我國物流業(yè)不能承受之重的問題與措施

金美玲

國務(wù)院常務(wù)會議于2009年2月25日審議并原則通過了“十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”中的第十個(gè)產(chǎn)業(yè)，當(dāng)時(shí)許多人認(rèn)為房地產(chǎn)和能源由于其特殊的重要性最有可能入圍，但最后上榜的卻是物流業(yè)。之所以物流能夠作為第十大調(diào)整振興的一個(gè)產(chǎn)業(yè)提出來，是因?yàn)樗诤艽蟪潭壬现瘟似渌糯螽a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它調(diào)整振興規(guī)劃不僅有利于物流業(yè)的調(diào)整和振興，也能夠提高這九大制造業(yè)的競爭力。然而，目前我國看似很風(fēng)光的物流業(yè)卻面臨著種種問題和重大的壓力，但這些壓力都可歸結(jié)于物流成本過高，導(dǎo)致企業(yè)效益低下，達(dá)不到企業(yè)預(yù)期的效益。本文通過分析物流企業(yè)的成本過高的原因，進(jìn)而提出相關(guān)合理的能夠降低物流企業(yè)物流成本的建議，以便作為政府部門和物流業(yè)的參考，達(dá)到改善物流業(yè)現(xiàn)狀、加速發(fā)展物流業(yè)的目標(biāo)，具有一定的理論價(jià)值和應(yīng)用價(jià)值。

一、問題分析

1.城市的交通管制不甚合理。許多城市都對貨車實(shí)行了很嚴(yán)格的交通管制，對貨車有時(shí)不僅實(shí)行限行時(shí)間，甚至有些地區(qū)還對貨車實(shí)行道路限行，這大大降低了物流業(yè)的效率。以北京為例，貨車通行的時(shí)間是上午9：00到下午4：00這一段時(shí)間，但對于拉貨的司機(jī)來說，如果不能及時(shí)卸貨，就意味著，一天下來只能送少數(shù)幾趟貨，有時(shí)候只能跑一趟，物流效率十分低下；在運(yùn)輸時(shí)間限制降低了物流效率的同時(shí)，許多城區(qū)中心的很多路線對貨車也實(shí)行交通管制，這進(jìn)一步降低了物流效率。這就促使北京許多物流公司改大型貨車為運(yùn)輸量較小的金杯車，金杯車裝的貨量僅為普通貨車的四分之一左右，貨車跑一趟金杯車就得跑四趟左右或是四輛金杯車一起跑一趟，這無形之中大幅增加了的成本，包括車輛購置費(fèi)、司機(jī)工資、燃油費(fèi)、過路費(fèi)等等。

2.對物流業(yè)的稅收制度不完善。目前我國對于物流業(yè)的稅收制度還不夠完善，重復(fù)納稅負(fù)擔(dān)過重。面對著重復(fù)納稅，我國物流企業(yè)的利潤率一般都在3%到5%之間，雖然國家稅務(wù)總局、財(cái)政部，包括物流采購聯(lián)合會等部門早已意識到了這個(gè)問題，從2005年開始選擇了一批物流稅收優(yōu)惠的試點(diǎn)企業(yè)，現(xiàn)在全國有600家左右稅收優(yōu)惠試點(diǎn)企業(yè)，但對于整個(gè)物流行業(yè)來說，解決力度還是不夠，全國現(xiàn)在據(jù)統(tǒng)計(jì)有70多萬家物流企業(yè)，有3萬家左右具有持開票納稅人資質(zhì)的物流企業(yè)，大多數(shù)物流企業(yè)目前并沒有享受到這種優(yōu)惠政策。重復(fù)納稅在物流業(yè)中普遍存在，而物流行業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)化屬性和整體利潤偏低的特點(diǎn)卻又直接決定了其無法承受承受過高的重復(fù)納稅，二者相互矛盾，這在很大程度上影響到我國物流企業(yè)的發(fā)展。

3.高額的公路收費(fèi)制度。從高額的公路收費(fèi)看，它是物流企業(yè)成本上升主要原因之一吧，并形成一種惡性循環(huán)，導(dǎo)致物流行業(yè)成本不斷攀升，基于社會系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的原理和方法運(yùn)用vensim軟件構(gòu)建因果關(guān)系圖如圖1所示。在高額的過路費(fèi)面前，物流企業(yè)或其外包的貨運(yùn)車輛不得不選擇增加一輛貨運(yùn)車輛的載貨量來減少運(yùn)輸次數(shù)，企業(yè)或個(gè)人出于降低成本、追求利益，原本限載10噸的車可能會就載12噸甚至更多，而隨著貨車運(yùn)貨超重的情況變得越來越普遍，公路所承擔(dān)的運(yùn)輸壓力也越來越大越來越重，道路破壞程度也不斷加劇，隨著道路破壞程度加劇，道路維修費(fèi)用也在不斷增加，而維修費(fèi)用最終又會均攤到每輛車的過路費(fèi)上，形成一個(gè)正的因果回路；久而久之，這種情況不斷加劇，導(dǎo)致過路費(fèi)每經(jīng)過一個(gè)循環(huán)就上升一個(gè)臺階。

4.國家車管政策與地方車管政策相脫節(jié)而導(dǎo)致高額的罰款。國家的車管政策與地方車管政策據(jù)脫節(jié)對物流企業(yè)的影響主要表現(xiàn)在如下方面，國家規(guī)定的車型與地方所規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)不一致，進(jìn)而導(dǎo)致國家規(guī)定的車長與地方規(guī)定的車長的標(biāo)準(zhǔn)不一致；高速路上經(jīng)常會出現(xiàn)長度已經(jīng)大于20米的貨車，這是經(jīng)過地方車管部門審核的，但是按國家規(guī)定，這樣的車實(shí)際上是不應(yīng)該超過16.5米的。這就是地方政府與國家有關(guān)部門之間的博弈，但博弈過程中，付出代價(jià)的總是物流企業(yè)或其運(yùn)輸代理人，因?yàn)楦鱾€(gè)地方的車管政策不同而經(jīng)常導(dǎo)致高速路上的高額罰款，這種情況給了物流企業(yè)增加了高額的成本，形成了莫大的發(fā)展壓力。

5.我國鐵路網(wǎng)覆蓋面不夠廣。雖然公路運(yùn)輸易于因地制宜，可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，但其一般的經(jīng)濟(jì)半徑在200公里以內(nèi)，基于公路運(yùn)輸此種局限性，公路只適合短途的、貨物量較少的物流配送，公路長距離地進(jìn)行物流運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)上是不劃算的，比如說大一點(diǎn)的集裝箱卡車最多可以拉兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，如果一個(gè)8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船舶停靠后，要想把船上的集裝箱全部拉走進(jìn)而進(jìn)行長距離運(yùn)輸，至少需要4000輛卡車，所要花費(fèi)的成本很高，而這樣的大量貨物運(yùn)輸運(yùn)用火車來運(yùn)輸較公路運(yùn)輸劃算得多，火車運(yùn)輸具有速度快、運(yùn)輸距離遠(yuǎn)（一般其經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸半徑在200公里以上）、受自然條件限制少、運(yùn)載量大運(yùn)輸成本低的優(yōu)點(diǎn)，而且能節(jié)約大量公路過路費(fèi)。就目前而言，我國很多物流企業(yè)依舊以公路運(yùn)輸為主，其它運(yùn)輸方式為輔，這與我國目前鐵路網(wǎng)覆蓋面不廣有著密切的關(guān)系，我國目前的鐵路主要覆蓋了一些主要的經(jīng)濟(jì)中心城市，仍有許多城市未通鐵路，而公路覆蓋面較鐵路廣得多，幾乎是村村通，所以有時(shí)物流企業(yè)不得不選擇較高成本公路運(yùn)輸來運(yùn)輸貨物。

6.物流行業(yè)內(nèi)部企業(yè)過度競爭。相對于我國物流市場容量而言，目前我國任何物流企業(yè)的規(guī)模都過于微小，物流市場上卻擁有眾多的廠商，且任何物流企業(yè)都沒有能力來操控物流服務(wù)市場價(jià)格。目前我國物流行業(yè)規(guī)模效益極低，物流市場處于過度競爭的狀態(tài)，企業(yè)與企業(yè)之間大多通過價(jià)格來攻擊對手，以爭取更大的市場份額，一家企業(yè)降價(jià)后其他企業(yè)也會采取相同的價(jià)格來維持其原有的市場份額或是擴(kuò)大其市場份額，因而物流行業(yè)中各企業(yè)的服務(wù)價(jià)格基本上都降到了接近平均成本的水平，而運(yùn)輸車輛經(jīng)常發(fā)生的超載超限現(xiàn)象是這種過度競爭的最好的表現(xiàn)。而企業(yè)長期處于只能獲得低回報(bào)的局面，使得物流企業(yè)無法向更大規(guī)模發(fā)展，從而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)服務(wù)高端化發(fā)展受阻。雖然近幾年來我國物流企業(yè)數(shù)量增加較快，但其總體上規(guī)模不足，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，使得物流成本始終處于一個(gè)較高的水平。

二、結(jié)論與建議

1.政府部門應(yīng)該從以下幾方面改變物流業(yè)所處的大環(huán)境。其一，現(xiàn)有的交通管制制度，為物流企業(yè)在城市中的運(yùn)輸適當(dāng)開啟綠燈，提升物流業(yè)在城市運(yùn)輸中的效率；其二，加速完善我國針對物流業(yè)的稅收制度，減少物流業(yè)中重復(fù)納稅的現(xiàn)狀，進(jìn)而降低物流企業(yè)的成本，促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的積極性；其三，合理完善現(xiàn)有的公路收費(fèi)制度，降低物流企業(yè)在過路費(fèi)方面的花銷以達(dá)到降低物流企業(yè)成本的目標(biāo)；其四，加強(qiáng)全國車管政策的統(tǒng)一性，減少國家車管部門與地方車管部門之間的博弈，進(jìn)而減少這種情況給物流業(yè)所帶來的不必要成本的增加；其五，加快鐵路運(yùn)輸路線的建設(shè)，擴(kuò)大我國鐵路網(wǎng)覆蓋范圍，有利于物流企業(yè)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況合理選擇陸上運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化，達(dá)到降低物流業(yè)成本的目標(biāo)。

2.物流企業(yè)應(yīng)該改變現(xiàn)有過度競爭的狀況。主要措施有以下幾點(diǎn)：其一，建立地方性的物流合作組織，以便協(xié)調(diào)該地區(qū)內(nèi)各個(gè)物流企業(yè)之間的市場關(guān)系，改過度競爭為適當(dāng)合作，合理競爭；其二，具有相對規(guī)模優(yōu)勢的物流企業(yè)可以通過兼并規(guī)模較小的物流企業(yè)，通過橫向兼并擴(kuò)大自身規(guī)模，不斷發(fā)展壯大，進(jìn)而形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)；其三，可以通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的方式將一部分競爭力較弱的物流企業(yè)排擠出市場，這有利于維持市場秩序，減少不必要的過度競爭。

（作者單位：華中師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院）