單點(diǎn)連續(xù)頂推箱梁施工關(guān)鍵技術(shù)

羅義強(qiáng)

(北京市高速公路監(jiān)理有限公司，北京 101300)

單點(diǎn)連續(xù)頂推箱梁施工關(guān)鍵技術(shù)

羅義強(qiáng)

(北京市高速公路監(jiān)理有限公司，北京 101300)

京良路改擴(kuò)建工程在主路K6+931.664(3號(hào)墩)～K7+046.664(7號(hào)墩)，輔路K0+706.823(3號(hào)墩)～K0+821.823(7號(hào)墩)處上跨既有京廣鐵路,該上跨鐵路橋?yàn)轭A(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，采用了單點(diǎn)連續(xù)頂推施工工藝。現(xiàn)今隨著頂推施工技術(shù)的日益成熟，且其對(duì)既有鐵路影響小，已經(jīng)成為了上跨鐵路采用較多的一種施工工藝。結(jié)合上跨京廣鐵路橋的具體施工步驟，詳細(xì)論述了頂推施工中的關(guān)鍵技術(shù)。

預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁；頂推；關(guān)鍵技術(shù)

0 引 言

隨著國(guó)內(nèi)高速公路、市政公路的發(fā)展，越來越多的路線與既有鐵路相交，而相交處大多數(shù)跨徑為30～60 m。國(guó)內(nèi)發(fā)展起來40多年的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁頂推工藝，其適用跨徑為30～60 m，具有對(duì)橋下影響時(shí)間短、施工安全等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)越來越受到鐵路管理部門的青睞。為了保證預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁頂推施工的安全和質(zhì)量，必須從設(shè)計(jì)到施工的每一個(gè)步驟進(jìn)行認(rèn)真分析、考慮周全、嚴(yán)密組織、精心策劃。本文通過一個(gè)具體的頂推橋梁案例，完整論述了頂推施工工藝，以供后續(xù)相關(guān)施工借鑒參考。

1 工程概況

1.1 工程介紹

上跨京廣鐵路立交橋設(shè)計(jì)范圍：主路K6+931.664(3#軸線)～K7+046.664(7#軸線)；輔路K0+706.823(3#軸線)～K0+821.823(7#軸線)；橋梁長(zhǎng)均為115 m，主路位于直線上，輔路從起點(diǎn)至大里程方向18.236 m范圍內(nèi)位于圓曲線上，其余位于直線上。上跨節(jié)點(diǎn)為既有京廣鐵路。橋梁主路與京廣鐵路交叉鐵路里程為K16+604.743，公路里程K6+981.299；輔路與京廣鐵路交叉鐵路里程為：K16+624.536，公路里程K0+755.155，主、輔路與鐵路中心線交角均為86.2°。主、輔路橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁結(jié)構(gòu)，頂推法施工。橋梁平面位置圖如圖1所示。

橋梁孔跨布置：橋梁全長(zhǎng)115 m，建筑面積4 657.5m2。布跨為：主路(26.5+42+26.5+20)m；輔路(25+42+28+20)m，采用整體箱梁結(jié)構(gòu)，頂推法施工。主路橋頂推重量4 100 t,輔路橋頂推重量1 800 t。

跨京廣鐵路上部結(jié)構(gòu)主路橋采用單箱三室、斜腹板等高度箱形截面，梁高為2.2 m，頂板寬27.0 m，底板寬20 m，兩側(cè)懸臂板長(zhǎng)各3.0 m；輔路橋?yàn)閱蜗鋯问倚备拱宓雀叨认湫谓孛?，梁高?.2 m，頂板寬13.5 m，底板寬6.0 m，兩側(cè)懸臂板長(zhǎng)各3.0 m。

1.2 頂推的主要技術(shù)參數(shù)

頂推重量：主路箱體4 100 t，輔路箱體1 800 t；

頂推速度：10 m/h；

頂推距離：主路63.5 m，輔路64 m；

頂推動(dòng)力儲(chǔ)備系數(shù)：主路2.4，輔路2.2(主路采用兩臺(tái)500 t千斤頂，輔路采用兩臺(tái)200 t千斤頂，摩阻系數(shù)按照0.1考慮)；

頂推牽引索安全系數(shù)：主路1.7，輔路2.3(主路采用2束19-фs15.2鋼絞線，輔路采用2束12-фs15.2鋼絞線)；

頂推滑塊應(yīng)力安全儲(chǔ)備系數(shù)：主路2.6，輔路6.1(四氟乙烯滑塊，厚度3 cm，抗壓強(qiáng)度不小于30 MPa)；

滑道安裝精度：頂面相對(duì)高差不大于3 mm；

頂推就位軸向誤差：±10 mm。

圖1 橋梁頂推平面圖

2 頂推施工前的關(guān)鍵工程

2.1 臨時(shí)墩及桁架梁

本橋跨京廣鐵路部分主孔跨度為42 m，為本項(xiàng)目施工工藝的控制因素，為減小頂推過程中懸臂長(zhǎng)度，在5～8號(hào)墩之間設(shè)置1、2、3號(hào)臨時(shí)墩；為加強(qiáng)過鐵路孔時(shí)的安全措施，在4號(hào)墩靠鐵路側(cè)設(shè)置4號(hào)組合臨時(shí)墩(本墩只作為保險(xiǎn)措施，施工過程中不受力，見圖2)，頂推過程中主路前端最大懸臂41 m，尾端最大懸臂12.5 m；輔路前端最大懸臂41 m，尾端最大懸臂13 m。臨時(shí)墩立柱采用外徑800 mm，壁厚16 mm的鋼管柱，連接系采用外徑299 mm，壁厚10 mm鋼管。

臨時(shí)墩基礎(chǔ)為承臺(tái)下接4根直徑為1.2 m鉆孔灌注樁。臨時(shí)墩柱與預(yù)埋在承臺(tái)中的鋼板采用三角鋼板焊接連接。

頂推過程中，墩頂主要承受水平向的摩阻力，為保證墩身結(jié)構(gòu)具有足夠的縱向水平剛度以承受縱向水平力，采用桁架梁將永久墩、臨時(shí)墩串聯(lián)，見圖3。桁架梁采用三角形桁架結(jié)構(gòu)，高2 m，縱向節(jié)間長(zhǎng)2 m，主管橫向中心距主路1.5 m(距輔路4.5 m)，主管采用外徑299 mm，壁厚10 mm的鋼管；連接系采用外徑180 mm，壁厚8 mm鋼管。

圖2 臨時(shí)墩柱圖

2.2 滑 道

頂推時(shí)，組合的聚四氟乙烯滑塊在不銹鋼板上滑動(dòng)，并在前方滑出，通過在滑道后方不斷填入滑塊，帶動(dòng)梁身前進(jìn)，見圖4。

本橋滑道的組成形式：墩頂預(yù)埋鋼板上焊接滑道梁和2 mm厚不銹鋼板，其表面粗糙度不大于Ra12.5μm。上部涂抹硅脂油和鋪設(shè)規(guī)格為30 cm×40 cm×3 cm的四氟乙烯滑塊，其抗壓強(qiáng)度不低于50 MPa(為了在頂推過程中滑塊能夠順利塞入，另特準(zhǔn)備了2 cm、1 cm、0.5 cm厚的滑塊若干，并將滑塊兩端加工成楔形)。因箱梁混凝土直接澆筑在滑塊上，為保證滑道板之間不被灰塵、水及灰漿污染，滑塊頂用0.5 mm厚不銹鋼板覆蓋嚴(yán)密。

圖3 永久墩、臨時(shí)墩、桁架梁聯(lián)接示意圖

圖4 滑道工作示意圖

為保證箱梁縱向之間梁底的銜接，以及頂推過程中四氟乙烯滑塊能夠順利塞入，滑道鋼板縱向兩側(cè)做成斜面，坡面處填干硬砂(以利于拆模后能順利掏出)，并保證柔性支撐比剛性支撐側(cè)高5～10 mm，以保證梁底的平順。

本橋主路滑道梁縱向中心位置與主梁中腹板中心重合，即從橋中線兩側(cè)各3.675 m，輔路2.55 m。

2.3 預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁

箱梁底板平整度是影響在頂推過程中是否能夠順利進(jìn)行的重要因素，為了確保箱梁底板澆筑平整度采取了以下措施：

(1) 地基處理措施

清除表面種植土進(jìn)行初步壓實(shí)后，鋪筑50 cm厚級(jí)配砂礫并碾壓，然后再在其上澆筑20 cm厚C20混凝土。

(2) 箱梁排架

本橋采用碗扣式支架支撐體系，立桿為φ48，壁厚3.5 mm，考慮安全因素，按3 mm計(jì)算?？v橋向間距，根據(jù)計(jì)算，縱、橫梁處為60 cm×90 cm，其它地方布置為90 cm×90 cm，且采用120 cm步距。為進(jìn)一步減少鋼管架的彈性變形，縱、橫梁處采用60 cm×30 cm，其它地方布置為60 cm×60 cm，步距為120 cm的形式。

(3) 底板模板

為了保證底板模板的剛度，底板模板采用15 mm竹膠板，后面滿襯5 cm厚木板，次肋采用5 cm×10 cm方木按30 cm間距排放，主肋采用10 cm×10 cm方木隨排架布置。

(4) 澆筑前預(yù)壓

為了充分消除箱梁支架的非彈性變形，在正式澆筑箱梁混凝土前對(duì)支架進(jìn)行了箱梁自重1.2倍的預(yù)壓，預(yù)壓加載時(shí)按照分級(jí)、等量加載原則。

(5) 預(yù)應(yīng)力體系

箱梁體在頂推的過程中，同一個(gè)斷面上正負(fù)彎矩會(huì)交替出現(xiàn)，為了克服混凝土結(jié)構(gòu)抗拉強(qiáng)度低的問題，設(shè)計(jì)上采用了頂推預(yù)應(yīng)力鋼絞線束，在混凝土強(qiáng)度達(dá)到100%，按照設(shè)計(jì)要求對(duì)這些鋼絞線束進(jìn)行張拉。

2.4 導(dǎo) 梁

為了減少頂推過程中懸臂端的負(fù)彎矩和保證梁體的抗傾覆系數(shù)，在頂推梁體設(shè)置導(dǎo)梁，見圖5和圖6。本橋主路、輔路鋼導(dǎo)梁長(zhǎng)均30.5 m(埋入梁體內(nèi)2.5 m，梁體外28 m)，共分三節(jié)，第一節(jié)段長(zhǎng)8.5 m，第二節(jié)段長(zhǎng)11 m，第三節(jié)段長(zhǎng)11 m，導(dǎo)梁采用鋼板焊接分塊制作，然后平聯(lián)組合。導(dǎo)梁前端0.6 m范圍內(nèi)制作60 cm錯(cuò)臺(tái)，以便導(dǎo)梁前端到達(dá)前支撐點(diǎn)時(shí)通過千斤頂?shù)仍O(shè)備頂升導(dǎo)梁前端使導(dǎo)梁順利到達(dá)墩頂滑道。為了防止主梁端部接頭混凝土在承受最大正負(fù)彎矩時(shí)產(chǎn)生過大拉應(yīng)力而產(chǎn)生裂縫, 必須在接頭附近施加預(yù)應(yīng)力, 導(dǎo)梁與箱梁用預(yù)應(yīng)力筋進(jìn)行錨接。導(dǎo)梁預(yù)埋段與第一節(jié)段之間設(shè)置采用直徑32 mm精軋螺紋鋼連接，保證導(dǎo)梁與混凝土梁之間的連接強(qiáng)度，并設(shè)50 t的初拉力(在實(shí)際施工中，由于導(dǎo)梁腹板位置的限制，根本沒有千斤頂?shù)墓ぷ魑恢?，不得不采用人工擰螺母的方式施加初拉力，實(shí)際達(dá)不到50 t初拉力的要求。建議以后施工采用無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼絞線)。

圖5 第一段導(dǎo)梁實(shí)際圖

圖6 導(dǎo)梁拼裝完成圖

鋼導(dǎo)梁采用變截面形式，主路導(dǎo)梁根部梁高3.2 m、最前端梁高1.2 m；上、下翼緣采用變寬及變厚過渡，寬度由1.0 m變?yōu)?.6 m，厚度由36 mm變?yōu)?8 mm、20 mm；腹板高度隨梁高變化，厚度由36 mm變?yōu)?4 mm、20 mm。輔路導(dǎo)梁根部梁高2.5 m、最前端梁高1.0 m；上、下翼緣采用變寬及變厚過渡，寬度由0.7 m變?yōu)?.5 m，厚度由36 mm變?yōu)?8 mm、20 mm；腹板高度隨梁高變化，厚度由32 mm變?yōu)?4 mm、16 mm。

鋼導(dǎo)梁橫聯(lián)均采用無縫鋼管，直徑(指外徑)有219 mm、114 mm兩種，壁厚分別為8 mm和5 mm；鋼導(dǎo)梁加工時(shí)需焊接帶有法蘭盤的無縫鋼管，橫聯(lián)整體焊接完成后，與預(yù)先焊接到鋼導(dǎo)梁上的無縫鋼管采用高強(qiáng)螺栓連接，法蘭盤留有1 mm間隙。

導(dǎo)梁底緣與梁體底緣應(yīng)在同一平面上, 頂推時(shí),導(dǎo)梁前端將要達(dá)到橋墩時(shí), 會(huì)產(chǎn)生很大的撓度, 無法爬上滑道, 導(dǎo)梁前端設(shè)一上懸的50 cm高的缺口, 當(dāng)導(dǎo)梁“鼻子”走到滑道上方時(shí), 用事先設(shè)置在滑道上的千斤頂將導(dǎo)梁頂起, 并帶動(dòng)千斤頂下方的滑塊一起向前滑行, 待導(dǎo)梁下緣升到滑塊高度后, 再落下千斤頂,使導(dǎo)梁就位正常運(yùn)行。

2.5 頂推系統(tǒng)

2.5.1 牽引系統(tǒng)

本工程采用的是拽拉的單點(diǎn)連續(xù)頂推系統(tǒng)(見圖7)。主路選用ZLD500-300連續(xù)頂推系統(tǒng)，全套系統(tǒng)包括：2臺(tái)ZLD500-300連續(xù)頂推千斤頂、1臺(tái)ZTB88.0頂推泵站、1臺(tái)HLDKA-4主控臺(tái)及聯(lián)接系統(tǒng)的高壓油管、控制電纜、設(shè)備至電源的電源電纜。輔路選用ZLD200-300連續(xù)頂推系統(tǒng)，全套系統(tǒng)包括：2臺(tái)ZLD200-300連續(xù)頂推千斤頂、1臺(tái)ZTB40.0頂推泵站、1臺(tái)HLDKA-4主控臺(tái)及聯(lián)接系統(tǒng)的高壓油管、控制電纜、設(shè)備至電源的電源電纜。牽引反力座設(shè)置在5#永久墩上。主路箱梁底埋設(shè)有2個(gè)拉錨器，每束由19根強(qiáng)度等級(jí)為1860 MPa，Φ15.2 mm鋼絞線組成。牽引索穿過ZLD500-300型連續(xù)頂推千斤頂，牽引索的另一端順著梁體底板穿入千斤頂內(nèi)。鋼絞線最大張拉強(qiáng)度按1302 MPa考慮，每束能承受19×140×1860×0.7≈340 t張拉力，牽引索儲(chǔ)備系數(shù)為(340×2)/(4100×0.1)≈1.7，滿足使用要求。輔路箱梁底埋設(shè)有2個(gè)拉錨器，每束由12根強(qiáng)度等級(jí)為1 860 MPa，Φ15.2 mm鋼絞線組成。牽引索穿過ZLD200-300型連續(xù)頂推千斤頂，牽引索的另一端順著梁體底板穿入千斤頂內(nèi)。鋼絞線最大張拉強(qiáng)度按1 302 MPa考慮，每束能承受12×140×1860×0.7≈210 t張拉力，牽引索儲(chǔ)備系數(shù)為(210×2)/(1800×0.1)≈2.3，滿足使用要求。

圖7 后錨點(diǎn)及拽拉索

2.5.2 側(cè)向限位裝置

側(cè)向限位裝置的作用是引導(dǎo)、限制箱梁梁體沿橫向方向滑動(dòng)。該裝置由糾偏千斤頂和限位滾軸組成(見圖8)，主要有限位架、千斤頂、鋼滾軸、工作滑塊。頂推過程中，可以調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪后螺栓之間的距離來調(diào)整導(dǎo)向輪與箱梁之間空隙，滾軸邊距離箱梁腹板邊5 cm，軸心距離梁底45 cm。同時(shí)對(duì)在滾輪下安裝千斤頂反力座工作坑，因頂推必然存在不平衡受力，故梁體成蛇形前進(jìn)，此時(shí)限位空隙小，有益于及時(shí)糾偏；當(dāng)偏差較大時(shí)采用千斤頂進(jìn)行糾偏，此時(shí)千斤頂緊壓滑塊，滑塊隨梁體滑動(dòng)，頂推時(shí)交替轉(zhuǎn)換滑塊。

圖8 鋼滾軸和千斤頂橫向糾偏裝置

3 頂推中的關(guān)鍵步驟

3.1 頂推的基本原理

基本原理是箱梁重量通過滑塊作用于支撐墩上，由墩身傳至承臺(tái)和樁基上。待箱梁主體施工完畢以后，通過千斤頂拽拉5#墩上的反力座和后錨點(diǎn)之間的鋼絞線，克服滑塊與滑道板之間的摩擦力來達(dá)到梁體向前頂進(jìn)。

3.2 頂推工作組的劃分及職責(zé)

(1) 頂推動(dòng)力組

接到頂推指令后負(fù)責(zé)啟動(dòng)牽引系統(tǒng)，啟動(dòng)后負(fù)責(zé)監(jiān)控各千斤頂壓力情況，并在頂推過程中實(shí)時(shí)匯報(bào)油壓情況，嚴(yán)格控制油壓不超過設(shè)計(jì)值。

(2) 頂推滑動(dòng)組 負(fù)責(zé)續(xù)滑塊、接滑塊、傳滑塊、清理滑塊。

(3) 頂推監(jiān)測(cè)組

監(jiān)測(cè)頂推過程中梁體移動(dòng)速度，梁體橫向偏差，梁體最終就位后的平面位置，并在監(jiān)控中實(shí)時(shí)匯報(bào)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)。

(4) 頂推糾偏組

監(jiān)測(cè)頂推過程中梁體移動(dòng)速度，梁體橫向偏差，梁體最終就位后的平面位置。

3.3 鋼導(dǎo)梁預(yù)頂檢驗(yàn)

在頂推施工之前為了檢驗(yàn)鋼導(dǎo)梁的整體剛度以及各聯(lián)接部位質(zhì)量，對(duì)鋼導(dǎo)梁進(jìn)行頂起檢驗(yàn)。通過設(shè)置在5#墩上的鋼牛腿作為起頂操作平臺(tái)，主路鋼導(dǎo)梁預(yù)頂頂力為400 t，每側(cè)200 t，兩側(cè)同步進(jìn)行。起頂處導(dǎo)梁豎向位置計(jì)算值87 mm，實(shí)際測(cè)試值為85 mm，導(dǎo)梁根部最大應(yīng)力204 MPa，通過應(yīng)變片測(cè)出實(shí)際值為202 MPa。輔路鋼導(dǎo)梁預(yù)頂頂力為230 t，每側(cè)115 t，兩側(cè)同步進(jìn)行，起頂處導(dǎo)梁豎向位移計(jì)算值106 mm，實(shí)際測(cè)試值110 mm，導(dǎo)梁根部最大應(yīng)力188 MPa，通過應(yīng)變片測(cè)出實(shí)際值188 MPa。預(yù)頂過程中及結(jié)束后對(duì)導(dǎo)梁和混凝土梁體接觸處、導(dǎo)梁節(jié)段之間高強(qiáng)度螺栓進(jìn)行檢查，均沒有發(fā)現(xiàn)混凝土裂紋和螺栓松動(dòng)情況。經(jīng)過檢驗(yàn)鋼導(dǎo)梁的整體剛度和各聯(lián)接部位質(zhì)量均能滿足要求。

3.4 試 頂

由于鋼導(dǎo)梁前端距離京廣鐵路線的安全距離有2.3 m左右，將這段距離作為試頂距離。試頂采用點(diǎn)動(dòng)方式人工操作。試頂?shù)闹饕牟杉瘮?shù)據(jù)和目的有：梁體啟動(dòng)和正常移動(dòng)時(shí)的頂力數(shù)值，從而計(jì)算四氟乙烯板與不銹鋼板之間的摩阻系數(shù)；前進(jìn)速度要嚴(yán)格控制在設(shè)計(jì)速度以內(nèi)，以免形成較大的慣性力；每點(diǎn)動(dòng)一次前進(jìn)距離，為正式頂推就位提供操作依據(jù)；臨時(shí)墩和永久墩的水平位移；檢查橋體結(jié)構(gòu)是否平穩(wěn)，關(guān)鍵受力部位是否產(chǎn)生裂紋。經(jīng)過試頂后的基本數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 試頂數(shù)據(jù)表

試頂階段滑動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、臨時(shí)墩體系等運(yùn)轉(zhuǎn)正常，已經(jīng)具備正式頂推條件。

3.5 正式頂推

(1) 檢查設(shè)備

首先選擇手動(dòng)模式。主控臺(tái)操作人員按下“前頂進(jìn)”按鈕，油泵操作人員調(diào)整溢流閥的工作限壓，在30%、50%、70%、80%、85%、90%、95%、100%最大經(jīng)驗(yàn)牽引力狀態(tài)下，檢查油泵、頂推千斤頂、前后夾持器、前后監(jiān)控器、壓力表、拽拉鋼絞線等情況。經(jīng)檢查無異常情況。

(2)自動(dòng)同步頂推

手動(dòng)操作頂推系統(tǒng)牽引主梁滑移啟動(dòng)后，轉(zhuǎn)換至自動(dòng)運(yùn)行模式，進(jìn)行主梁的自動(dòng)連續(xù)頂推。當(dāng)頂推開始后，工人將從滑道前端吐出的四氟滑板拿到滑道后端及時(shí)的進(jìn)行重新塞入，要確?；郎嫌兴姆蚁┗瑝K。

自動(dòng)頂推過程中，應(yīng)注意記錄提升過程中的油壓最大和最小值。頂推過程中必須保證參與牽引的千斤頂同時(shí)作業(yè)。

在頂推過程中雖然不能保證摩擦力達(dá)到一致，但可通過保證頂推力的一致來減小結(jié)構(gòu)偏轉(zhuǎn)的不利情況的發(fā)生。因此通過以下兩點(diǎn)來保證同步頂推的進(jìn)行；

①由于調(diào)速閥具有自動(dòng)穩(wěn)定輸出流量不受負(fù)載變化影響的功能，因此設(shè)備調(diào)試時(shí)只需通過調(diào)整各臺(tái)泵站的調(diào)速閥來調(diào)整進(jìn)入千斤頂?shù)牧髁?，從而達(dá)到調(diào)整各頂運(yùn)動(dòng)速度一致的目的。

②通過同步調(diào)整各泵站溢流閥來實(shí)現(xiàn)輸出油壓的同步加載。

(3)監(jiān) 測(cè)

采用一組全站儀進(jìn)行頂推過程監(jiān)測(cè)，通過實(shí)測(cè)的頂推距離、x坐標(biāo)值、y坐標(biāo)值與設(shè)計(jì)值進(jìn)行比較，嚴(yán)格控制頂推速度小于10 m/h；對(duì)于橫向偏差采用兩種方式：當(dāng)實(shí)際偏差小于20 mm時(shí)，采用橫向限位絲桿進(jìn)行糾偏；當(dāng)實(shí)際偏差大于20 mm時(shí)，采用千斤頂進(jìn)行糾偏，并放慢頂推行進(jìn)速度。

(4)頂推就位控制

當(dāng)箱體距離就位位置1m左右時(shí)，將自動(dòng)頂推系統(tǒng)改成手動(dòng)系統(tǒng)，采用點(diǎn)動(dòng)的方式，并參考試頂時(shí)的數(shù)據(jù)進(jìn)行控制。

4 結(jié) 語(yǔ)

京良路上跨京廣鐵路橋頂推箱梁段，在詳細(xì)研究設(shè)計(jì)文件、設(shè)計(jì)交底及以往跨鐵路橋頂推成功案例基礎(chǔ)上，科學(xué)、合理的制定了關(guān)鍵工程的技術(shù)方案，并在施工過程中嚴(yán)格按照制定的方案進(jìn)行實(shí)施，確實(shí)做到了事前精心策劃、事中嚴(yán)格控制，確保了該工程施工中的安全和質(zhì)量。

[1]張曉東．橋梁頂推施工技術(shù)[J]．公路，2003，(9)：45-51．

[2]JTG/T F50-2011，公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范[S]．

[3]交通部第一公路工程總公司．公路施工手冊(cè)[M]．北京: 人民交通出版社,2000．

Key Technology of Single Point Continuous Top Pushing Beam

LUO Yi-qiang

(Beijing Highway Supervision Co.Ltd.,Beijing 101300,China)

Jing Liang Road Extension Project in the main road K6+931.664(No. 3 pier)～K7+046.664(No.7 pier),Fu Lu K0+706.823(No. 3 pier)～K0+821.823(No. 7 pier)located across existing Beijing Guangzhou railway,the spanrailway bridge is a prestressed concrete box girder,using single pointcontinuous jacking construction technology.Nowadays with the jacking construction technology is increasingly mature,and push the construction technology of existing railway impact of small,has already become a kind ofconstruction technology to cross the railwayused more,through the concrete construction steps of the cross bridge of Beijing Guangzhou railway,discusses in detail the push key technique in the construction.

prestressed concrete box girder;push;key technology

2014-09-23

羅義強(qiáng)(1977-)，男，江西九江人，工程師，E-mail：347937990@qq.com。

U445.462

A ?

10.3969/j.issn.1671-234X.2014.04.002

1671-234X(2014)04-0007-06