地下直線電機(jī)牽引地面車輛分析研究

劉 韋，李曉龍，馬衛(wèi)華，趙 勇

(1西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031；2 加拿大，卡爾加里，T2Y 4K6)

作為非粘著力交通動(dòng)力裝置，直線電機(jī)以其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、牽引力傳遞效率高、不受輪軌粘著限制、啟動(dòng)和制動(dòng)加速度大、爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、維護(hù)費(fèi)用低等諸多優(yōu)勢(shì)被認(rèn)為是最有前途的直線動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，并已經(jīng)成功應(yīng)用于城市輕軌和磁懸浮交通領(lǐng)域,然而，自從直線電機(jī)問(wèn)世一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)，一直無(wú)法在交通領(lǐng)域獲得廣泛應(yīng)用，其原因主要是由于道路不兼容和能耗高這兩個(gè)原因。對(duì)于城市直線電機(jī)軌道交通，由于直線電機(jī)的安裝使用方式，使初級(jí)與次級(jí)間的法向力對(duì)動(dòng)邊的作用力與車輛重力方向一致，其數(shù)值在鋼次級(jí)條件下大約是水平推力的10倍左右，增大了車輛的運(yùn)行附加阻力，導(dǎo)致直線電機(jī)城市軌道車輛較旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛多耗能20%左右[1]。

能耗高是直線電機(jī)應(yīng)用于軌道交通諸多矛盾中的主要矛盾，而法向力則是其矛盾的主要方面。因此本文提出了一種全新的車輛非粘著力牽引方案—地下直線電機(jī)牽引地面車輛的交通方案，可以有效解決直線電機(jī)法向力引起的能耗高的問(wèn)題，為建立以低能耗、大運(yùn)力的直線電機(jī)非粘著力驅(qū)動(dòng)的道路運(yùn)輸系統(tǒng)最終取代高能耗輪軌粘著力驅(qū)動(dòng)的道路交通系統(tǒng)做先導(dǎo)性研究。

1 地下直線電機(jī)牽引地面車輛基本原理

一般直線電機(jī)初級(jí)安裝在車體的下部 ，其受到直線電機(jī)次級(jí)向下的法向吸力，初級(jí)的受力方向與車輛重力方向相同，法向吸力對(duì)初級(jí)的作用力必然通過(guò)車體傳導(dǎo)作用在鐵軌上(如圖1所示)，相當(dāng)于增加了車輛重量，加大車輛輪軌間的壓力，增大了車輛滾動(dòng)摩擦阻力，其結(jié)果是以增加能耗形式反映在直線電機(jī)效率上。

地下直線電機(jī)牽引地面車輛系統(tǒng)將直線電機(jī)初級(jí)置于次級(jí)下方，地下直線電機(jī)通過(guò)拖拽牽引桿拖拉地面車輛，直線電機(jī)與車輛間連接由鋼性連接改為柔性連接，改變法向力受力方向(如圖2所示)，隔離法向力對(duì)車輛運(yùn)行產(chǎn)生的附加運(yùn)行阻力，隔離車輛顛簸沖擊力對(duì)直線電機(jī)運(yùn)行氣隙的擾動(dòng)影響，降低直線電機(jī)運(yùn)行氣隙，提高直線電機(jī)輸出推力，有可能達(dá)到或低于目前鐵路運(yùn)輸單位運(yùn)輸工作量主營(yíng)單耗能耗水平。由于動(dòng)力裝置設(shè)置在地下，導(dǎo)向通過(guò)地面中間縫、牽引桿、三角浮力面共同實(shí)現(xiàn)，如圖3所示。

由以上分析可見(jiàn)：地下直線電機(jī)牽引地面車輛系統(tǒng)表現(xiàn)出如下優(yōu)勢(shì)：① 將直線電機(jī)動(dòng)力裝置設(shè)置在道路下方的通道內(nèi)兩側(cè)，牽引桿通過(guò)道路中間縫伸出地面牽引、拖拉地面車輛(拖掛車)，拖掛車也可以由其它牽引車拖動(dòng)行走，道路實(shí)現(xiàn)共享；② 道路中間縫與牽引桿共同對(duì)車輛進(jìn)行導(dǎo)向，保證車輛行走安全；③ 地面車輛可通過(guò)降低滾動(dòng)摩擦系數(shù)，減輕車輛重量，減小車輛迎風(fēng)面積，采用氣墊浮或磁墊浮等方法，降低運(yùn)行阻力，達(dá)到節(jié)能的目的；④ 隔離垂直力對(duì)車輛運(yùn)行的不利影響，降低運(yùn)行阻力；⑤ 隔離車輛高速運(yùn)行顛簸產(chǎn)生的高頻、高強(qiáng)度的顛簸沖擊力對(duì)直線電機(jī)牽引初級(jí)與次級(jí)運(yùn)行氣隙的影響，降低直線電機(jī)初、次級(jí)間運(yùn)行氣隙，提高直線電機(jī)的運(yùn)行效率；⑥ 利用垂直力使直線電機(jī)動(dòng)力裝置成為既有懸浮力，又有水平推力的直線動(dòng)力裝置。

圖1 傳統(tǒng)直線電機(jī)安裝示意圖

2 動(dòng)力學(xué)仿真模型的建立

為了可以更加清楚的了解直線電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響，以及采用地下直線電機(jī)結(jié)構(gòu)形式是否有助于改善車輛的動(dòng)力學(xué)性能，首先要建立地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的動(dòng)力學(xué)仿真模型。根據(jù)某車輛的實(shí)際結(jié)構(gòu)建立了傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的動(dòng)力學(xué)仿真模型，轉(zhuǎn)向架在直線電機(jī)懸掛方面采用了創(chuàng)新技術(shù)，其特點(diǎn)是除了輪對(duì)外側(cè)一對(duì)傳統(tǒng)軸箱軸承之外，在輪對(duì)內(nèi)側(cè)車軸上還增設(shè)了2個(gè)軸承及箱體作為直線電機(jī)的安裝基礎(chǔ)，通過(guò)各種桿件的運(yùn)用實(shí)現(xiàn)直線電機(jī)相對(duì)構(gòu)架的橫向與縱向定位，以及直線電機(jī)相對(duì)輪對(duì)的垂向定位。為傳遞牽引力，在直線電機(jī)與構(gòu)架之間還設(shè)置了一根具有一定長(zhǎng)度的牽引拉桿，以傳遞直線電機(jī)產(chǎn)生的牽引力。

地下直線電機(jī)車輛的建模是通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)模型進(jìn)行改動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，直線電機(jī)不再吊掛在車輛構(gòu)架上，因此將構(gòu)架上前后均衡梁以及電機(jī)吊桿取消。牽引桿由原來(lái)的剛性桿變成柔性桿(可以理解為鐵鏈或具有柔性關(guān)節(jié)的桿件)，因此其不再傳遞由于車輛振動(dòng)造成的直線電機(jī)氣隙變化的振動(dòng)力，只起到傳遞直線電機(jī)牽引力的作用，如圖4所示。改進(jìn)后的模型由于直線電機(jī)不直接安裝于構(gòu)架上，所以輪重會(huì)減輕。車輛在運(yùn)行過(guò)程中地下直線電機(jī)的法向力方向向上，不會(huì)傳遞到車輛上，因此不會(huì)對(duì)車輛運(yùn)行產(chǎn)生附加阻力；由于軌道不平順造成的車輛振動(dòng)沖擊力也不會(huì)傳遞到給地下直線電機(jī)，因此地下直線電機(jī)的氣隙也不會(huì)發(fā)生變化，從而可以大大提高其工作效率、保障牽引力的發(fā)揮。據(jù)此本文分別在動(dòng)力學(xué)仿真軟件SIMPACK中建立了傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛和地下直線電機(jī)車輛的動(dòng)力學(xué)仿真模型，如圖5所示。

圖4 地下直線電機(jī)示意圖

圖5 動(dòng)力學(xué)仿真模型

3 直線電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響

3.1 電機(jī)懸掛對(duì)輪軌相互作用的影響

由于直線電機(jī)懸掛的特殊懸掛結(jié)構(gòu)形式，必將會(huì)對(duì)轉(zhuǎn)向架的振動(dòng)帶來(lái)一定的影響，為了更加精確的評(píng)估這種影響，本文將對(duì)比實(shí)際直線電機(jī)轉(zhuǎn)向架與等效轉(zhuǎn)向架(將直線電機(jī)的重量均勻分配到構(gòu)架上，等效為傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架電機(jī)固結(jié)于構(gòu)架上)的振動(dòng)幅值與頻率。在未計(jì)及直線電機(jī)法向力時(shí)，轉(zhuǎn)向架惰行工況下直線電機(jī)懸掛產(chǎn)生的垂向力大于等效轉(zhuǎn)向架，如圖6(a)所示，可見(jiàn)直線電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)增大了車輛運(yùn)行中的輪軌垂向力，可以設(shè)想如果考慮直線電機(jī)法向力作用時(shí)，這種影響將更大。進(jìn)一步對(duì)比輪軌垂向力頻譜圖6(b)，可以看到直線電機(jī)轉(zhuǎn)向架的輪軌垂向力在30-50 Hz區(qū)間要顯著大于等效轉(zhuǎn)向架，因此可以斷定在車輛惰行工況下直線電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)對(duì)輪軌垂向力的影響主要集中在30-50 Hz頻率區(qū)間。

3.2 電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)振動(dòng)氣隙分析

直線電機(jī)氣隙是影響其性能的重要參數(shù)之一，氣隙增大則電機(jī)的效率、功率因數(shù)降低，從而造成車輛運(yùn)行中能耗增大。直線電機(jī)車輛的定子和感應(yīng)板分別處于車輛和軌道兩個(gè)彈性系統(tǒng)中，由于軌道不平順、鋼軌動(dòng)態(tài)下沉、軌道板安裝誤差及車輛自身結(jié)構(gòu)的影響，必然造成運(yùn)行中氣隙的變化。若氣隙過(guò)小則容易引起電機(jī)擦傷，影響運(yùn)行安全性，因此應(yīng)進(jìn)行車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)行過(guò)程中直線電機(jī)氣隙變化的動(dòng)態(tài)計(jì)算。圖7(a)為車輛運(yùn)行速度90 km/h速度下前后直線電機(jī)氣隙變化時(shí)間歷程，可以看到大部分的時(shí)間內(nèi)位移振動(dòng)小于6.0 mm，但在個(gè)別地方偶爾也會(huì)出現(xiàn)超過(guò)8mm的情況。上述結(jié)果是在一個(gè)軌道不平順樣本及一個(gè)速度下獲得的，它并不具備統(tǒng)計(jì)意義的準(zhǔn)確性，因此最好以3σ值來(lái)衡量不同速度下電機(jī)的相對(duì)位移振動(dòng)來(lái)評(píng)價(jià)更合理。這樣得到的結(jié)果可能比實(shí)際情況會(huì)略小，但從統(tǒng)計(jì)意義而言是非常準(zhǔn)確的。計(jì)算得到的結(jié)果見(jiàn)圖7(b)，結(jié)果表明車輛在運(yùn)行過(guò)程中直線電機(jī)的氣隙變化較大，這會(huì)嚴(yán)重影響直線電機(jī)的效率和牽引力的發(fā)揮。

圖6 (a) 輪軌垂向力時(shí)間歷程

3.3 電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)法向力對(duì)車輛運(yùn)行性能的影響

3.1節(jié)分析了未考慮法向力的情況下直線電機(jī)懸掛對(duì)輪軌垂向力的影響，從計(jì)算結(jié)果看直線電機(jī)懸掛造成了較大的附加輪軌垂向力。本節(jié)將重點(diǎn)分析在考慮直線電機(jī)法向力時(shí)，不同法向力對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響。圖8(a)為法向力對(duì)車體端部平穩(wěn)性的影響圖，從圖中可以看出，隨著直線電機(jī)所受法向力的增加車輛的橫向平穩(wěn)性指標(biāo)增大，但垂向平穩(wěn)性指標(biāo)基本保持不變，說(shuō)明法向力的增加對(duì)車輛橫向平穩(wěn)性有較大影響，但對(duì)垂向平穩(wěn)性影響很小。隨著直線電機(jī)所受法向力的增加車輛的輪重減載率變化曲線如圖8(b)所示，從結(jié)果看隨著法向力的增加車輛各個(gè)輪對(duì)的輪重減載率都呈現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，說(shuō)明直線電機(jī)法向力越大車輪越容易出現(xiàn)減載的情況。圖8(c)為車輛輪軌垂向力隨法向力變化曲線圖，從圖中可以看出隨著直線電機(jī)所受法向力的增加，車輛輪軌垂向力也在增加，說(shuō)明直線電機(jī)所受法向力對(duì)車輛的輪軌垂向力有較大影響。不同法向力對(duì)車輛輪軸橫向力的影響見(jiàn)圖8(d)，從結(jié)果可以看出隨著直線電機(jī)法向力的增加車輛輪軸橫向力是呈現(xiàn)增大的趨勢(shì)，且同一個(gè)轉(zhuǎn)向架后輪對(duì)比前輪對(duì)所受的輪軸橫向力要大。

圖8 (a) 法向力對(duì)平穩(wěn)性指標(biāo)的影響

4 地下直線電機(jī)車輛與傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛動(dòng)力學(xué)性能對(duì)比分析

從以上分析結(jié)果看出，直線電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)及其法向力對(duì)車輛的動(dòng)力學(xué)性能產(chǎn)生了較大的影響，且其較大的氣隙變化也造成了直線電機(jī)效率不高、牽引力無(wú)法正常發(fā)揮。因此如果采用地下直線電機(jī)牽引地面車輛的交通方式，其特殊的電機(jī)結(jié)構(gòu)形式是否會(huì)對(duì)車輛的動(dòng)力學(xué)性能有所改善呢，本節(jié)將通過(guò)計(jì)算進(jìn)行說(shuō)明。

圖9 (a)160 km/h速度下傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛導(dǎo)向輪對(duì)橫移相平面圖

圖9 (b) 160km/h速度下地下直線電機(jī)車輛導(dǎo)向輪對(duì)橫移相平面圖

圖9(a)-(b)為160 km/h速度下傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛和地下直線電機(jī)車輛導(dǎo)向輪對(duì)橫移運(yùn)動(dòng)相平面圖，在初始擾動(dòng)下傳統(tǒng)直線電機(jī)導(dǎo)向輪對(duì)最終趨向于極限環(huán)振動(dòng)，從而導(dǎo)致車輛系統(tǒng)橫向失穩(wěn)，而在此速度下地下直線電機(jī)車輛導(dǎo)向輪對(duì)橫移運(yùn)動(dòng)迅速收斂趨于平衡位置，說(shuō)明地下直線電機(jī)車輛的穩(wěn)定性高于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛。

圖10(a)-(b)分別為不同速度下傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛和地下直線電機(jī)車輛車體端部橫向和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)對(duì)比圖，結(jié)果表明地下直線電機(jī)車輛的橫向平穩(wěn)性指標(biāo)要優(yōu)于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛，而二者的垂向平穩(wěn)性相差不大，說(shuō)明采用地下直線電機(jī)有助于提高車輛的橫向平穩(wěn)性。圖10(c)為地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛第一和第三輪對(duì)在不同速度下輪重減載率的對(duì)比圖，從圖中可以看到傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的輪重減載率要大于地下直線電機(jī)車輛的輪重減載率，說(shuō)明采用地下直線電機(jī)結(jié)構(gòu)可以減少車輛運(yùn)行過(guò)程中車輪減載情況的發(fā)生。圖10(d)為地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛第一和第三輪對(duì)在不同速度下輪軸橫向力對(duì)比圖，圖中結(jié)果表明地下直線電機(jī)的輪軸橫向力要遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的輪軸橫向力，且隨著速度的增加這種差距將逐漸增大，說(shuō)明地下直線電機(jī)對(duì)改善車輛的輪軸橫向力起到了顯著的作用。輪軌垂向力反應(yīng)了車輪和軌道之間的動(dòng)態(tài)作用力，如果輪軌垂向力過(guò)大會(huì)對(duì)車輛和軌道造成極大的破壞。圖10(e)為地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛第一和第三輪對(duì)輪軌垂向力的對(duì)比圖，從圖中可以看出，地下直線電機(jī)車輛的輪軌垂向力要小于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛，尤其是當(dāng)車輛的速度越高，地下直線電機(jī)的優(yōu)勢(shì)越明顯。車輪磨耗功率可以反映輪對(duì)在運(yùn)行中的磨耗程度，從圖10(f)可以清楚的看到地下直線電機(jī)車輛的磨耗功率要小于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的磨耗功率，且隨著速度的增大地下直線電機(jī)的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，說(shuō)明地下直線電機(jī)有助于改善車輪的磨耗。

圖10 (a) 橫向平穩(wěn)性指標(biāo)對(duì)比圖

圖10 (d) 輪軸橫向力對(duì)比圖

5 地下直線電機(jī)車輛的節(jié)能分析

現(xiàn)行直線電機(jī)地鐵或輕軌車輛，由于直線電機(jī)的動(dòng)邊安裝在車體上(圖1所示)，所以直線電機(jī)初級(jí)與次級(jí)之間的法向力對(duì)動(dòng)邊的作用力方向與重力方向相同，進(jìn)而增加了車輛的運(yùn)行阻力。根據(jù)某直線電機(jī)地鐵的電機(jī)牽引力曲線，在0-35 km/h速度段，直線電機(jī)平均法向力為23 kN，兩臺(tái)直線電機(jī)法向力為46 kN，相當(dāng)于車輛空車重量的30%[9]。由此可見(jiàn)，垂直力造成的附加運(yùn)行阻力，特別是在車輛啟動(dòng)加速階段，對(duì)車輛影響極大，是導(dǎo)致直線電機(jī)車輛耗能多的重要原因。而地下直線電機(jī)車輛的直線電機(jī)是安裝在地下通道內(nèi)的，并通過(guò)柔性連接桿同車體相連(如圖2所示)，法向力的方向與車輛重力的方向相反，且法向力不會(huì)造成車輛的附加運(yùn)行阻力，因此可以大大降低直線電機(jī)車輛的運(yùn)行能耗。

由于直線電機(jī)無(wú)需中間傳動(dòng)裝置可以將電能轉(zhuǎn)換成水平牽引力，同時(shí)直線電機(jī)牽引可以利用再生制動(dòng)將剎車能耗反饋回電網(wǎng)，提高能源利用率，理論上直線電機(jī)車輛可以大大節(jié)省能耗。但由于直線電機(jī)車輛在運(yùn)行過(guò)程中直線電機(jī)會(huì)發(fā)生較大幅度的振動(dòng)，因此一般直線電機(jī)初、次級(jí)之間的氣隙相對(duì)較大，這樣就會(huì)影響到直線電機(jī)的效率。但如果將直線電機(jī)的氣息控制在較小的范圍內(nèi)，會(huì)大大降低直線電機(jī)車輛的牽引能耗。而地下直線電機(jī)車輛由于將直線電機(jī)安裝在地下通道內(nèi)，通過(guò)柔性連接桿與車體相連，這樣就可以隔離地面車輛振動(dòng)對(duì)直線電機(jī)的影響，因此可以將直線電機(jī)的氣息設(shè)置為較小的值，這樣就可以大大降低直線電機(jī)車輛的能耗。

將文獻(xiàn)[2]提到的計(jì)算能耗的方法應(yīng)用于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛和地下直線電機(jī)車輛，對(duì)二者的能耗問(wèn)題進(jìn)行一個(gè)初步定性對(duì)比分析。關(guān)于地下直線電機(jī)車輛能耗問(wèn)題的定量分析，將隨著我們研究的深入在后續(xù)文章中給出。

列車牽引運(yùn)行能耗主要受車輛屬性、線路屬性、運(yùn)輸種類、編組情況等因素的影響。本節(jié)將要對(duì)比的地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的最大不同點(diǎn)在于直線電機(jī)的安裝方式不同，也就是二者的車輛屬性不同，而線路屬性、運(yùn)輸種類、編組情況均相同。因此可以安裝公式(1)計(jì)算列車的運(yùn)行能耗[2]。

(1)

式中：QL為動(dòng)力車質(zhì)量；Qc為拖車質(zhì)量；ωL、ωc為動(dòng)力車、拖車運(yùn)行單位基本阻力；S為運(yùn)行里程。因此可以得到相同運(yùn)行里程下地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的能耗比：

(2)

即能耗與車輛質(zhì)量和單位基本阻力的乘積成正比。對(duì)式(2)做進(jìn)一步簡(jiǎn)化得：

(3)

式中：W地下、W傳統(tǒng)為列車運(yùn)行總阻力。即能耗比就等于車輛運(yùn)行阻力比，又因?yàn)?/p>

(4)

式中：a為車體縱向加速度，F(xiàn)為牽引力。因此可以根據(jù)列車牽引運(yùn)行的加速度來(lái)判定能耗關(guān)系，加速度越小則能耗越大。圖11為地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛車體縱向加速度曲線對(duì)比圖，從圖中可以清楚的看到地下直線電機(jī)車輛車體的縱向加速度要大于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛，因此可以斷定地下直線電機(jī)車輛的能耗要小于傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛，說(shuō)明采用地下直線電機(jī)可以大大降低車輛的牽引能耗。

圖11 車體縱向加速度對(duì)比圖

6 結(jié) 論

在對(duì)地下直線電機(jī)牽引地面車輛結(jié)構(gòu)原理進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹的基礎(chǔ)上，分別建立了地下直線電機(jī)車輛和傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的動(dòng)力學(xué)仿真模型，對(duì)其進(jìn)行分析計(jì)算后得到如下結(jié)論：

(1) 直線電機(jī)懸掛結(jié)構(gòu)增大了車輛運(yùn)行過(guò)程中的輪軌垂向力，且其頻率范圍主要集中在30-50 Hz區(qū)間；傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛在運(yùn)行過(guò)程中直線電機(jī)的氣隙變化較大，嚴(yán)重影響了直線電機(jī)的效率和牽引力的發(fā)揮；隨著直線電機(jī)法向力的增加，傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛的動(dòng)力學(xué)性能均出現(xiàn)了不同程度的惡化。

(2) 通過(guò)地下直線電機(jī)車輛與傳統(tǒng)直線電機(jī)車輛動(dòng)力學(xué)性能和能耗情況的對(duì)比分析可知，地下直線電機(jī)結(jié)構(gòu)形式有助于提高車輛的動(dòng)力學(xué)性能和降低車輛的能耗。

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