天航易空管自動化系統(tǒng)雷達航跡與計劃不相關(guān)原因分析

任彥龍

【摘 要】雷達航跡與計劃的相關(guān)，即雷達航跡與計劃之間建立起來的一種鏈接關(guān)系，通過對航空器標牌的特定描述把計劃功能體現(xiàn)出來。也就是在標牌上可以顯示出用戶要求的航空器信息，包括航班號、機型和尾流等信息。天航易空管自動化系統(tǒng)具備雷達航跡和計劃處理功能，在日常運行過程中，時常會遇到管制員反饋雷達航跡和計劃不能自動相關(guān)。通過查詢系統(tǒng)日志和計劃電報進行分析，發(fā)現(xiàn)不相關(guān)的原因多數(shù)是因為沒有滿足系統(tǒng)設(shè)定的相關(guān)條件，而非系統(tǒng)本身問題。準確解釋不相關(guān)的原因，在空管自動化日常維護時十分必要。本文結(jié)合實際工作案例，主要介紹幾種典型的不相關(guān)原因的分析。

【關(guān)鍵詞】天航易空管自動化系統(tǒng)；相關(guān)；日志；電報；原因分析

0 引言

天航易自動化系統(tǒng)是川大智勝公司生產(chǎn)的優(yōu)秀的成熟空管產(chǎn)品，在民航河北空管分局已經(jīng)穩(wěn)定可靠的使用了一段時間。天航易自動化系統(tǒng)采用開放的系統(tǒng)架構(gòu)，由多個節(jié)點同時連接在三個交換機構(gòu)成的三層局域網(wǎng)組成，A/B網(wǎng)保證正常應(yīng)用，C網(wǎng)提供應(yīng)急保障。系統(tǒng)內(nèi)部采用標準TCP/IP和UDP/IP通信協(xié)議，對外采用標準通信接口。節(jié)點設(shè)備可以分為兩類：服務(wù)器與終端。主要的系統(tǒng)功能都由獨立的功能模塊在服務(wù)器中實現(xiàn)，由技術(shù)保障人員維護；而管制員在日常工作中使用終端來進行航空管制。服務(wù)器主要包括RDP（雷達數(shù)據(jù)處理服務(wù)器）、FDP（飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器）、DARD（旁路雷達處理服務(wù)器）、DRF（景象數(shù)據(jù)記錄服務(wù)器）、DBMS（數(shù)據(jù)庫服務(wù)器）等等，終端主要包括SDD（雷達數(shù)據(jù)顯示席）、FDD（飛行數(shù)據(jù)顯示席）、FDO（飛行數(shù)據(jù)操作席）。在實際使用過程中經(jīng)常會遇到管制員反饋雷達航跡和計劃不能自動相關(guān)的問題。雖然國際民航組織和民航局空管局對自動化系統(tǒng)和AFTN電報的使用已經(jīng)制定了詳盡的規(guī)則，但由于實際使用過程中受諸多因素的限制和人為因素的影響，時常不能滿足天航易自動化系統(tǒng)設(shè)定的相關(guān)條件，造成雷達航跡與計劃不能自動相關(guān)。所以，熟練掌握系統(tǒng)相關(guān)功能的的分析方法對日常運行有很大的幫助，下面列舉幾個實際工作中遇到的案例，結(jié)合分析過程，供大家參考。

1 案例描述

1.1 案例一

2013年9月21日，管制員反映航班JAA930未能自動相關(guān)。在FDD計劃列表中查找，不能找到航班號為JAA930的計劃，而天航易系統(tǒng)必須建立相應(yīng)的計劃才能自動相關(guān)，但是建立計劃的前提是收到正確的FPL領(lǐng)航報。在FDD上以航班號為關(guān)鍵字進行電報查詢，顯示系統(tǒng)收到JAA930的領(lǐng)航報，但由于該份電報格式不符合規(guī)范，系統(tǒng)判斷該份電報為錯報，不作處理，所以不能根據(jù)領(lǐng)航報正常建立計劃。天航易系統(tǒng)還可以根據(jù)收到的起飛報通過城市航線班機對建立計劃，雖然后面收到了JAA930正確的起飛報，但在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中查找，城市航線班機對中無該計劃相應(yīng)的記錄，所以無法根據(jù)起飛報建立計劃，所以不能自動相關(guān)。

1.2 案例二

2014年1月16日，管制員反映航班CES2175未能自動相關(guān)。在FDD上以航班號為關(guān)鍵字進行電報查詢，領(lǐng)航報正常，起飛報正常，系統(tǒng)建立了CES2175對應(yīng)的計劃。進一步檢查起飛報內(nèi)容，起飛報中應(yīng)答機為A1061，而雷達航跡實際標識應(yīng)答機為A0025，天航易系統(tǒng)自動相關(guān)的首要條件之一是應(yīng)答機相同，因不滿足自動相關(guān)條件，所以雷達航跡和計劃不能自動相關(guān)。

1.3 案例三

2014年1月16日，航班CUA2382自動相關(guān)較晚，落地前才相關(guān)。在FDD上查找該航班對應(yīng)的計劃，正常；在FDD上以航班號為關(guān)鍵字進行電報查詢，顯示收到了正確的起飛報；使用DRF服務(wù)器做景象數(shù)據(jù)回放，雷達航跡按照領(lǐng)航報中航路串正確飛行；查看FDP日志，提示前段航路解析錯誤。檢查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)無W144航路數(shù)據(jù)、KAKMI固定點數(shù)據(jù)。FDP進行航路解析時，如無相關(guān)數(shù)據(jù)，會跳過航路點直飛，導(dǎo)致計劃航跡與雷達航跡的距離相差較多，超出容許的門限（在fdp.ini文件中，相關(guān)計算時允許計劃航跡與雷達航跡點的距離偏差值為300公里），所以不能自動相關(guān)。在飛行后期落地前，雷達航跡與計劃航跡偏差距離低于300公里，所以自動相關(guān)。

1.4 案例四

2012年12月7日，管制員反映航班CES2369不未能自動相關(guān)。在FDD上查找該航班對應(yīng)的計劃，正常；使用DRF服務(wù)器做景象數(shù)據(jù)回放，發(fā)現(xiàn)雷達航跡在航路起始階段未能按照領(lǐng)航報中航路串正確飛行；檢查FPL領(lǐng)航報中的航路串，發(fā)現(xiàn)南昌附近有一個航路點名稱為HG，而衡水在航路串中的名稱也為HG，兩個點同名，但數(shù)據(jù)庫中只有衡水HG點坐標，，無南昌HG點坐標，且系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中不允許有同名點存在，所以FDP在做航路解析時，計劃航跡兩次飛越HG點，憑空多飛了較多航程，與案例三相同，計劃航跡與雷達航跡的距離相差較多，超出容許的門限，所以不能相關(guān)。

1.5 案例五

2012年12月18日，管制員反映航班CES2125起飛后未能自動相關(guān)。在FDD上查找該航班對應(yīng)的計劃，正常；以航班號為關(guān)鍵字進行電報查詢，顯示收到了正確的起飛報；進一步檢查，發(fā)現(xiàn)此航班的實際起飛時間比FPL領(lǐng)航報中預(yù)計起飛時間晚了7個小時，根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置，預(yù)計起飛時間后6個小時內(nèi)未能收到起飛報，計劃將退回到靜止狀態(tài)。天航易系統(tǒng)自動相關(guān)的條件之一就是計劃必須在預(yù)激活、協(xié)調(diào)或控制狀態(tài)，而該計劃處于靜止狀態(tài)，所以不會與該計劃自動相關(guān)。

1.6 案例六

2013年4月1日，管制員反映本場訓(xùn)練航班CA6001自動去相關(guān)了。在FDD上查找該航班對應(yīng)的計劃，發(fā)現(xiàn)該計劃已處于取消狀態(tài)，系統(tǒng)自動相關(guān)的條件之一就是計劃必須在預(yù)激活、協(xié)調(diào)或控制狀態(tài)，而該計劃處于取消狀態(tài)，所以不會自動相關(guān)。查看FDP日志，提示此計劃距離預(yù)計起飛時間已超過12個小時，該計劃狀態(tài)變?yōu)槿∠?/p>

2 深入分析

通過上述幾個案例可以看到，當(dāng)管制員反映系統(tǒng)不能自動相關(guān)時，多數(shù)時候是由于電報和航班延誤以及管制員不熟悉系統(tǒng)的相關(guān)機制所致，很少由系統(tǒng)內(nèi)部功能缺陷引起。所以遇到類似情況時應(yīng)該優(yōu)先分析考慮以上各種情況，這樣可以較為快速的找到不相關(guān)的原因。常見的 原因如下：

2.1 沒有接收到電報或接收到錯誤的電報

自動化系統(tǒng)可以處理外來的電報，但如果這些電報本身就有問題，那么系統(tǒng)就不能正確處理，會影響計劃的建立和狀態(tài)的變化。這當(dāng)然會有很多情況，比如電報發(fā)的時間過晚、電報中含有錯誤內(nèi)容、缺少編組，漏發(fā)某些電報等等。

2.2 系統(tǒng)基礎(chǔ)資料不正確

自動化系統(tǒng)的計劃建立和航路解析都依賴于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)由用戶自行導(dǎo)入與維護。如果用戶沒有及時準確的完善基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就可能引發(fā)相關(guān)功能的失效。例如航路航線數(shù)據(jù)不完善時，航路解析會發(fā)生錯誤，收到起飛報不能建立正確的計劃，導(dǎo)致系統(tǒng)不能自動相關(guān)。

2.3 管制員對相關(guān)機制的不熟悉

系統(tǒng)由技術(shù)維護人員維護，管制員只是使用終端，對系統(tǒng)沒有深入透徹的了解，對于系統(tǒng)來說，根據(jù)外部條件，系統(tǒng)會做相應(yīng)的功能處理，但管制員在不熟知外部條件變化的前提下，認為是系統(tǒng)功能錯誤，從而會向技術(shù)維護人員進行反饋。

3 結(jié)束語

綜上所述，如果出現(xiàn)雷達航跡與計劃不能自動相關(guān)的問題時，就應(yīng)該通過各種技術(shù)手段來進行分析。首先應(yīng)查找是否建立了相應(yīng)的計劃，計劃的狀態(tài)是否正確，其次查看收報情況，是否有漏報、錯報或報文的時間超出了系統(tǒng)門限，最后應(yīng)通過景象數(shù)據(jù)回放查看航跡的飛行路線及航路解析情況是否滿足相關(guān)條件，綜合起來才能對不能自動相關(guān)的原因做出正確的解釋。

【參考文獻】

[1]張鶴.淺談AIRNET主用自動化系統(tǒng)FDP日志分析[J].民航科技，2014（1）：33-37.

[2]天航易空管自動化系統(tǒng)維護手冊[Z].川大智勝.

[責(zé)任編輯：劉帥]