軌道交通建設對金華城鎮(zhèn)可達性格局的影響

姜海寧，譚石柳

(浙江師范大學地理與環(huán)境科學學院，浙江金華 321004)

可達性，簡單地說，指從一個地方到另一個地方的容易程度［1］.1959 年，Hansen［2］首次提出可達性概念，將其定義為交通網(wǎng)絡中各節(jié)點相互作用的機會大小.可達性是衡量一定空間范圍內城鎮(zhèn)或服務設施區(qū)位配置是否合理的重要因子.可達性作為一個概念，廣泛地應用于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃和地理學領域，作為度量交通網(wǎng)絡結構的有效指標，也是評價區(qū)域(或地點)取得發(fā)展機會和控制市場能力的有效因素之一，因而成為國內外研究的熱點內容［3］.國內外對于交通可達性的重點研究對象有高速路網(wǎng)［4-5］、城市環(huán)形公路［6］、航空［7］、鐵路網(wǎng)［8-11］、城市或區(qū)域綜合道路網(wǎng)等［12-14］，而對城鎮(zhèn)軌道交通網(wǎng)［15-16］的關注卻很少，已有的研究成果主要集中于對公共基礎設施［17-25］及中心城鎮(zhèn)［26-28］的交通可達性研究，其中對中心城鎮(zhèn)可達性的研究主要關注對地級中心城市的可達性，而對中心縣市小尺度區(qū)域的可達性研究較少.針對中心城鎮(zhèn)可達性的研究，絕大部分基于現(xiàn)有道路網(wǎng)絡展開靜態(tài)分析，而缺乏借助道路網(wǎng)絡建設的動態(tài)性來分析中心城鎮(zhèn)交通可達性的變化，國內主要有徐旳等［29］、蔣海兵等［30］和孟德友等［31］分別動態(tài)分析了高等級公路網(wǎng)建設、高速鐵路建設及鐵路提速的前后對區(qū)域可達性的影響變化.

2012年下半年，金華市政府完成《浙中城市群軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，這標志著金華市未來將通過軌道交通建設來改善城際交通，縮短城鎮(zhèn)之間的時間距離，進而加強彼此之間的聯(lián)系.基于此，本研究嘗試運用Arc GIS 9.3軟件，動態(tài)分析金華軌道交通建設前后的城鎮(zhèn)交通可達性的變化，從而為金華未來軌道交通線網(wǎng)的布局與發(fā)展規(guī)劃提供一定的理論依據(jù)和技術支撐.

1 研究區(qū)域與研究方法

1.1 研究區(qū)域

金華市為浙江省所轄的地級市，位于浙江中部，并界于東經(jīng) 119°14'～ 120°46'30″，北緯28°32'～29°41'之間.此外，全市陸地面積約 1.1萬km2，其中市轄區(qū)(包括婺城區(qū)和金東區(qū))約0.2萬km2.金華市域包括婺城區(qū)與金東區(qū)、4個縣級市(義烏市、東陽市、永康市和蘭溪市)、3個縣(浦江縣、武義縣和磐安縣)，而截至2011年底，該市戶籍人口為469萬左右，其中市轄區(qū)約94萬人.金華市交通便捷，甬金、諸永、杭金衢以及金麗溫等高速公路貫穿金華市域，見圖1.

圖1 金華市道路交通網(wǎng)絡圖

1.2 可達性評價指標與處理方法

借鑒靳誠等［20］對旅游景區(qū)可達性的評價方法，用Ai作為區(qū)域可達性的評價指標，即

式(1)中:i為區(qū)域內任意一節(jié)點;Tij為區(qū)域中節(jié)點i通過交通網(wǎng)絡中通行時間最短的路線到達節(jié)點j的通行時間;Mj為節(jié)點j的權重.如果把整個區(qū)域的交通可達性設為常數(shù)1，那么Ai為區(qū)域內點i的交通可達性.

基于行政單元的金華中心城鎮(zhèn)(政府所在地)整體可達性評價指標為

式(2)中:n為j行政單元具有的網(wǎng)格數(shù);Ai為行政單元內i網(wǎng)格的可達性;Rj為j行政單元的整體可達性.運用行政單元內柵格至最近城鎮(zhèn)的可達性平均時間來反映該行政單元的城鎮(zhèn)整體可達性，其值越小，表明該行政單元至該城鎮(zhèn)越便捷.

以金華市1∶25萬基礎地理信息數(shù)據(jù)中的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)為基礎，采用Arc GIS 9.3軟件對其軌道交通建設前后其所轄城鎮(zhèn)的可達性進行測算與分析，具體測算步驟為:1)將金華市劃分成邊長為300 m的網(wǎng)格，這對于金華市總面積(1.1萬km2)已非常小，其內部差異可忽略不計，金華市域被劃分為124 776個有效網(wǎng)格;2)根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術標準(JTG B-2003)》規(guī)定的公路設計速度，結合區(qū)域實際情況，確定各級公路及軌道交通的行車速度(見表1).對于無等級公路的區(qū)域，系統(tǒng)賦予15 km/h的默認速度，而當一個柵格內同時有不同等級道路通過時，其速度以高級別道路的行車速度為準.金華市域的軌道交通速度，依據(jù)規(guī)劃最高達120～160 km/h，因而本研究對其賦予速度100 km/h;3)高速公路并非完全開放，即高速公路周邊區(qū)域不一定通過網(wǎng)格就可能享受到其便捷服務，而只有高速公路的互通口位置才與周邊地區(qū)發(fā)生聯(lián)系.本文參考張莉等［28］所采用的修正方法.

表1 金華市道路網(wǎng)的構成與速度

2 軌道交通建設前后的金華城鎮(zhèn)可達性變化分析

2.1 可達性變化分析

首先，將金華各城鎮(zhèn)(政府所在地)作為擴散源點，并計算各源點通過交通網(wǎng)絡到達金華區(qū)域內任意一點所花費的最短通達時間，這樣便可得到金華軌道交通建設前后，其交通可達性擴散變化圖見圖2.

圖2 軌道交通建設前與建設后金華城鎮(zhèn)可達性擴散圖

金華市城鎮(zhèn)的整體可達性較好，軌道交通建設前后分別有87.40%和88.54%的區(qū)域可達性在1 h以內，而可達性最差的區(qū)域主要分布在金華市區(qū)及武義縣的西南部邊緣地帶，以及東陽和磐安的東北邊緣區(qū)域.金華交通可達性分散圖在地域分布上呈現(xiàn)以城鎮(zhèn)為中心的圈層分布結構;可達性較好的區(qū)域主要分布在“蘭溪—金華市區(qū)—武義—永康”和“浦江—義烏—東陽—磐安”這2條軸線上，即每個軸線上中心城鎮(zhèn)的縱向聯(lián)系更加便捷與緊密，彼此完全可以在0.50 h之內抵達.盡管如此，這2條軸線間的橫向區(qū)域可達性較差，僅金華市與義烏市之間的區(qū)域可達性在0.50 h以內，而其他城鎮(zhèn)橫向間區(qū)域的可達性均超過0.50 h，因而也體現(xiàn)出金華2軸線間中心城鎮(zhèn)橫向間的聯(lián)系強度較弱，而這除了與交通網(wǎng)絡建設差異有關以外，還與縱向軸線中心城鎮(zhèn)分布較為集中，而橫向之間距離較遠有很大的關系.隨著未來金華軌道交通的建設，這2條軸線上城鎮(zhèn)縱向間的區(qū)域將依舊是可達性最佳區(qū)域，而且除了磐安縣以外，軸線城鎮(zhèn)縱向區(qū)域間的可達性均由原來的0.50 h減小至0.25 h，可達性得到大幅度改善.盡管如此，2條縱軸線上的中心城鎮(zhèn)橫向區(qū)域間的可達性除了金華市區(qū)—義烏得到一定改善以外，其他城鎮(zhèn)橫向間的區(qū)域可達性依舊較差.此外，由于磐安縣是唯一沒有軌道交通線貫穿的城鎮(zhèn)，因而無論其縣域內還是與其他中心城鎮(zhèn)之間的區(qū)域可達性均未得到明顯改善.

為了進一步分析金華軌道交通建設前后對其城鎮(zhèn)可達性的變化情況.本文以0.20 h為間隔，將其可達性分為9個等時段來分析其可達性的分布頻率和累積頻率(見圖3).不難發(fā)現(xiàn)，軌道交通建設前后的金華中心城鎮(zhèn)可達性分布頻率均隨著時間的推移而呈“先上升再下降”的正態(tài)分布變化.此外，軌道交通建設前，金華市約57%的區(qū)域可達性在0.60 h以內，而超過1.50 h的可達性較差區(qū)域約占0.96%;而軌道建設以后，金華市約61%的區(qū)域可達性在0.60 h以內，而超過1.50 h的可達性最差區(qū)域減至0.71%.可見，無論是可達性較優(yōu)區(qū)域還是可達性較差區(qū)域，其可達性均將隨著金華軌道交通的建設而得到明顯改善.

圖3 軌道交通建設前與建設后金華城鎮(zhèn)可達性時間分布

2.2 以縣市為基本計算單元的整體可達性

為了從另一個視角探討金華軌道交通建設對其城鎮(zhèn)可達性的影響，從而使研究結論更加具體與深入，本文將金華市轄區(qū)作為一個研究單元，加之其所轄的7個縣市，最后將金華整個市域劃分為8個研究單元，并利用式(2)對其整體可達性進行計算.

總體來看，軌道交通建設前，金華市域的整體可達性較好，為0.60 h左右，而隨著軌道交通的建設，其整體可達性將降至0.57 h左右，減小率為6.23%，這也很好地說明了軌道建設對整個金華市域的可達性具有積極的影響.具體來說，軌道交通建設前，金華市區(qū)及其所轄縣市的平均可達性均不足1 h，其中浦江、永康、義烏、磐安和蘭溪5個單元的平均可達性較為接近，而且優(yōu)于全市平均可達性，而金華市區(qū)、武義和東陽的平均可達性比全市整體可達性要差;軌道交通建設后，金華市及其所轄縣市的可達性均得到不同程度的改善，其中義烏市的整體可達性優(yōu)化程度最高，其可達性變化率達12.54%左右，其次是金華市區(qū)和東陽市的整體可達性也取得一定的完善，其可達性變化率超過8.00%，而整體可達性影響幅度較小的有武義、永康、磐安和蘭溪，尤其是磐安縣的 整體可達性幾乎沒有發(fā)生變化..

表2 軌道交通建設前后金華各縣市平均可達性及其變化

3 優(yōu)化措施

由上述分析可知，金華市中心城鎮(zhèn)的整體可達性較好，并隨著未來軌道交通的建設，其整個市域的可達性得到明顯改善.盡管如此，這其中仍存在一些不足，主要表現(xiàn)在上述“2軸線”橫向間區(qū)域、金華市域東西邊緣地帶及磐安縣域的可達性依舊較差，這不僅不利于金華市域整體可達性的提高，而且還影響中心城鎮(zhèn)對外交通的可達性，因而會嚴重阻礙金華市所轄中心城鎮(zhèn)之間以及與浙江省其他城市之間的的經(jīng)濟聯(lián)系.基于此，本文提出優(yōu)化金華市中心城鎮(zhèn)可達性的建議，具體表現(xiàn)在如下3個方面:

3.1 加強“2軸線”城鎮(zhèn)橫向路網(wǎng)建設

由于金華軌道交通網(wǎng)主要沿著2軸線縱向的中心城鎮(zhèn)進行建設，而2軸線城鎮(zhèn)橫向區(qū)域僅義烏—金華市區(qū)被列入建設范疇，這也是直接導致金華2軸線(城鎮(zhèn))橫向區(qū)域的可達性并不能隨著軌道交通的建設而得到明顯改善的最重要原因.因此，在金華未來的路網(wǎng)建設規(guī)劃中，進一步加強“2軸線”城鎮(zhèn)橫向路網(wǎng)建設非常必要.此外，隨著東陽—永康之間的東永高速公路的開工建設(2009年12月22日)，東陽與永康、磐安及浙江省域內其他中心城鎮(zhèn)之間的交通可達性將會大大改善，在一定程度上促進了其城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟聯(lián)系.

3.2 重視金華市域東、西邊緣地帶路網(wǎng)建設

由于金華市域東、西邊緣地帶因距離中心城鎮(zhèn)較遠，加之其路網(wǎng)建設的相對滯后，導致其可達性最差，且均在1 h以上，最高達2 h左右，所以應當重視該地區(qū)的路網(wǎng)建設，尤其是高等級路網(wǎng)建設顯得刻不容緩.具體地說，未來可通過進一步向該地區(qū)延伸高速路網(wǎng)或軌道交通線建設來完善，這不僅關系到金華市域整體可達性的提高，搞不好還將嚴重影響到金華市中心城鎮(zhèn)與浙江省域內其他城鎮(zhèn)之間的城際聯(lián)系.

3.3 優(yōu)化磐安縣域內外路網(wǎng)結構

因為磐安縣無論是其縣域內還是與金華所轄其他中心城鎮(zhèn)間，其交通可達性都沒有因未來前期軌道交通的建設而得到改善，與此同時，磐安縣也一直屬于金華市域路網(wǎng)建設相對滯后的區(qū)域.所以，為了擺脫磐安縣交通路網(wǎng)建設長期滯后的被動局面，提升其區(qū)域競爭力，金華市除了將未來軌道交通線建設繼續(xù)向磐安縣延伸以外，還應當加強磐安縣與其他中心城鎮(zhèn)之間的路網(wǎng)建設，尤其是高等級路網(wǎng)的建設.

4 結 論

借助Arc GIS軟件動態(tài)分析了金華軌道交通建設對其城鎮(zhèn)的可達性影響，結果表明:金華市區(qū)及所轄中心縣市的整體可達性較好，在地域分布上呈現(xiàn)以城鎮(zhèn)為中心的圈層分布結構，其中87%以上的區(qū)域可達性在1 h以內，并且隨著軌道交通建設而得到進一步的優(yōu)化，而可達性最差區(qū)域較少，不足1%，位于金華市域東、西邊緣地帶;可達性較好的區(qū)域主要分布在“蘭溪—金華市區(qū)—武義—永康”和“浦江—義烏—東陽—磐安”這2條縱向軸線上，而2條軸線橫向區(qū)域間的可達性較差，它們并沒有隨著軌道交通的建設而得到明顯改善.此外，因軌道交通線未貫穿磐安縣，因而無論其縣域內還是與其他縣市間區(qū)域的可達性幾乎沒有發(fā)生變化.在此基礎上，提出金華市應當加強其東、西邊緣地帶路網(wǎng)、“2軸線”城鎮(zhèn)橫向路網(wǎng)以及磐安縣域內外路網(wǎng)等方面建設的建議.

盡管如此，本文僅是從理論可達性的基礎上對金華城鎮(zhèn)交通可達性進行分析，與現(xiàn)實的可達性還存在一定的誤差，因為本研究忽略了影響可達性的部分因素，如交通擁擠度、交通方式和交通組合方式等，以及因金華水域面積很少，故沒有將其作為阻隔區(qū)域進行考慮等，這些不足還有待今后進一步地深入研究.

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