客運(yùn)專線與既有線的現(xiàn)狀分析

沈橋 唐定瑤

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對貨物運(yùn)輸?shù)娜萘亢托侍岢隽烁叩囊?。鐵路運(yùn)輸作為貨物運(yùn)輸?shù)闹匾绞剑蔀榇龠M(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。鐵路運(yùn)輸不僅用于貨物運(yùn)輸，更是在旅客運(yùn)輸中發(fā)揮著重大的作用。目前，隨著新修建客運(yùn)專線建成投入使用，將有助于幫助釋放既有線客運(yùn)運(yùn)輸壓力，縮短旅客出行時(shí)間，提高現(xiàn)有的貨運(yùn)運(yùn)輸能力。但是如何合理分工高速的客運(yùn)專線和既有線成為鐵路運(yùn)輸?shù)碾y題。文章從兩者的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性以及兩者合理分工的原則與目的分析客運(yùn)專線與既有線的現(xiàn)狀。

關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線；既有線；合理分工；體系優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-8937（2014）17-0063-02

鐵路運(yùn)輸作為連接我國各個(gè)區(qū)域的關(guān)鍵運(yùn)輸形式。自鐵路運(yùn)輸誕生之日起，合理分工問題就存在于鐵路運(yùn)輸通道的平行線路之中。在我國，旅客可以自主選定其所想要的出行方式，其可以是既有線，也可以是客運(yùn)專線，滿足旅客的最終需求，這必定是今后運(yùn)輸組織的發(fā)展方向。由于我國在客運(yùn)專線方面相當(dāng)重視，優(yōu)化了鐵路運(yùn)輸通道的體系，實(shí)現(xiàn)其功能的增強(qiáng)，因此，所有組成線路在體系方面以及特征方面都將得到一定的改進(jìn)。為了響應(yīng)國家資源節(jié)約型交通體系的政策和可持續(xù)發(fā)展的要求，需開展客運(yùn)專線與既有線運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)的理論研究，有效整合客運(yùn)專線與既有線間的合理分工開行方案。客運(yùn)專線與既有線分工是否合理，對鐵路運(yùn)輸內(nèi)部通道各線路通過容量的合理利用，鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織水平和服務(wù)水平的改善，鐵路運(yùn)輸內(nèi)部各構(gòu)成因素之間的相互作用的分析，鐵路運(yùn)輸內(nèi)客貨列車運(yùn)行時(shí)速的提高具有十分重要的意義。更是為了讓鐵路運(yùn)輸在競爭日益激烈的市場經(jīng)濟(jì)中充滿活力，在各種交通運(yùn)輸方式的競爭中凸顯優(yōu)勢，為鐵路運(yùn)輸又好又快的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1問題調(diào)研

1.1國外研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)70年代，日本為了對即將建成的新干線進(jìn)行運(yùn)輸容量的預(yù)測分析，MD模型被日本運(yùn)輸調(diào)查局開發(fā)使用，這其中包括了針對生態(tài)環(huán)境的交通規(guī)劃理論與研究以及新提出的總量控制法。在1995年，兩位專家對巴林內(nèi)部運(yùn)輸間非工作出行的運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇分析。在此期間，他們提出兩個(gè)獨(dú)立模型，即二項(xiàng)Logit模型和多項(xiàng)Logit模型。沙特阿拉伯城市利雅得選前者，沙特阿拉伯東部省份選擇后者。在1997年，澳大利亞科學(xué)家對悉尼與堪培拉的交通運(yùn)輸方式與容量進(jìn)行研究。他通過分析當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂蟹绞剑ㄉ虅?wù)出行選擇航空、非商務(wù)出行選擇汽車），對規(guī)劃在建的快速軌道交通的容量和人們的出行方式的改變進(jìn)行預(yù)測，并建立分析模型估計(jì)各種交通方式所占的份額。

1.2國內(nèi)

在國內(nèi)，在新建京滬高速線與既有線合理分工方案的研究中，針對新建的高速線與既有線之間的客運(yùn)組織中的五種分工方案進(jìn)行了比選，提出京滬高速線路在建成的初期應(yīng)該選用“高中結(jié)合”方式，這對鐵路的安全運(yùn)輸和有效利用十分有幫助。除此之外，有專家根據(jù)各種交通運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特征，設(shè)定旅客的時(shí)間價(jià)值分布的概率密度服從對數(shù)正態(tài)分布，假設(shè)出行時(shí)間與旅客的廣義出行費(fèi)用取票價(jià)這兩大參數(shù)，提出了基于網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域運(yùn)輸通道多交通模式客流分配模型，并給出模型的求解方法。還有比較常見的枚舉分析法，根據(jù)對應(yīng)的運(yùn)輸理念，枚舉全部的運(yùn)輸組織模式方案，接著將全部方案進(jìn)行探究與對比，從中找出滿意的結(jié)果。

2問題分析

2.1合理分工的目的

在我國鐵路大規(guī)模建設(shè)過程中，因?yàn)樵诮ㄔO(shè)方面有一定的資金限額，因此，客運(yùn)專線的經(jīng)營主體與投資主體都應(yīng)該朝著多元方向發(fā)展，為了更好地滿足客流需求，更好地利用各方面的資源，更好地協(xié)調(diào)各方面的利益關(guān)系，更好地促進(jìn)資源節(jié)約型和生態(tài)友好型社會(huì)的發(fā)展，必須對客運(yùn)專線和既有線進(jìn)行合理分工。這有利于最大限度滿足未來鐵路客流的需要，優(yōu)化鐵路運(yùn)輸資源的配置與充分發(fā)揮客運(yùn)專線的最大效能。

2.2合理分工的原則

在實(shí)際的鐵路運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸通道由客運(yùn)專線和與之平行的既有線共同構(gòu)成。二者在功能上都有實(shí)現(xiàn)旅客和貨物在空間地理位置中變化的作用。這就要求二者所承擔(dān)的運(yùn)輸容量應(yīng)該有合理的比例，這是發(fā)展綜合鐵路運(yùn)輸體系的前提，也是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改善和運(yùn)輸力的節(jié)約的基礎(chǔ)。在客運(yùn)專線網(wǎng)還未全面完工時(shí)，客運(yùn)專線和既有線間具有一定的列車連續(xù)關(guān)聯(lián)。因?yàn)閮H既有線提供給貨運(yùn)列車使用，所以，當(dāng)進(jìn)行研究時(shí)，其一大探究核心為明確客運(yùn)專線和既有線的開行數(shù)量，而關(guān)于既有線的資源最充分配置問題，則不進(jìn)行深入分析。

2.3客運(yùn)專線經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性

2.3.1旅客送達(dá)速度和運(yùn)行速度快

就絕大多數(shù)旅客來說，其在選定出行交通時(shí)，最先考慮的就是到達(dá)目的地的時(shí)間。經(jīng)過我國這些年客運(yùn)專線的建設(shè)，客運(yùn)專線的最高時(shí)速已經(jīng)可達(dá)350 km/h，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于除航空之外的運(yùn)輸方式。除此之外，選擇客運(yùn)專線的旅行附加時(shí)間較少和客運(yùn)專線的人工服務(wù)越來越好，這使得客運(yùn)專線相對于其他交通運(yùn)輸方式擁有很大的優(yōu)勢。

2.3.2效能高、專線運(yùn)量達(dá)、經(jīng)濟(jì)效率突出

通過對客運(yùn)專線進(jìn)行整體探究可知，其最短時(shí)間間隔僅為180 s，列車密度能夠?qū)崿F(xiàn)20列/h的水平，列車容納人數(shù)為1 700~1 900個(gè)，因此，客運(yùn)專線在1 h內(nèi)的極限運(yùn)輸量是34 000×2~38 000×2人。在法國，通過三條不同的客運(yùn)專線，其在一年內(nèi)所能輸送的人數(shù)有兩千多萬人次。對于日本這個(gè)國家而言，其正是由于開通了四條客運(yùn)專線，從而實(shí)現(xiàn)國內(nèi)運(yùn)載力的提升，這撐起了日本經(jīng)濟(jì)騰飛的脊梁，這使得客運(yùn)專線具有顯著和高效的經(jīng)濟(jì)效率。

2.3.3安全可靠

是否安全可靠也是旅客們在選定交通運(yùn)輸形式時(shí)十分關(guān)注的一大方面。通過查閱數(shù)據(jù)可知，高達(dá)66.9%的國人在較長距離的外出時(shí)都會(huì)選擇火車，究其根本就是由于鐵路客運(yùn)專線具有相當(dāng)高的安全系數(shù)。它能保證兩車之間的必要安全距離，有效地防止列車的追尾和正面沖撞事故。更重要的是現(xiàn)在客運(yùn)專線列車信息化程度高和科學(xué)有效的維修。

2.4既有線經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性

2.4.1市場地位高

近年來，雖然鐵路運(yùn)輸承擔(dān)的運(yùn)輸容量占社會(huì)運(yùn)輸總量的比例有一定的波動(dòng)，但是不可否認(rèn)鐵路運(yùn)輸仍在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著巨大的作用，仍在運(yùn)輸市場中占據(jù)主要地位。鐵路運(yùn)輸價(jià)格的波動(dòng)都會(huì)導(dǎo)致市場上商品價(jià)格的波動(dòng)，可見鐵路運(yùn)輸在市場經(jīng)濟(jì)中的重要作用。

2.4.2鐵路路網(wǎng)發(fā)展不均衡

長期以來由于先富帶動(dòng)后富的建設(shè)模式，導(dǎo)致了鐵路建設(shè)在地域布置上的不合理以及欠均衡，尤其是偏僻地域以及西北地域，其鐵路建設(shè)情況相當(dāng)不理想。在路網(wǎng)方面，由于線路能力在分配上并不均衡，使得鐵路運(yùn)輸?shù)恼w運(yùn)輸能力嚴(yán)重被限制。在現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸中，綜合技術(shù)和管理水平也處于比較落后的狀態(tài)。

2.4.3鐵路的客貨運(yùn)成本核算體系尚未健全

對于現(xiàn)實(shí)情況中的鐵路運(yùn)輸，由于列車行駛的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與路線無法被精確預(yù)算，這在一定程度上阻礙了各個(gè)線路的列車單位運(yùn)輸成本的預(yù)算。就當(dāng)前方案來說，其由各鐵路局為單位，分別運(yùn)算各自線路的運(yùn)輸成本，這使得難以保證相對的正確性和公平性。

3結(jié)語

客運(yùn)專線應(yīng)該是能夠保證既有線旅客運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)中，分流既有線旅客列車，以滿足旅客出行的要求和可選擇性。并且在此基礎(chǔ)上，應(yīng)該能夠大幅提高既有線的旅客列車和貨物運(yùn)行列車的運(yùn)行質(zhì)量，以保證客運(yùn)專線和既有線列車的全面提速。最后，我們相信合理分工客運(yùn)專線和既有線一定能創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，提升鐵路運(yùn)輸?shù)男蜗蟆?/p>

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