客，故 s，而由于單軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，道岔轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng)，故折返時(shí)間受到影響，經(jīng)測(cè)定，最小的 s。

② s，。

③目前3號(hào)線列車采用6節(jié)編組，故。

④。

故3號(hào)線目前的運(yùn)輸能力為30195人/h。

（2）設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力計(jì)算。

①在五個(gè)追蹤時(shí)間影響因素中，只要在上線列車數(shù)量足夠的情況下，就只用考慮單軌道岔對(duì)折返時(shí)間造成的影響。

②，。

③3號(hào)線遠(yuǎn)期列車將采用8節(jié)編組，故。

④。

故3號(hào)線設(shè)計(jì)的最大運(yùn)輸能力為43248人/h。

2.3 采用大小交路設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力

當(dāng)采用大小交路套跑時(shí)，交路重疊段的運(yùn)輸能力將大大加強(qiáng)。由于道岔的轉(zhuǎn)換時(shí)間約為15 s，而采用大小交路套跑時(shí)，前后兩輛列車并不在同一個(gè)折返點(diǎn)折返，故可以大大縮短將近一半。故此時(shí)道岔和折返不再是主要的限制條件。此時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)允許的通過(guò)能力可能就成為了限制的關(guān)鍵。目前適用于鋼輪鋼軌制式的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)可滿足90 s的行車間隔，線路通過(guò)能力可達(dá)40對(duì)/h。3號(hào)線也是采用的基于通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)，但考慮到跨座式單軌道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)復(fù)雜以及8輛編組車的采用，適當(dāng)放寬行車間隔，計(jì)為120 s。

故，則 。

故3號(hào)線在采取大小交路套跑情況下，交路重疊段的運(yùn)輸能力能達(dá)到5萬(wàn)人次/h以上。

3 結(jié)論

本文以重慶軌道交通3號(hào)線為例，通過(guò)計(jì)算證明了跨座式單軌系統(tǒng)的運(yùn)輸能力能夠達(dá)到4.3萬(wàn)人次/h，運(yùn)輸能力中等偏大。而當(dāng)采取大小交路套跑模式時(shí)，交路重疊部分的運(yùn)輸能力可以達(dá)到4～6萬(wàn)人次/h，是一個(gè)局部大運(yùn)量的系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 刁心宏，李明華.城市軌道交通概論[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.

[2] 何霖.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)籌備與組織[M].北京：中國(guó)勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2009.

[3] 汪波，韓寶明，戰(zhàn)明輝，等.城市軌道交通運(yùn)輸能力計(jì)算及加強(qiáng)研究[J].城市軌道交通研究，2013（4）：34-43.

[4] 洪華南.跨座式單軌交通運(yùn)輸能力研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2004（5）：1，36-39.endprint