物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展研究綜述—內(nèi)涵、機(jī)理及建模測算

李松慶，顧占波

（廣東工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，廣東 廣州 510520）

1 引言

2008年爆發(fā)了全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)，對我國制造業(yè)的打擊很大，整個產(chǎn)業(yè)都處于低迷狀態(tài)。由于物流業(yè)與制造業(yè)關(guān)系密切，也受到了一定程度的影響，出現(xiàn)了資金回籠困難現(xiàn)象。面對日趨激烈的市場競爭，物流業(yè)與制造業(yè)要想從困境中走出來，首要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)互動、共同發(fā)展。2009年3月，國務(wù)院出臺《物流業(yè)調(diào)整和振興計(jì)劃》，把物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展工程作為促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的九大重點(diǎn)工程之一，隨后政府相關(guān)主管部門大力促進(jìn)兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。外國學(xué)者Bernd Scholz-Reiter等[1]在2010年提出，應(yīng)該在全球供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上，對物流業(yè)與制造業(yè)兩個系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)整合，從而應(yīng)對未來發(fā)展所要面對的挑戰(zhàn)。近年來我國學(xué)者針對兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展方面的研究越來越多，已經(jīng)取得初步成果。本文擬在兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展這一主題下，對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行評述，以明確今后的研究趨勢和重點(diǎn)。

2 物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵

物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀趨勢。針對其協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵，學(xué)者們從不同視角進(jìn)行了解釋。劉重和馮培英[2]認(rèn)為，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和制造業(yè)是相互促進(jìn)、共同發(fā)展的辯證關(guān)系，推進(jìn)制造業(yè)的進(jìn)步與加快發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)是并行不悖的，它們是經(jīng)濟(jì)增長的“兩個輪子”。趙曼[3]研究表明，兩業(yè)協(xié)調(diào)的最終目標(biāo)是，形成兩個系統(tǒng)之間彼此結(jié)構(gòu)匹配，而且在和諧的相互作用中實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)效果，獲得健康、持續(xù)發(fā)展；離開整體最優(yōu)效果來分析兩者之間的協(xié)調(diào)是沒有意義的。同時，在缺乏系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)合理的基礎(chǔ)上要求系統(tǒng)最大化也是不現(xiàn)實(shí)的。王自勤[4]認(rèn)為，物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展是指超越一般市場交易關(guān)系的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與互動發(fā)展過程，雙方必須進(jìn)行一定程度的關(guān)系性、專用性資產(chǎn)投資，不同于完全一體化，是介于市場交易關(guān)系和縱向一體化之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與互動關(guān)系。郭淑娟和董千里[5]提出，兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展落實(shí)到實(shí)處，就是要物流企業(yè)和制造企業(yè)在國家宏觀政策的支持下開展企業(yè)間各項(xiàng)物流服務(wù)合作，讓物流企業(yè)通過介入制造企業(yè)的管理，為其提供低成本和高效率的物流服務(wù)，同時實(shí)現(xiàn)其自身結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。劉娟[6]從產(chǎn)業(yè)視角提出了物流業(yè)與制造業(yè)存在著互為生產(chǎn)要素、互為服務(wù)對象、互相促進(jìn)、共同發(fā)展的辯證關(guān)系，前者為后者提供生產(chǎn)性服務(wù)，后者為前者提供設(shè)施和技術(shù)基礎(chǔ)。

綜合以上學(xué)者的觀點(diǎn)，物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展其實(shí)就是在各自發(fā)展的平臺基礎(chǔ)上，雙方在管理、業(yè)務(wù)及市場等方面的互相滲透、互為補(bǔ)充、互相制約，是一種辯證向前發(fā)展的關(guān)系?？傊?，要使系統(tǒng)內(nèi)部的資源實(shí)現(xiàn)合理的優(yōu)化配置，達(dá)到整體最優(yōu)，為雙方帶來最大的利益。

3 物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)理

3.1 基于核心競爭力視角

核心競爭力概念是由普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默爾（G.Hamel）最早提出的。他們認(rèn)為：核心競爭力指組織中的積累性學(xué)識，尤其是怎樣協(xié)調(diào)不同生產(chǎn)技能和有機(jī)結(jié)合多種技術(shù)流的學(xué)識[7]。企業(yè)的核心競爭力指那些最基本的能使企業(yè)獲得連續(xù)的超額利潤的競爭力，是經(jīng)得起時間考驗(yàn)的，具有一定的延展性。對于制造企業(yè)來說，必須認(rèn)清當(dāng)前自己擁有的核心競爭力，從而將競爭優(yōu)勢不突出的其它環(huán)節(jié)進(jìn)行外包，從而保證企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。楊仁發(fā)和張愛美[8]經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國絕大多數(shù)制造企業(yè)依然處于“大而全、小而全”的封閉式自我服務(wù)階段，不能有效培養(yǎng)其核心競爭力，不能通過生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)實(shí)現(xiàn)外包，直接影響了企業(yè)的整體實(shí)力和競爭力；同時，由于我國外資拉動型制造業(yè)在很大程度上限制了企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新，在一定程度上抑制了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)競爭力的提高。段雅麗等[9]通過對湖北省的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)其制造業(yè)附加值率低，產(chǎn)業(yè)鏈條短，技術(shù)裝備老化，工藝落后，創(chuàng)新能力不足，然而企業(yè)依然選擇自營物流，各種物流設(shè)備的保有率都比較高，內(nèi)部物流資源利用率低，致使采購成本高，原材料與產(chǎn)成品庫存量大，資金占用多且周轉(zhuǎn)緩慢，經(jīng)濟(jì)效率和競爭力受到很大限制，而全省物流業(yè)的供需結(jié)構(gòu)卻存在問題，需要通過促進(jìn)兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展來解決這一現(xiàn)象。計(jì)東亞[10]認(rèn)為，制造業(yè)物流是物流業(yè)的重要組成部分，是提高制造業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵，也是物流業(yè)發(fā)展的需求基礎(chǔ)；促進(jìn)兩業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式的重要途徑。

3.2 基于合作博弈論視角

合作博弈論是研究雙方通過合作，使雙方的利益都有所增加，而后進(jìn)行利益分配的一種理論?，F(xiàn)在，物流業(yè)與制造業(yè)就是博弈的雙方在考慮到自身利益的前提下，是不是要選擇通過合作而達(dá)到雙贏的局面。王珍珍和陳功玉[11]把制造企業(yè)與物流企業(yè)看成兩大共生單元，從博弈雙方有限理性的假設(shè)前提出發(fā)，構(gòu)建兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的演化博弈模型，并根據(jù)鷹鴿博弈的思想建立了博弈的收益矩陣，結(jié)果表明：兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的系統(tǒng)具有鮮明的“路徑依賴”的特征，而合作競爭關(guān)系貫穿著聯(lián)動發(fā)展的始末。黎忠誠等[12]指出，湖北省物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展有一定的滯后和脫節(jié)，處于較協(xié)調(diào)階段，通過和物流業(yè)與第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)度相比，發(fā)現(xiàn)其還有很大的提升空間。因此，要整合提升制造業(yè)集聚區(qū)的物流功能，提高信息化水平，為兩業(yè)更好的發(fā)展創(chuàng)造條件。劉娟[6]認(rèn)為，在考慮兩業(yè)的供給與需求是否相適應(yīng)情況下，物流業(yè)的布局應(yīng)該保證客戶充足和勞動力成本低這兩個因素。節(jié)點(diǎn)的選擇要與制造業(yè)的布局及發(fā)展規(guī)劃聯(lián)系起來，這是由其必須接近客戶的性質(zhì)決定的。黃福華和谷漢文[13]發(fā)現(xiàn)我國制造業(yè)物流運(yùn)作效率低，成本高，嚴(yán)重制約了制造業(yè)未來的發(fā)展。這就要企業(yè)從博弈論的角度出發(fā)，決策到底是繼續(xù)自營物流還是選擇與物流企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)利益最大化。李江虹等[14]認(rèn)為，制造業(yè)為物流業(yè)提供了先進(jìn)的裝備和技術(shù)，制造業(yè)的發(fā)展釋放了物流業(yè)，同時物流業(yè)的發(fā)展推動了制造業(yè)的技術(shù)改進(jìn)。在此基礎(chǔ)上，二者的運(yùn)作應(yīng)該聯(lián)合起來，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)協(xié)作發(fā)展。

3.3 基于協(xié)同演化創(chuàng)新視角

1971年，聯(lián)邦德國著名物理學(xué)家哈肯（Haken）提出協(xié)同的概念。協(xié)同論認(rèn)為，在整個環(huán)境下，屬性不同的系統(tǒng)之間存在著相互影響、相互合作的關(guān)系。隨著社會分工的不斷深入，物流業(yè)逐漸從制造業(yè)中分離出來，是其發(fā)展的階段產(chǎn)物。作為市場經(jīng)濟(jì)的兩個子系統(tǒng)具備了通過協(xié)同發(fā)展形成系統(tǒng)效應(yīng)的條件。孫鵬和羅新星[15]從協(xié)同學(xué)自組織角度出發(fā)，認(rèn)為子系統(tǒng)有序度的提升并不能拉動整個系統(tǒng)協(xié)同度的明顯提升，雙方協(xié)同發(fā)展的過程是雙方不斷反饋調(diào)整的過程，而且其發(fā)展是一個螺旋上升的過程。閆莉等[16]運(yùn)用種群演化原理，通過模型定性、定量分析了兩業(yè)協(xié)同演化規(guī)律，進(jìn)而得出物流業(yè)與制造業(yè)種群是互利共生種群；二者雖然在出現(xiàn)的時間上存在差異但卻同步演化。彭本紅[17]通過建立現(xiàn)代物流業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)的協(xié)同模型，發(fā)現(xiàn)其演化階段包括制度協(xié)同、產(chǎn)業(yè)集群式聯(lián)結(jié)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)協(xié)同三個階段。張中強(qiáng)[18]把兩業(yè)的協(xié)同內(nèi)容歸納為兩個維度的協(xié)同。其一是包含戰(zhàn)略、組織、市場營銷等層面的管理維度；其二是包含設(shè)備、工藝、技術(shù)等內(nèi)容的技術(shù)維度。在此基礎(chǔ)上，提出了決策機(jī)制、傳遞機(jī)制、執(zhí)行機(jī)制和評估機(jī)制的協(xié)同創(chuàng)新運(yùn)行機(jī)制。葛金田等[19]把兩業(yè)的演化路徑分為物流環(huán)節(jié)分離、物流產(chǎn)業(yè)分離、兩業(yè)集聚聯(lián)動和兩業(yè)擴(kuò)散聯(lián)動四個階段，并用EVIEWS6.0對二者的主要指標(biāo)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，結(jié)果表明兩業(yè)之間存在著長期穩(wěn)定的關(guān)系。魯麗麗[20]基于區(qū)域物流業(yè)與制造業(yè)間的委托代理關(guān)系，提出了其間存在的非對稱信息及可能發(fā)生的逆向選擇和道德風(fēng)險問題，并從強(qiáng)化政府支持力度、設(shè)計(jì)懲罰機(jī)制、增強(qiáng)信任和提高物流信息標(biāo)準(zhǔn)化四方面研究了兩業(yè)協(xié)同發(fā)展問題。許雪琦等[21]發(fā)現(xiàn)紹興的物流業(yè)與輕紡業(yè)集群協(xié)同發(fā)展過程中，制造企業(yè)專注于核心部分，使其生產(chǎn)效率提高，相應(yīng)的提高了物流企業(yè)的利潤額。協(xié)同發(fā)展提升了兩業(yè)共同的競爭力，從而提升了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的總體競爭力。陳暢[22]通過對東北老工業(yè)區(qū)兩業(yè)協(xié)同發(fā)展的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)限制其發(fā)展的主要因素包括生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平、制造業(yè)的發(fā)展模式和兩業(yè)之間的協(xié)調(diào)機(jī)制等，為此要實(shí)施建立協(xié)同機(jī)制、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和提高產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力等措施為其發(fā)展提供條件。

關(guān)于物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)理，學(xué)者們從不同方面給出了自己的見解，歸根結(jié)底二者是相互融合依存的，就像整個社會經(jīng)濟(jì)的兩個輪子，缺一不可，共同帶動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。雖然二者出現(xiàn)的時間上存在著差異，物流業(yè)是制造業(yè)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，彼此間的距離會越來越小，協(xié)調(diào)程度會越來越高。只有不斷協(xié)調(diào)發(fā)展才能提升企業(yè)的核心競爭力，達(dá)到雙贏的局面。

4 物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)度模型的建立與測算

4.1 基于共生視角

德國生物學(xué)家德貝里在1879年提出了生物學(xué)概念“共生”，指在一定的共生環(huán)境中共生單元之間按某種共生模式形成的關(guān)系。隨著共生概念的不斷發(fā)展，其已經(jīng)不僅僅為生物學(xué)所獨(dú)享，而被應(yīng)用到各個學(xué)科來解決實(shí)際社會問題。在此基礎(chǔ)上郝玉龍和高立娜[23]將物流業(yè)與制造業(yè)的互動模式分為寄生、偏利共生和互惠共生三大類，并通過logistic模型證明了互惠共生模式是其中最穩(wěn)定、最具共生效率的形態(tài)。劉軍躍等[24]以全國31個省市的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與裝備制造業(yè)數(shù)據(jù)為背景，構(gòu)建了基于耦合協(xié)調(diào)度的兩業(yè)之間的共生評價模型，得出了兩業(yè)處于“初級共生”的結(jié)論，而且從全國來看其共生水平存在差異，呈現(xiàn)出由東向西梯度遞減趨勢。朱莉[25]則是建立了由原材料供應(yīng)商、半成品加工、產(chǎn)成品制造商構(gòu)成的超網(wǎng)絡(luò)模型，利用變分不等式分析模型中各層次決策者利潤最大的均衡條件，通過實(shí)驗(yàn)證明兩業(yè)之間呈現(xiàn)相互影響的態(tài)勢。李婷婷和綦曉燕[26]運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)理論對浙江省貨運(yùn)量與其他影響因素的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)兩業(yè)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展還有很大的空間，并指出兩業(yè)存在相互促進(jìn)、相互制約的內(nèi)在聯(lián)系。雷勛平等[27]應(yīng)用主成分分析法分析皖江城市帶兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的情況，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)綜合發(fā)展指數(shù)高于制造業(yè)，但制造業(yè)發(fā)展速度比物流快，而其協(xié)調(diào)發(fā)展程度劃分為四個階段，協(xié)調(diào)度逐步提高。劉軍躍等[28]等借助物理學(xué)的耦合度函數(shù)，構(gòu)建了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與裝備制造業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度模型，通過對全國四個直轄市的協(xié)調(diào)發(fā)展情況進(jìn)行分析比較，發(fā)現(xiàn)重慶市兩個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展均較弱，導(dǎo)致互相制約，影響其協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.2 基于融合視角

王珍珍和陳功玉[29]從灰色關(guān)聯(lián)模型入手，研究了我國制造業(yè)不同子行業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的協(xié)調(diào)度，發(fā)現(xiàn)行業(yè)的不同導(dǎo)致與物流業(yè)的協(xié)調(diào)度存在差異，而物流業(yè)的貨運(yùn)量大小、國家線路運(yùn)輸總長度與制造業(yè)的關(guān)聯(lián)程度較大。其發(fā)展的程度在1995-2007年期間總體上呈現(xiàn)M型的波動趨勢，而兩業(yè)的協(xié)調(diào)，不僅要求總量的協(xié)調(diào)，還要包括內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)。這是一種融合的過程。劉丹[30]以福建省為例，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)模型對兩業(yè)的關(guān)聯(lián)度和協(xié)調(diào)度進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)制造業(yè)的主營收入是對物流業(yè)發(fā)展的主要脅迫因素，而物流業(yè)中的道路貨運(yùn)業(yè)是對制造業(yè)發(fā)展的最主要脅迫因素，兩業(yè)的發(fā)展還需要進(jìn)一步融合。張沛東[31]指出區(qū)域制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)二者相互協(xié)調(diào)促進(jìn)的作用并非完全對稱，而是動態(tài)變化的。從全國來看，“制造業(yè)—生產(chǎn)性服務(wù)系統(tǒng)”呈現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)滯后于制造業(yè)的發(fā)展情況。王軍和曹麗新[32]基于DEA模型的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致青島市兩業(yè)協(xié)調(diào)度不高的原因：制造企業(yè)物流外包開放度不夠；物流企業(yè)業(yè)務(wù)能力低下和管理協(xié)調(diào)機(jī)制不完善。杜傳忠和邵悅[33]運(yùn)用協(xié)調(diào)度模型對全國的制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度進(jìn)行測算，發(fā)現(xiàn)二者的協(xié)調(diào)發(fā)展程度呈現(xiàn)由東部向中西部遞減的趨勢，且各區(qū)內(nèi)部也存在一定差距。而造成這一現(xiàn)象的主要因素包括體制性制約、制造業(yè)低端化生產(chǎn)和城市化水平低等。

我國物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展存在著一定的地區(qū)差異，整體趨勢呈現(xiàn)出由東部逐漸向東西部遞減的趨勢，很多學(xué)者利用協(xié)調(diào)度模型已經(jīng)進(jìn)行了驗(yàn)證。而造成這一趨勢的原因很多，其中最主要因素還是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，尤其與制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r有直接關(guān)聯(lián)。畢竟，物流業(yè)要依托制造業(yè)的存在而存在，制造業(yè)的發(fā)展會帶動物流業(yè)的發(fā)展。只有兩者同步發(fā)展，才能達(dá)到最好的效果。

5 物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的研究趨勢

學(xué)者們對物流業(yè)與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵、機(jī)理及各地區(qū)協(xié)調(diào)度的測算做了大量研究，發(fā)現(xiàn)了其中存在的問題，如何深化兩業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展也是眾說紛紜。從目前狀況看，兩業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展還有很大的發(fā)展空間，可以從以下幾個方向深化研究：一是關(guān)于協(xié)調(diào)度的建模測算有待深化和創(chuàng)新?，F(xiàn)有方法局限性還很大，大部分學(xué)者采用的是灰色關(guān)聯(lián)理論，只有少數(shù)學(xué)者對其他方法進(jìn)行了嘗試。本文認(rèn)為可以對現(xiàn)有方法進(jìn)行對比分析，同時引入其他學(xué)科的相關(guān)理論用于兩業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的協(xié)調(diào)度建模測算，比如模糊數(shù)學(xué)的相關(guān)理論；二是在實(shí)證數(shù)據(jù)采集時，很多學(xué)者都是針對某一省市或者是地區(qū)的產(chǎn)業(yè)層面，其實(shí)可以進(jìn)行更深層次的數(shù)據(jù)挖掘，如制造業(yè)的某一具體行業(yè)與物流業(yè)的數(shù)據(jù)，行業(yè)屬性的不同對兩業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展一定有不同的影響；三是目前研究主要集中在比較寬泛的層面上，要在此基礎(chǔ)上深入企業(yè)微觀層面，結(jié)合企業(yè)實(shí)地調(diào)研，探究具體物流企業(yè)與制造企業(yè)的互動發(fā)展，這將是未來研究的一大趨勢和重點(diǎn)。

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