機(jī)動(dòng)車損害賠償歸責(zé)原則之變動(dòng)

熊進(jìn)光+方娜

摘要：我國《道路交通安全法》對(duì)機(jī)動(dòng)車一方、行人等交通參與者的安全注意義務(wù)都給予了明確規(guī)定。然而，“中國式過馬路”行為模式的產(chǎn)生給該法律中規(guī)定的機(jī)動(dòng)車損害賠償歸責(zé)原則帶來了巨大挑戰(zhàn)。為了體現(xiàn)法律的公平理念，機(jī)動(dòng)車損害賠償領(lǐng)域應(yīng)構(gòu)建無過錯(cuò)責(zé)任原則和過錯(cuò)責(zé)任原則并存的歸責(zé)原則體系，即在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的責(zé)任限額范圍內(nèi)實(shí)行無過錯(cuò)責(zé)任原則，在保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍外采取過錯(cuò)責(zé)任。

關(guān)鍵詞：“中國式過馬路”行為模式；機(jī)動(dòng)車損害賠償；歸責(zé)原則

中圖分類號(hào)：D923.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-8207（2014）07-0095-06

收稿日期：2014-03-22

作者簡介：熊進(jìn)光（1965—），男，江西宜豐人，江西財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)槊穹ɑA(chǔ)理論、侵權(quán)法、金融證券法；方娜（1992—），女，江西上饒人，江西財(cái)經(jīng)大學(xué)法學(xué)院民商法專業(yè)碩士研究生。

一、“中國式過馬路”行為的矯治

“中國式過馬路”一詞興起于某網(wǎng)民的一條用于調(diào)侃部分中國人集體闖紅燈的行為微博，①即湊夠一小撥人便可穿行馬路而不問是紅燈還是綠燈的違規(guī)行為。這是目前廣泛存在于中國的一種不遵守交通秩序與規(guī)則的不良社會(huì)現(xiàn)象。

“中國式過馬路”行為雖然產(chǎn)生于網(wǎng)友的調(diào)侃，但其源于社會(huì)生活的真實(shí)寫照。它給社會(huì)帶來的危害性是顯而易見的。社會(huì)生活中不守交通規(guī)則的行為導(dǎo)致了一樁樁以血為代價(jià)的實(shí)例，帶給人們的不僅僅是警示，更留下了慘痛教訓(xùn)。然而，在警示與教訓(xùn)面前，部分行人仍我行我素，形成“中國式過馬路”行為模式?！爸袊竭^馬路”行為模式不再是單獨(dú)個(gè)體背離交通法規(guī)、交通秩序行事，而是小集體漠視交通規(guī)則，此種行為給社會(huì)帶來的危害可以說是對(duì)個(gè)體違規(guī)產(chǎn)生的危害成倍數(shù)放大。具體說來，“中國式過馬路”行為帶來的社會(huì)危害性為：

第一，“中國式過馬路”行為模式引起“破窗效應(yīng)”?！捌拼靶?yīng)”是犯罪學(xué)上的概念，由詹姆士·威爾遜及喬治·凱林于1982年首先提出。簡言之，該理論是指若一扇窗戶被人打破而未進(jìn)行修繕，其他窗戶也會(huì)被打破。即環(huán)境可以對(duì)一個(gè)人產(chǎn)生強(qiáng)烈的暗示性和誘導(dǎo)性。在2012年12月18日一篇題為“記者路口蹲點(diǎn)調(diào)查‘中國式過馬路根源”［1］的新聞報(bào)道中，記者調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)表明，在北京成府路與學(xué)院路交叉路口的人行橫道僅90分鐘就有275人闖紅燈，其中行人闖紅燈達(dá)154次。參與調(diào)查的記者還注意到，闖紅燈等違反交通規(guī)則的行為往往是“一人發(fā)起，群體效仿”。這也驗(yàn)證了“中國式過馬路”為該理論的最佳詮釋——一個(gè)人違規(guī)過馬路未遭受不利責(zé)罰會(huì)促使越來越多的人不遵守交通規(guī)則。而這一系列的連鎖反應(yīng)將使得交通事故頻發(fā)，從而使交通秩序越來越難以治理，最終影響社會(huì)秩序。

第二，加重了機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。我國《道路交通安全法》中規(guī)定交通參與者都應(yīng)負(fù)有一定程度的安全注意義務(wù)。但現(xiàn)實(shí)中，作為弱勢群體的行人在此種注意義務(wù)的承擔(dān)方面常常獲得傾斜性保護(hù)。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)素?fù)有高度注意義務(wù)，即汽車在正常行駛過程中謹(jǐn)慎駕駛的高度安全注意義務(wù)和在發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)負(fù)有采取一切可能的措施避免損害發(fā)生的結(jié)果回避義務(wù)。［2］然而“中國式過馬路”行為模式的產(chǎn)生使得機(jī)動(dòng)車一方要時(shí)刻保持精神集中以履行高度注意義務(wù)。本應(yīng)雙方履行法律規(guī)定的注意義務(wù)，因行人肆意闖紅燈未盡到基本的遵守交通規(guī)則之義務(wù)，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車一方因行人未履行其注意義務(wù)而肩負(fù)更高的注意義務(wù)。

“中國式過馬路”行為產(chǎn)生的原因不外乎以下幾方面：一是從眾心理。據(jù)全民調(diào)查網(wǎng)上刊登的一則報(bào)道稱，2012年1至10月份，全國因違反道路標(biāo)志標(biāo)線肇事導(dǎo)致涉及人員傷亡的道路交通事故87852起，造成26154人死亡，其中因行人違規(guī)導(dǎo)致的肇事造成262人死亡。［3］其中不乏是因?yàn)椤爸袊竭^馬路”行為引起的。盡管該行為導(dǎo)致了一樁樁慘痛事故的發(fā)生，卻還是不能對(duì)該行為產(chǎn)生抑制。究其根源便是心理因素為該行為提供了巨大動(dòng)力?！爸袊竭^馬路”行為產(chǎn)生之動(dòng)力莫過于從眾心理，換句話說，可稱之為“法不責(zé)眾心理”。新華調(diào)查發(fā)布的一篇文章中稱：“一些行人在接受記者采訪時(shí)，表示會(huì)隨大流，看著別人過自己也就過去了?！毙睦碜稍儗＜液椭C風(fēng)教授也表示：“中國式過馬路是因?yàn)椤畯谋娦睦?，個(gè)體需要被社會(huì)接受、融入集體之中，讓自己立足，否則就會(huì)被孤立?！保?］行人中不乏有人堅(jiān)信“法不責(zé)眾”之觀念，認(rèn)為湊一小撮人通行就算被處罰也不會(huì)處罰到自己，若這一小撮人足夠多，則大家將都不會(huì)受處罰。此種心態(tài)給闖紅燈者帶來了巨大的心理慰藉，對(duì)于行為后果不在意，只關(guān)注自己快速過馬路之行為目的。二是中國交通管理智能化水平有待提高。交通燈設(shè)置位置不合理、秒數(shù)設(shè)定不科學(xué)也是“中國式過馬路”行為的誘因之一。分析某網(wǎng)站的調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，眾多地方馬路寬度過寬，然而交通燈設(shè)置的秒數(shù)過短，很多行人得一路小跑才能順利通行，若遇到拐彎車輛，將不能順利通行，故其不得不選擇“搶紅燈過馬路”。此外，還有的地方未設(shè)紅燈、天橋、地下通道等可以讓行人安全通行的交通設(shè)施。不提供給行人良好的通行環(huán)境，促使形成“中國式過馬路”行為模式，這給機(jī)動(dòng)車帶來壓力，迫使其減速或給闖紅燈者提供通行機(jī)會(huì)。久而久之，行人在此環(huán)境下便形成依靠“中國式過馬路”行為模式以使自己便利通行之觀念。三是規(guī)則意識(shí)淡薄。作為注重行為目的而忽視行為原則及行為結(jié)果的行人，過多的強(qiáng)調(diào)行為效率。廣州“平安之路”交通安全公益推廣中心發(fā)起人馬相華在接受新華社記者采訪時(shí)表示，從其6年來接觸的交通事故案例中可以看出，目前“中國式過馬路”行為確實(shí)很普遍，近六成人過馬路只有時(shí)間概念，很少看紅綠燈。而事實(shí)證明，正是因?yàn)楹鲆暯煌ㄒ?guī)則，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。個(gè)別行人對(duì)于自己獨(dú)個(gè)闖紅燈還是有所顧慮的，因此，為增加自己平安通過馬路幾率并實(shí)現(xiàn)時(shí)間效率而漠視交通規(guī)則跟隨其他行人穿行。

通過對(duì)“中國式過馬路”行為模式的探討可知，對(duì)此種不良行為模式的矯治迫在眉睫。馬寶善在其與黎國智主編的《行為法學(xué)在中國的崛起》一書中寫到：“整個(gè)人類社會(huì)的全部活動(dòng)，無一不是人的行為所致……一個(gè)人、一個(gè)團(tuán)體或一個(gè)國家，如果不用正確的行為規(guī)則指導(dǎo)自己的行動(dòng)，就不可能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。因此，研究人的行為規(guī)律，建立和完善控制系統(tǒng)（法制）是我們面臨的一個(gè)新課題?！保?］美國法學(xué)家唐納德·布萊克亦指出：法律是政府的社會(huì)控制，或者說它是國家和公民的規(guī)范性生活。［6］因此，“中國式過馬路”行為的矯治也應(yīng)通過法律進(jìn)行規(guī)制。就目前我國司法實(shí)踐來看，對(duì)于交通參與者的行為規(guī)制主要是《道路交通安全法》。該法中對(duì)于行人的首要規(guī)制體現(xiàn)為遵守交通法規(guī)的安全注意義務(wù)，但“中國式過馬路”行為模式恰恰是對(duì)該法中規(guī)制行人行為的相關(guān)規(guī)定之違背。行人“集體闖紅燈”行為給機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藥砹司薮蟮膲毫?，在其?fù)有的高度安全注意義務(wù)之上進(jìn)一步增加了責(zé)任負(fù)擔(dān)。

二、“中國式過馬路”行為對(duì)機(jī)動(dòng)車損害賠償歸責(zé)原則之挑戰(zhàn)

（一）現(xiàn)行法律、法規(guī)對(duì)機(jī)動(dòng)車損害賠償歸責(zé)原則的認(rèn)定

楊立新教授認(rèn)為，我國法律關(guān)于機(jī)動(dòng)車致行人損害的賠償歸責(zé)原則之規(guī)定歷經(jīng)了五個(gè)發(fā)展階段：［7］第一階段是改革開放以后至《民法通則》實(shí)施以前，司法實(shí)踐中機(jī)動(dòng)車造成行人損害承擔(dān)一般侵權(quán)責(zé)任即過錯(cuò)責(zé)任；第二階段是從《民法通則》實(shí)施之日起至《道路交通事故處理辦法》實(shí)施前，該階段不論在理論抑或司法實(shí)踐中，道路交通事故糾紛案件均采取無過錯(cuò)責(zé)任原則；第三階段是《道路交通事故處理辦法》實(shí)施之后至《道路交通安全法》實(shí)施之前，此階段規(guī)定的是無過錯(cuò)責(zé)任原則（但在司法實(shí)踐中為維護(hù)交通秩序，采取過錯(cuò)推定原則）；第四階段是《道路交通安全法》實(shí)施后至該法第76條修訂實(shí)施之前，此階段按照修訂前的第76條之規(guī)定，我國對(duì)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則采取三元論立場，對(duì)于機(jī)動(dòng)車造成行人之人身損害部分適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。然亦有學(xué)者認(rèn)為，修訂前的《道路交通安全法》第76條可認(rèn)定為過錯(cuò)推定原則與部分無過錯(cuò)責(zé)任原則之結(jié)合；［8］第五個(gè)階段為《道路交通安全法》第76條修訂實(shí)施之后至今，該階段機(jī)動(dòng)車造成行人損害承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任轉(zhuǎn)變?yōu)檫^錯(cuò)推定責(zé)任。但亦有學(xué)者認(rèn)為該條實(shí)行的仍舊為無過錯(cuò)責(zé)任原則。［9］

目前，我國對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任進(jìn)行規(guī)定的法律主要是《民法通則》、《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》?！睹穹ㄍ▌t》中雖并未設(shè)置機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任承擔(dān)一章，但在當(dāng)時(shí)我國并未有其他關(guān)于交通工具損害賠償之規(guī)則適用的客觀情形下，多數(shù)學(xué)者主張機(jī)動(dòng)車致行人損害賠償適用《民法通則》第123條中關(guān)于高速運(yùn)輸工具給他人造成損害的賠償責(zé)任之規(guī)定，機(jī)動(dòng)車應(yīng)根據(jù)無過錯(cuò)歸責(zé)原則承擔(dān)賠償責(zé)任。此后，隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，我國汽車保有量持續(xù)上升，在此客觀實(shí)際下，機(jī)動(dòng)車交通事故頻發(fā)。為維護(hù)交通參與者的人身、財(cái)產(chǎn)安全，《道路交通安全法》應(yīng)運(yùn)而生。該法第76條中分兩款列明機(jī)動(dòng)車造成交通事故時(shí)如何承擔(dān)責(zé)任，并在第一款中分設(shè)兩項(xiàng)列明機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故時(shí)如何承擔(dān)責(zé)任和機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生交通事故時(shí)責(zé)任如何承擔(dān)。2010年7月1日正式施行的《侵權(quán)責(zé)任法》將機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任規(guī)定在第六章，并在該章中明確規(guī)定機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害的，依照《道路交通安全法》之規(guī)定進(jìn)行處理。據(jù)此，明確了《道路交通安全法》作為對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故規(guī)制的特別法。這一規(guī)定進(jìn)一步明確、鞏固和加強(qiáng)了《道路交通安全法》關(guān)于機(jī)動(dòng)車致行人損害的賠償責(zé)任之規(guī)定的適用性。

修訂后實(shí)施的《道路交通安全法》第76條中關(guān)于“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償”、“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任”之規(guī)定。對(duì)此，學(xué)界有多種不同的理解。有學(xué)者認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車造成行人人身損害的道路交通事故侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則為過錯(cuò)推定原則。［10］有些專家則認(rèn)為，該條文規(guī)定的道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則為先由保險(xiǎn)公司在其責(zé)任限額范圍內(nèi)賠付，超過部分，機(jī)動(dòng)車對(duì)行人造成的損害賠償責(zé)任適用原則為過錯(cuò)推定原則加百分之十的無過錯(cuò)責(zé)任原則。［11］還有部分專家堅(jiān)持認(rèn)為，修訂后的條文關(guān)于機(jī)動(dòng)車對(duì)行人造成損害的賠償責(zé)任的歸責(zé)原則仍應(yīng)采取無過錯(cuò)責(zé)任歸責(zé)原則。

在解讀修訂后的條文之后，筆者認(rèn)為，就當(dāng)時(shí)客觀實(shí)際來看，交通事故頻發(fā)，汽車被認(rèn)為是危險(xiǎn)源，在交通事故中最主要的受害者是毫無防范能力的行人，這嚴(yán)重影響了行人的人身和財(cái)產(chǎn)安全，為保護(hù)居于弱勢地位的行人，法律、法規(guī)對(duì)機(jī)動(dòng)車一方造成行人損害賠償?shù)呢?zé)任歸責(zé)原則之認(rèn)定，應(yīng)采取無過錯(cuò)責(zé)任原則，即“法律置行為人有無過錯(cuò)于不顧，而責(zé)令其承擔(dān)責(zé)任”。當(dāng)然，該無過錯(cuò)責(zé)任原則的施行并不代表沒有過錯(cuò)和存在過錯(cuò)承擔(dān)的賠償責(zé)任是一樣的。當(dāng)機(jī)動(dòng)車一方對(duì)損害發(fā)生完全無過錯(cuò)，則承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任；若違背其應(yīng)負(fù)的安全注意義務(wù)而存在重大過失時(shí)應(yīng)承擔(dān)全部責(zé)任；其他情況下，應(yīng)根據(jù)其違反安全注意義務(wù)之程度及行人的過錯(cuò)形式，區(qū)分主要過錯(cuò)、同等過錯(cuò)、次要過錯(cuò)來認(rèn)定機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任的比例。［12］并且該款中“有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任”之規(guī)定，可認(rèn)定為在機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)無過錯(cuò)原則時(shí)，基于行人未盡遵守交通法規(guī)的安全注意義務(wù)導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的情況下，可適用過失相抵原則，適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償金額。①

（二）“中國式過馬路”行為導(dǎo)致歸責(zé)原則之變動(dòng)

《道路交通安全法》第76條傳遞出的信息是為了保護(hù)行人這一弱勢群體之利益，應(yīng)采取無過錯(cuò)責(zé)任原則；若行人有過失，則適用過失相抵規(guī)則適當(dāng)減少機(jī)動(dòng)車一方的賠償金額。然而，“中國式過馬路”行為模式的產(chǎn)生，給機(jī)動(dòng)車造成行人損害的賠償歸責(zé)原則來了巨大的挑戰(zhàn)。若一律采取讓機(jī)動(dòng)車一方按照無過錯(cuò)責(zé)任原則承擔(dān)因行人未盡作為交通參與者的最基本謹(jǐn)慎注意義務(wù)而導(dǎo)致的損害賠償之做法，必然會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展、良好的交通秩序的建立及和諧社會(huì)的構(gòu)建產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。因此，筆者認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車造成行人損害賠償所應(yīng)適用的歸責(zé)原則需做出相應(yīng)變動(dòng)，不能簡單適用無過錯(cuò)責(zé)任原則抑或過錯(cuò)責(zé)任原則，該歸責(zé)原則的適用應(yīng)呈現(xiàn)出無過錯(cuò)責(zé)任原則和過錯(cuò)責(zé)任原則并存的特點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)不同的情形適用不同的歸責(zé)原則，即在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的責(zé)任限額范圍內(nèi)，其仍應(yīng)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任原則，只不過在保險(xiǎn)公司所負(fù)的保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)的損害賠償金實(shí)際是由保險(xiǎn)公司償付；而在強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍外，由原來的無過錯(cuò)責(zé)任原則與過失相抵規(guī)則疊加適用轉(zhuǎn)變?yōu)檫^錯(cuò)責(zé)任原則。具體原由如下：

⒈在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。不論是制定道路交通安全特別法之立法目的，還是對(duì)機(jī)動(dòng)車造成行人損害賠償?shù)臍w責(zé)原則之適用均不難發(fā)現(xiàn)，這一切都是為了保護(hù)居于弱勢地位的行人而做出的巨大努力。行人作為交通的參與者，面對(duì)具有動(dòng)力驅(qū)動(dòng)及堅(jiān)硬外殼的機(jī)動(dòng)車一方來說，若雙方未能按照交通法規(guī)之規(guī)定行事，那么其人身、財(cái)產(chǎn)安全不得不被認(rèn)為存在著隨時(shí)遭受潛在危險(xiǎn)的可能。因此，為了體現(xiàn)法律的公平正義、維護(hù)社會(huì)安定、建設(shè)幸福家園，應(yīng)對(duì)行人進(jìn)行傾斜保護(hù)。《道路交通安全法》第17條規(guī)定：“國家實(shí)行機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)立道路交通事故社會(huì)救助基金”。從該條文可以看出，我國對(duì)行人的保護(hù)要求機(jī)動(dòng)車上路必須購買機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，以期在最基本的范圍內(nèi)及時(shí)為受害人提供利益賠償。機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)簡稱交強(qiáng)險(xiǎn)，是指由保險(xiǎn)公司對(duì)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險(xiǎn)人以外的受害人的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹?qiáng)制性責(zé)任保險(xiǎn)。［13］它設(shè)定的立法目的在于消化損失、分散風(fēng)險(xiǎn)。消化損失是指通過購買此種保險(xiǎn)，起到當(dāng)機(jī)動(dòng)車對(duì)行人等第三者造成交通損害后對(duì)受害人的人身、財(cái)產(chǎn)損失填補(bǔ)之作用；分散風(fēng)險(xiǎn)在于國家強(qiáng)制機(jī)動(dòng)車一方購買此種保險(xiǎn)，將責(zé)任通過公權(quán)力強(qiáng)制性分散給社會(huì)，進(jìn)而保障受害人利益，防范發(fā)生交通事故后，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶橐?guī)避法律制裁或逃避賠償責(zé)任所帶來的意外風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合《道路交通安全法》第76條第一款來看，不論是否是行人過錯(cuò)，或是否機(jī)動(dòng)車一方存在過錯(cuò)，保險(xiǎn)公司都應(yīng)該首先償付，以保障行人及時(shí)、基本的救治和損失彌補(bǔ)。

⒉在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍外適用過錯(cuò)責(zé)任原則。截至2011年8月底，國內(nèi)千人汽車保有量在60輛左右，基本達(dá)到汽車社會(huì)國際公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，這說明中國已經(jīng)進(jìn)入汽車社會(huì)。［14］成為汽車大國的中國，交通事故比例也有所上升。來自公安部交管局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，近年來，我國道路交通事故死亡人數(shù)每年都在7萬左右，受傷人數(shù)約30萬，直接經(jīng)濟(jì)損失近10億元?？梢哉f，我國已經(jīng)進(jìn)入道路交通事故高發(fā)期。［15］但這些交通事故的產(chǎn)生并非全是因機(jī)動(dòng)車一方違反其注意義務(wù)造成的，其中不乏因行人未盡到基本的謹(jǐn)慎注意義務(wù)，視交通法規(guī)于無物，肆意穿行馬路而導(dǎo)致?！爸袊竭^馬路”行為模式的普遍性折射出行人有仗著法律給予其作為弱勢群體的特殊保護(hù)而肆意實(shí)施一些有悖法律初衷行為之虞。而機(jī)動(dòng)車一方卻因法律對(duì)行人的特別保護(hù)處處謹(jǐn)慎行事，仍不免遭到“中國式過馬路”行為模式的牽制，承擔(dān)本不應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。眾所周知，法律具有指引人們行為之作用，在當(dāng)前我國交通設(shè)施、交通管理等還不很完善的情況下，要想實(shí)現(xiàn)促進(jìn)現(xiàn)代文明、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的，不能做出有礙交通發(fā)展之法律指引，而應(yīng)設(shè)置一個(gè)合理的交通事故責(zé)任分配制度體系，讓所有交通參與者都能受到激勵(lì)以自覺遵守交通法規(guī)。若在任何交通事故下，均由機(jī)動(dòng)車一方按照無過錯(cuò)原則承擔(dān)全部的損害賠償責(zé)任，是對(duì)“以人為本”、“人文關(guān)懷”精神的誤讀。［16］因此，在交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)仍然實(shí)施無過錯(cuò)歸責(zé)原則，實(shí)現(xiàn)交強(qiáng)險(xiǎn)制度保護(hù)行人利益的設(shè)立目的；超過的部分實(shí)施過錯(cuò)責(zé)任原則，一方面督促行人參與交通活動(dòng)時(shí)盡到基本的注意義務(wù)，以適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的心理負(fù)擔(dān)；另一方面有利于激勵(lì)機(jī)動(dòng)車一方更加遵守交通法規(guī)以降低自己造成行人損害而承擔(dān)相應(yīng)賠償?shù)母怕省＿@一切將有利于良好的交通秩序建立，促進(jìn)交通事業(yè)的發(fā)展，也更能體現(xiàn)法律的公平正義。此外，還應(yīng)鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車一方購買商業(yè)第三者責(zé)任保險(xiǎn)以分散機(jī)動(dòng)車一方的民事責(zé)任負(fù)擔(dān)；若未購買商業(yè)第三者責(zé)任保險(xiǎn)，則可通過具有彌補(bǔ)損失之性質(zhì)的侵權(quán)責(zé)任來處理責(zé)任分擔(dān)以分散風(fēng)險(xiǎn)。

三、歸責(zé)原則變化需要立法予以完善

為了適應(yīng)在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)，機(jī)動(dòng)車造成行人損害所承擔(dān)的損害賠償責(zé)任適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，在保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍外適用過錯(cuò)責(zé)任原則之轉(zhuǎn)變，急需完善立法的相關(guān)規(guī)定。

筆者認(rèn)為，現(xiàn)行《道路交通安全法》第76條第一款第（2）項(xiàng)應(yīng)修改為：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；因非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反交通規(guī)則造成損害的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)過錯(cuò)程度與機(jī)動(dòng)車一方分擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任?！贝朔l是要人們了解“中國式過馬路”引起機(jī)動(dòng)車與行人之間發(fā)生交通事故時(shí)，應(yīng)適用何種歸責(zé)原則，但需要明確“中國式過馬路”是否屬于此條中說明的“過錯(cuò)”。為此，前提性基礎(chǔ)便是明確界定何為“過錯(cuò)”。在民法理論上，過錯(cuò)的判斷有客觀主義說和主觀主義說。主觀主義說是以一定的心理狀態(tài)作為衡量過錯(cuò)的標(biāo)準(zhǔn)，客觀主義說是以人的行為為判斷標(biāo)準(zhǔn)。［17］由于行為法學(xué)是以人在社會(huì)中的行為或法律關(guān)系主體的法律行為為研究對(duì)象，借助法學(xué)的方法對(duì)“人的行為”進(jìn)行理性研究，以達(dá)到揭示人類行為的規(guī)范意義及其法律效應(yīng)之目的。［18］根據(jù)行為法學(xué)，此研究主題及當(dāng)前“中國式過馬路”給機(jī)動(dòng)車一方增加的過度責(zé)任負(fù)擔(dān)及該行為嚴(yán)重?cái)_亂交通秩序來看，筆者認(rèn)為采取客觀主義說來認(rèn)定“過錯(cuò)”更合理?？陀^上行為人具有重大的違背交通法規(guī)之行為，即被認(rèn)定為具有過錯(cuò)。然而，不論是否將機(jī)動(dòng)車認(rèn)定為危險(xiǎn)源，行人對(duì)于機(jī)動(dòng)車一方來說都是弱勢一方，因此，界定行人違反交通規(guī)則應(yīng)持嚴(yán)格、審慎態(tài)度。當(dāng)行人嚴(yán)重違反交通規(guī)則（如跨越、倚坐道路隔離設(shè)施，扒車、強(qiáng)行攔車及實(shí)施其他違反具有明顯標(biāo)識(shí)禁止的行為）時(shí)，才將其認(rèn)定為行人具有過錯(cuò)。之所以將此條文進(jìn)行修改，其意義在于：

第一，在行人未有違反交通規(guī)則之行為即其沒有過錯(cuò)的前提下，為保護(hù)其作為弱勢群體的權(quán)益，仍適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。不論何時(shí)，機(jī)動(dòng)車與行人在結(jié)構(gòu)構(gòu)成上都存在很大的懸殊。如機(jī)動(dòng)車靠動(dòng)力牽引，具有速度快、易造成損害的特點(diǎn)，且其外表屬金屬材質(zhì)，對(duì)于靠步行、以血肉之軀抵抗機(jī)動(dòng)車碰撞的行人來說，其是居于強(qiáng)勢地位的。因此，在行人盡到作為交通參與者的注意義務(wù)時(shí)，因機(jī)動(dòng)車造成其損害，理應(yīng)由機(jī)動(dòng)車一方依無過錯(cuò)責(zé)任原則承擔(dān)損害賠償之責(zé)。

第二，若行人違反交通規(guī)則即具有過錯(cuò)時(shí)，應(yīng)按照其過錯(cuò)程度與機(jī)動(dòng)車一方分擔(dān)不利后果，承擔(dān)賠償責(zé)任。因?yàn)樵谖覈?，目前仍有絕大部分行人誤解了法律對(duì)于其特殊保護(hù)的內(nèi)涵，認(rèn)為不論自己在交通活動(dòng)中如何行為，機(jī)動(dòng)車一方都應(yīng)該無條件承擔(dān)全責(zé)。行人的這一思維定式造就了其肆意穿行馬路而不顧交通信號(hào)燈或其他本應(yīng)遵守的交通規(guī)則的不良行為模式，更演變?yōu)槿缃竦摹爸袊竭^馬路”行為模式。若再不進(jìn)行相關(guān)法律的明確規(guī)制，轉(zhuǎn)變行人違反交通規(guī)則時(shí)機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則，交通秩序?qū)⒆兊酶訜o序，也將嚴(yán)重影響我國交通事業(yè)的發(fā)展。

第三，堅(jiān)持交強(qiáng)險(xiǎn)制度的推行與適用，為行人遭受機(jī)動(dòng)車損害時(shí)提供基本的保障。1999年8月30日，沈陽市人民政府發(fā)布《沈陽市行人與機(jī)動(dòng)車道路交通事故處理辦法》。該《處理辦法》中部分條款規(guī)定過于絕對(duì)、片面。比如第8條規(guī)定：行人未遵守交通信號(hào)燈與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，機(jī)動(dòng)車無違章，則行人負(fù)全責(zé)；第11條規(guī)定：行人在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行走，與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，機(jī)動(dòng)車方無違章行為，行人負(fù)全責(zé)；第13條規(guī)定：行人在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)招停出租車、逗留等妨礙機(jī)動(dòng)車通行的行為，發(fā)生交通事故時(shí)，機(jī)動(dòng)車方無違章，則行人付全責(zé)等。這些條文未區(qū)分行人違規(guī)的程度、違反何種交通規(guī)則等具體情況，而是將行人只要實(shí)施了違規(guī)行為便被一概認(rèn)定為負(fù)全責(zé)。由此，該《處理辦法》被新聞媒體概括為“行人違章撞了白撞”。梁慧星教授對(duì)該《處理辦法》提出了質(zhì)疑和批評(píng)，認(rèn)為根據(jù)“報(bào)償理論”、“危險(xiǎn)控制理論”、“危險(xiǎn)分擔(dān)理論”之理念，機(jī)動(dòng)車一方作為獲利方、危險(xiǎn)源、強(qiáng)勢方，應(yīng)該負(fù)有高度注意義務(wù)，這為法定義務(wù)，對(duì)機(jī)動(dòng)車一方實(shí)現(xiàn)無過錯(cuò)責(zé)任原則是最公平合理和最符合社會(huì)正義的；而對(duì)于行人嚴(yán)重違章，可采取思想教育、適當(dāng)懲戒，而“行人違章撞了白撞”的規(guī)定，是反人道、反正義、反人權(quán)的。［19］針對(duì)筆者提出的立法修改建議，也許會(huì)有人認(rèn)為是進(jìn)一步踐行了 “行人違章撞了白撞” 條款，對(duì)于居于弱勢地位的行人來說是極度不公平的。但筆者并不同意此觀點(diǎn)。首先，當(dāng)前的交通環(huán)境和十幾年前存在著翻天覆地的變化，交通條件提高了，然而行人的安全意識(shí)卻趨之淡薄，通過實(shí)踐也可發(fā)現(xiàn)如今行人或故意或過失違反交通法規(guī)之行為俯首皆是。故此種環(huán)境下實(shí)行無過錯(cuò)責(zé)任原則，無疑加重了機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任，不利于法律公平正義之理念的貫徹落實(shí)；其次，不論行人有無過錯(cuò)，其首先會(huì)受到交強(qiáng)險(xiǎn)的保護(hù)，獲得交強(qiáng)險(xiǎn)提供的基本救濟(jì)。當(dāng)然，在交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額外，應(yīng)按照行人的過錯(cuò)與機(jī)動(dòng)車一方的過錯(cuò)來確定超出部分的責(zé)任分擔(dān)，這樣有利于行人在作為交通參與者時(shí)盡到自己的注意義務(wù)，而不是將保障自己的人身、財(cái)產(chǎn)安全之責(zé)全都推給機(jī)動(dòng)車一方；而機(jī)動(dòng)車一方為了不加重自己的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，承擔(dān)不必要的損失，亦會(huì)更加注重履行自己作為強(qiáng)勢一方的高度注意義務(wù)。因此，讓作為交通參與者的行人承擔(dān)適當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，承擔(dān)與其過錯(cuò)相應(yīng)的責(zé)任有其合理性。

綜上所述，對(duì)于“中國式過馬路”行為模式的規(guī)制，應(yīng)通過法律制度予以完善，通過明確的法律給予行人、機(jī)動(dòng)車一方以行為指引，通過正確的責(zé)任歸責(zé)原則來督促行人、機(jī)動(dòng)車一方采取正確的行為方式，以促進(jìn)我國交通事業(yè)的發(fā)展。

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