低成本航空之困

核心提示：面對境內(nèi)外旅游市場發(fā)展?jié)摿Γ约耙蛩匠鼍晨驮吹拇蠓黾?，政府和企業(yè)都意識到，留給中國內(nèi)地低成本航空搶灘跨境航線市場的時間已經(jīng)不多。

《支點(diǎn)》記者 丁杰 實(shí)習(xí)生 葉雨其

一說到中國內(nèi)地的低成本航空公司，你的腦海中除了春秋航空，還會有誰？

這個問題很快將有答案。溫州商人王均金、王均豪兄弟控股經(jīng)營的上海吉祥航空有限公司，正在籌建九元航空有限公司（以下稱九元航空），開拓廉價民航市場。本刊記者獲悉，該公司將于下半年投入運(yùn)營，并擬推出9元廉價機(jī)票。

無獨(dú)有偶，成都航空近日宣布將走低成本航空公司路線。此前，海航集團(tuán)旗下的首都航空已確定轉(zhuǎn)型低成本航空，這意味著海航一下?lián)碛辛藘杉业统杀竟荆何鞑亢娇张c首都航空。近一段時間以來，中國的低成本航空似乎有遍地開花之勢。

不過，要想縮小與國際低成本航空巨頭之間的差距，守住本土低成本航空市場，國內(nèi)民航業(yè)依舊任重道遠(yuǎn)。

搶灘航線

自亞航的飛機(jī)在中國落地起，據(jù)不完全統(tǒng)計，9年來，至少有來自泰國、馬來西亞、菲律賓、韓國、新加坡、印度等6個國家的13家低成本航空公司進(jìn)入中國市場，執(zhí)飛國際航線。

2014年2月，中國內(nèi)地有23個城市的旅客可選擇上述13家低成本航空公司的飛機(jī)前往東南亞及韓國，直飛航線近50個，聯(lián)程航線數(shù)量則更多，這還不包括中國香港及澳門兩個航點(diǎn)的航線網(wǎng)絡(luò)，而通過港澳兩地機(jī)場飛往東南亞、日韓的珠三角旅客并不在少數(shù)。

春秋航空是中國內(nèi)地第一家低成本航空公司，也是目前在廉價跨境航線上，中國內(nèi)地唯一能夠與亞航競爭的國內(nèi)航空公司。即便如此，春秋航空的運(yùn)力也相對有限。

根據(jù)民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年1-11月，春秋航空的旅客運(yùn)輸量僅占總量的約3%，而2013年轉(zhuǎn)型低成本運(yùn)營的西部航空，同期運(yùn)輸量占比不到1%。

據(jù)媒體報道，目前廉價航空公司占全球市場份額的26%。在北美和歐洲，這一比例分別達(dá)到30%及40%。而作為全球第二大航空市場，中國低成本航空公司目前的市場份額還不到5%。

面對境內(nèi)外旅游市場發(fā)展?jié)摿?，以及因私出境客源的大幅增加，政府和企業(yè)均意識到，留給中國低成本航空搶灘跨境航線市場的時間已經(jīng)不多。

2013年，中國民航局將發(fā)展低成本航空提上了議程，明確表態(tài)將積極扶持。民航局將低成本航空視為具有發(fā)展?jié)摿Φ倪\(yùn)輸方式，這也吻合中央政府厲行節(jié)約、開發(fā)偏遠(yuǎn)區(qū)域的政策風(fēng)向。

受政策春風(fēng)推動，春秋航空加大了航線的布局力度。如密集開通上海直飛4個國家目的地的新航線，包括上海至日本大阪、上海至泰國清邁、上海至越南峴港，以及上海至新加坡的航班，并計劃今年7月份在武漢、天津、重慶等地開設(shè)多條國際航線。

除了新開航線外，春秋航空還將同時“加密”韓國濟(jì)州、馬來西亞沙巴等航線。今年3月，民航航班換季前后，春秋航空國際航班每周總運(yùn)力將由換季前的78班增加為103班。自2010年7月開通第一條國際航線以來，春秋航空的國際航線運(yùn)力占比也將從16%迅速提高至30%。

民營探路

隨著中國低成本航空公司加入國際航線的市場爭奪，其成本優(yōu)勢凸現(xiàn)。

以春秋航空新開航線為例，其上海至大阪的最低票價僅為199元，上海至泰國清邁和越南峴港最低僅為399元，低成本航空的“點(diǎn)單式服務(wù)”不僅為旅客帶去更多的選擇，也給整個市場帶去很大的增量，這無疑將對傳統(tǒng)航空公司構(gòu)成挑戰(zhàn)。

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津告訴本刊記者，國內(nèi)航空市場的現(xiàn)狀是20%的乘客貢獻(xiàn)50%的客座率，另外80%的乘客不經(jīng)常坐飛機(jī)，原因之一即票價過高，可以承受高價格的人數(shù)有限。

此外，由于國有三大航空公司近年來不斷擴(kuò)張運(yùn)力規(guī)模，傳統(tǒng)的商務(wù)、旅游航線因運(yùn)力過剩競爭日益激烈，導(dǎo)致航空公司的盈利壓力越來越大。已公開的數(shù)據(jù)顯示，2013年國有三大航空公司整體凈利潤75.89億元，同比下滑近三成。

與傳統(tǒng)航空公司不景氣形成鮮明反差的是，低成本航空公司則在不斷加大投入。

5月14日，九元航空與美國波音公司簽署購機(jī)意向性協(xié)議。按照采購協(xié)議，九元航空公司共采購50架波音737-800型和下一代737MAX飛機(jī)，按目錄價計算，總價超60億美元，是中國民營航空史上最大規(guī)模的單次采購活動。此次采購若獲得監(jiān)管部門批準(zhǔn)，九元航空將在2020年前接收這50架飛機(jī)并陸續(xù)投入運(yùn)營。

吉祥航空《招股說明書》顯示，這家公司2013年末擁有貨幣資金4.2億元，負(fù)債46.6億元，資產(chǎn)負(fù)債率72.5%。而吉祥航空IPO募集的19.81億元，將被用于購買7架空客A320系列飛機(jī)和兩臺備用發(fā)動機(jī)的項(xiàng)目。

李曉津認(rèn)為，盡管該筆資金較大，但仔細(xì)分析并不會對公司造成太大壓力，“這是一個意向性采購協(xié)議，還有6年時間來完成。另外，它背靠大股東吉祥航空，實(shí)際采購價格或許會有不少優(yōu)惠”。

這次交付飛機(jī)的方式和以往類似，主要是波音737-800型機(jī)型。此類機(jī)型是美國西南航空、巴西航空等低成本航空公司主力機(jī)型，性能可靠，有較高的燃油效率。

可以預(yù)測，春秋航空、西部航空、九元航空將構(gòu)成國內(nèi)低成本航空的“品”字格局，它們無一例外均為民營背景。

九元航空總裁紀(jì)廣平分析說，民營企業(yè)相對靈活，無論是對低成本的認(rèn)知塑造，還是管理機(jī)制的改變都要更容易，因此效率更高，進(jìn)入速度更快。而廣州作為全中國中小工商業(yè)和現(xiàn)代加工制造業(yè)的最大聚集地，其商流、人流、物流成為低成本航空發(fā)展的市場基礎(chǔ)。

成本困境

國內(nèi)低成本航空市場成“香餑餑”，發(fā)展空間巨大，傳統(tǒng)航空公司為何行動緩慢？

實(shí)際上，三大傳統(tǒng)航空公司——南航、東航、國航也躍躍欲試，但面臨著文化理念的轉(zhuǎn)變和品牌維護(hù)的困惑，他們并不曾大膽說出自己的發(fā)展策略。endprint

“國內(nèi)三大航空公司一向都標(biāo)榜自己是服務(wù)最好的航空公司，誰都不愿承認(rèn)自己在往低端發(fā)展?！币晃唤咏袊裼煤娇站值臉I(yè)內(nèi)人士向記者透露，民航局曾設(shè)想過由三大航共同入股，成立第四家“國字號”、低成本定位的航空公司。

中國國航董事長王昌順在接受媒體采訪時表示，國航暫時不會考慮涉足低成本航空，因?yàn)閲鴥?nèi)的低成本航空運(yùn)營環(huán)境并不理想。

王昌順認(rèn)為，目前國內(nèi)引進(jìn)飛機(jī)的價格、飛機(jī)起降費(fèi)、航油價格等成本都降不了，所以低成本航空在中國的運(yùn)行比較困難。國航定位的是中高端產(chǎn)品，未來隨著時間的推移、環(huán)境的變化，國航或考慮多元化發(fā)展，有可能發(fā)展低成本航空，所以還要“再看一看”。

主管部門緊收的監(jiān)管政策，制約著航空公司的成本控制，是長期以來中國低成本航空發(fā)展乏力的主要因素。

航油、航材以及機(jī)場使用費(fèi)等為民航運(yùn)輸?shù)膭傂猿杀?，于中國航企而言，這些必要的生產(chǎn)支出大多難以控制，而對低成本航空公司而言，情況尤甚。

據(jù)南航、國航、東航、海航4家上市公司近年的財務(wù)報表，以及春秋航空新聞發(fā)言人張武安的說法，航油成本約占運(yùn)營支出的40%。中國航油市場化程度較低、航企在航油套期保值上的經(jīng)驗(yàn)不足，是影響中國航企利潤的較大因素，低成本航空公司在此方面并無優(yōu)勢可言。

同時，中國航空公司購買或租賃飛機(jī)，受到民航主管部門的嚴(yán)格管控，對中國低成本航空公司而言，無法確定的購買或租賃飛機(jī)指標(biāo)審批，使其在議價中無法獲得優(yōu)勢。

馬來西亞亞洲航空公司（以下稱亞航）是國際知名的低成本航空公司，該公司在2012年底一次性購買100架空客A320，訂單目錄價格約為93億美元?？湛鸵话銜o予客戶一定的購機(jī)折扣，以采購數(shù)量來看，亞航的議價能力顯然更高。

另外，在機(jī)場的起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)以及旅客服務(wù)費(fèi)上，中國的低成本航空公司也不得不付出與傳統(tǒng)航空公司同樣的費(fèi)用，而在國外，服務(wù)簡化的低成本機(jī)場或航站樓給航空公司提供了第二選擇。

亞航在基地機(jī)場吉隆坡國際機(jī)場使用的即是低成本航站樓（LCCT），在泰國則使用舊曼谷機(jī)場（廊曼機(jī)場）而非新曼谷機(jī)場（素萬納普機(jī)場）。在中國，低成本機(jī)場及航站樓的建設(shè)卻始終未有大動作。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國并無真正意義上的低成本航站樓，地方政府、機(jī)場管理方以及旅客各方的面子問題和意識都是主要的制約因素。而與其相輔相成的低成本航空公司在中國發(fā)展緩慢，也使得機(jī)場打造低成本航站樓的積極性不高。

差異化服務(wù)

由于在剛性成本上控制乏力，國內(nèi)低成本航空公司只能想方設(shè)法減少宣傳銷售、行政管理、人工等軟性成本。

春秋航空是中國唯一不使用中國民航信息集團(tuán)公司（以下稱中航信）機(jī)票分銷系統(tǒng)的航空公司，中航信幾近壟斷了中國的機(jī)票分銷，代理環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的費(fèi)用增加了機(jī)票銷售成本。春秋航空建立了自己的售票網(wǎng)絡(luò)，85%以上的機(jī)票通過直銷到達(dá)旅客，而15%則通過旅行社及合作伙伴進(jìn)行銷售。

春秋航空的“低營銷費(fèi)用”和“低管理費(fèi)用”是其低成本運(yùn)營的重要手段。張武安稱，春秋航空的營銷費(fèi)用僅占同行的1/4，2013年所節(jié)省的中間環(huán)節(jié)代理費(fèi)達(dá)1億多元。而春秋航空的管理費(fèi)用也僅有同行的一半左右，在辦公條件、差旅標(biāo)準(zhǔn)、領(lǐng)導(dǎo)用車等方面皆能省則省。

“春秋航空的票價比其他航空公司要低40%?！睆埼浒脖硎?，要想持續(xù)地向旅客提供低票價，對航空公司來說需要維持低成本運(yùn)營。

9元從石家莊飛往唐山，199元從深圳飛往杭州，399元從上海飛往曼谷。低價背后，春秋航空提供的并非傳統(tǒng)的航空服務(wù)，而是差異化的極簡服務(wù)。機(jī)上無免費(fèi)餐食且不可自帶，機(jī)上自費(fèi)餐食價格約為35元/份。托運(yùn)或超過重量及體積限制的需購買行李，1件10公斤內(nèi)行李按購買時間不同需要30-100元。

要改變傳統(tǒng)意義上的民航運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不容易。據(jù)悉，轉(zhuǎn)型低成本航空不久的西部航空，雖已完成對飛機(jī)客艙布局的改造，取消了頭等艙，取消了免費(fèi)餐食，但其規(guī)劃的部分收費(fèi)服務(wù)項(xiàng)目仍未獲得民航局的批復(fù)。

對差異化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)持謹(jǐn)慎態(tài)度的除了民航局，還包括并未接受低成本航空概念的旅客。盡管航空公司在與旅客的購票合約中明確羅列了其服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，不少旅客仍以傳統(tǒng)航空公司的服務(wù)為衡量標(biāo)準(zhǔn)。

近年來，航空公司與旅客間的關(guān)系常因航班晚點(diǎn)或延誤驟然緊張，不提供餐食、不賠償?shù)恼呤沟玫统杀竞娇展镜木硾r更加堪憂。

同一航線競爭激烈、運(yùn)力過剩，使得中國民航市場票價也大幅下降，部分航線的價格戰(zhàn)也挑戰(zhàn)著低成本航空的差異化服務(wù)。以深圳至杭州航線為例，在春秋航空攜199元票價重返該航線的3月21日，傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司亦提供了300-380元不等的特價機(jī)票，從早晨7點(diǎn)50分至晚上22點(diǎn)10分共有十余班次，而它們則提供機(jī)上餐飲、15-20公斤的免費(fèi)行李額以及不正常航班賠償。

長期而言，低成本航空向旅客提供更低的票價，但服務(wù)同質(zhì)化的傳統(tǒng)航企陷入價格廝殺，加上乘機(jī)旅客的定式思維，低成本航空想在市場競爭中擴(kuò)大占有份額，難度不小。

業(yè)內(nèi)人士表示，只有傳統(tǒng)的三大航空公司調(diào)整姿態(tài)做低成本，才能真正開啟國內(nèi)的低成本航空大時代，像春秋航空只有幾十架飛機(jī)規(guī)模，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。（支點(diǎn)雜志2014年7月刊）endprint