未來航運國企改革構(gòu)想

王春林

按照一般國有企業(yè)的辦法來管理國有航運企業(yè)，而不考慮航運這一行業(yè)的特殊性，難免會因職責多元導致角色多元，進而影響企業(yè)的定位。

伴隨中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國航運業(yè)取得了長足進步，成為名副其實的航運大國。特別是，幾大國有航運巨頭，在激烈的國際競爭中，搶抓機遇，極大地增強了參與國際市場競爭的實力。然而，現(xiàn)有分工格局下國有航運企業(yè)在面對風云變幻的國際市場競爭時，卻時常表現(xiàn)得很糾結(jié)和無奈。

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2014年5月25日，《財新》一篇題為《巨輪末路》的報道，一石激起千層浪，將南京油運和其它國企航運企業(yè)推向了風口浪尖，在國內(nèi)外航運業(yè)內(nèi)，甚至行業(yè)外，引起廣泛關(guān)注和熱烈討論，甚至對當事人中國長江航運集團南京油運股份有限公司口誅筆伐，興師問罪。

特別是當網(wǎng)民和媒體看到另外一組數(shù)字時，更是難以容忍。馬士基集團宣布，2013年全年盈利38億美元，約合人民幣230億元；2014年第二季度，凈利潤為22.5億美元，全年保守預(yù)計凈利潤為45億美元；有投行預(yù)計其2015年凈利潤為63億美元。作為主力軍的數(shù)家航運央企，以一國之力為后盾，不敵一家挪威家族掌控的航運公司，情何以堪？

輿論主要分為兩大類，一是批評指責相關(guān)航運國企公司管理人員國際航運專業(yè)經(jīng)驗不足，二是又一次對屬于國企的相關(guān)公司的弊端進行分析、批判。一方是公眾的群情激憤，另一方是公司管理人員的滿腹怨言。

表面看來，所有這一切看似合理。作為上市企業(yè)，對于每個股民，企業(yè)必須有所交代；作為國企，對普通中國人來講，他們是納稅人，即使沒有購買相關(guān)公司的股票，理論上來講，也是這些國企的股東，挨罵理所應(yīng)當。然而，理性來看，一股腦把這些不滿發(fā)泄到幾大央企身上又顯失公平和公正?？v觀中遠集團、中外運長航、中國海運集團與招商局集團等國有大型航企的發(fā)展歷程，一個非常無奈的事實擺在了面前：航運國企與生俱來身份特質(zhì)以及其多重責任和全球航運業(yè)的生態(tài)有諸多不匹配之處，長期處于“背著磨盤跳舞——吃力不討好”的狀態(tài)。這里借用克拉克松研究部總裁Martin Stopford先生在《海事經(jīng)濟學》（Maritime Economics ）中的觀點，他認為“航運是全球最為國際化的行業(yè)，所以，不能從局限于某個國家的角度或者民族主義的觀點去看待它，而是要將它放在世界發(fā)展的版圖上來分析。隨著全球經(jīng)濟的日益強大，世界經(jīng)濟貿(mào)易周期性的波動，必然帶來航運業(yè)相應(yīng)的波動。航運業(yè)內(nèi)的經(jīng)濟決策和執(zhí)行的滯后效應(yīng)，會使得市場的周期性波動更為極端。供應(yīng)像是一個烏龜，而需求則像一只兔子，永遠追不上”。

對于一家航運企業(yè)來講，要想在國際市場競爭中取得成功，除了需要具備專業(yè)知識、經(jīng)驗與技能外，還要有全球視野、冒險精神和承受市場波動的心理素質(zhì)。航運市場變化莫測，需要及時反應(yīng)，做出決策。毋庸贅言，在這樣風云變幻的競爭游戲中，現(xiàn)有格局下的中國航運國企稍顯力不從心，因而要贏得比賽也是非常不易。

從前面的分析看到，中國航企在中國目前的政經(jīng)體制的框架內(nèi)，其本性和航運業(yè)的特性是存在根本性的矛盾的。如果不能解決這一矛盾，中國航運國企恐怕很難滿足各利益相關(guān)方的要求。而要解決這一矛盾，哪怕是階段性地調(diào)和這一矛盾，作為中組部和國資委，就必須對航運國企進行更為準確細致的定位；必須弄清他們目前在全球航運業(yè)內(nèi)所處的地位，明白航運業(yè)的特點，準確衡量他們的實力，制定適合其行業(yè)特點的政策，進行更為合理可行的定位。

職責定位

古有言“自知者英，自勝者雄”，可見一個角色的準確定位有多么重要。國企是我國國民經(jīng)濟的支柱，以中遠、中海、中外運長航、招商輪船為代表的航運央企，是關(guān)系到國計民生的重中之重的企業(yè)。但是按照一般國有企業(yè)的辦法來管理國有航運企業(yè)，而不考慮到航運這一行業(yè)的特殊性，難免會因職責多元導致角色多元，進而影響企業(yè)的定位。有比喻說，央企是“共和國的長子”，集萬千寵愛于一身，但同時也承擔著光耀門庭的重任。那么，作為“共和國長子”，航運央企又該如何明確定位，既肩負起國家戰(zhàn)略運輸?shù)牟糠质姑帜茉趪H市場競爭中去贏得未來呢？

近期國家公布《國務(wù)院關(guān)于促進海運業(yè)健康發(fā)展若干意見》，提出：“優(yōu)化海運船隊結(jié)構(gòu)。建設(shè)規(guī)模適度、結(jié)構(gòu)合理、技術(shù)先進的專業(yè)化船隊。大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟高效船舶，積極發(fā)展原油、液化天然氣、集裝箱、滾裝、特種運輸船隊，提高集裝箱班輪運輸國際競爭力。有序發(fā)展干散貨運輸船隊和郵輪經(jīng)濟，鞏固干散貨運輸國際優(yōu)勢地位，培育區(qū)域郵輪運輸品牌”。因此，筆者認為，未來中國國有企業(yè)的定位便在其中。宏觀上，可用九個字概括“適度規(guī)模，提升專業(yè)化”。微觀上，是要在油輪、干散貨及集裝箱船三個不同業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)船隊的規(guī)模適度及市場化。

首先，油輪領(lǐng)域，側(cè)重“回歸本源”。滿足國家最基本的能源和資源戰(zhàn)略需求，做好運輸保障工作不以盈利為目的。同時介入國際競爭市場，在技術(shù)和規(guī)模上跟隨國際步伐，配置一定比例的船舶服務(wù)國際客戶以爭取一定的話語權(quán)及穩(wěn)定運價，穩(wěn)步發(fā)展我國的油輪運輸業(yè)務(wù)。

其次，干散貨船領(lǐng)域，向簡而精方向發(fā)展。意思是適當縮減規(guī)模以達到適度二字。與集裝箱領(lǐng)域不同的是，散貨船進入門檻最低，出現(xiàn)了近幾年來運力大量過剩的情況，形成完全競爭的市場。所以國家航運國企目前應(yīng)有序地發(fā)展干散貨船隊，按結(jié)構(gòu)合理，規(guī)模適度的方向去調(diào)整。

最后，集裝箱船隊領(lǐng)域，繼續(xù)做大做強，主要體現(xiàn)在規(guī)模上。因集裝箱船領(lǐng)域成千上萬的客戶群體來自各行各業(yè)，承運的貨物品種也是多種多樣，規(guī)模不夠則相對國外班輪公司的議價能力相對弱小。經(jīng)營上基本規(guī)模越大越好。對于國有航運企業(yè)，中遠全球排名第五，中海第九，若合并，規(guī)模前三，則達到了期望中的集裝箱發(fā)展的適度規(guī)模。

針對不同的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，“適度”一詞，應(yīng)呈現(xiàn)出不同的表現(xiàn)形式，且隨著國際形勢與市場情況的不斷變化，而不斷做出相應(yīng)的微調(diào)。對于航企來說，方向確定好了之后，便可以制定更為明確的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)目標，卸下很多負擔，輕裝前進。為了實現(xiàn)上述改革目標，筆者認為應(yīng)在政策與航運國企風險規(guī)避方面給予重點關(guān)注。

首先，在政策方面有三點值得考慮。一是航運國企首先要承擔應(yīng)有的責任和義務(wù)，發(fā)揮其專業(yè)功能，在國家能源、資源和進出口貿(mào)易中發(fā)揮重要的運輸支持和保障作用，以航運來支持國民經(jīng)濟的正常運轉(zhuǎn)。二是由于航運國企自身特點和本身的局限，國家不必要求他們每年盈利并增長，而是允許他們有一個長遠的布局，根據(jù)自己的判斷來經(jīng)營，將風險控制在一定范圍之內(nèi)，以不虧損為底線和目標，考慮到航運周期，甚至某些年份允許虧損。在此基礎(chǔ)上，如有盈利，給國有資產(chǎn)保值增值則更佳。三是要達至專業(yè)化水平，需要從航運國企的戰(zhàn)略、架構(gòu)、人員及管理等各個方面進行專業(yè)化改造與提升，對于航運國企而言，其經(jīng)營風格和手法最好選挪威式，而非希臘式。后者那種投機船舶資產(chǎn)以盈利的手法，不符合航運國企的特性，當然也不符合前述定位。

其次，從航運國企自身風險規(guī)避方面，一是合理配置，平衡運價。在重要的航線上，保有中國航企自己控制的運力，保證中國最基本的一定比例的用船需要，將市場的大部分放給民營和國際航運企業(yè)，同時又要保持公平競爭，讓運費保持在合理水平，以保證我國以合理的運輸成本參與全球化分工。二是考慮到航運國企不能冒險，不夠靈活等自身的不足，要航運國企在保持適當規(guī)模的同時保持競爭優(yōu)勢，那就需要做強航運國企，其途徑就只能通過專業(yè)化來暫時部分地解決問題，即積極推進改革和重組，成立專業(yè)化公司，做強各自的航運主營業(yè)務(wù)。三是部分公司退市，減少壓力，輕裝上陣。目前，因為本著上市后對股民有交代的原則，而將過多精力消耗于此。

破局之策

三國·蜀·諸葛亮《心書·兵機》：以“將能執(zhí)兵之權(quán)，操兵之勢，而臨群下，臂如猛虎加之羽翼，而翱翔四海。”現(xiàn)多用來比喻強有力的人得到幫助變得更加強有力。而今日，如幾大國有航企按運輸不同類別貨物，成立專業(yè)航運公司，好處則顯而易見。

一是組建“中國能源海運公司”，經(jīng)營原油、成品油、LNG以及化學品的海運業(yè)務(wù)，以中海發(fā)展、中遠大連、招商輪船和長航油運所屬資產(chǎn)為核心，定位為“以國家能源安全運輸為核心”。

為何選這四家公司呢？原因在于目前我國擁有特大型油輪運力的公司和主要石油貨主都是央企，中國能源海運公司最適合于國企之間的合作，體現(xiàn)國企的優(yōu)越性。那么，既然是專業(yè)化的強強聯(lián)合，規(guī)模應(yīng)如何？筆者從各大國家航運企業(yè)多方搜集，并得到了相關(guān)企業(yè)的幫助，得到了幾組數(shù)字，筆者在此一并表示感謝。同時相信這些數(shù)據(jù)也會能說明一定的問題。首先，在貨運量方面，據(jù)2014年4月報道稱，目前，中國進口原油600萬桶/日，絕大多數(shù)靠海運，需求量約150艘VLCC，占全球總量23%。其次，在運力方面，中國公司擁有約70艘VLCC，而全球VLCC約633艘，即中國所占份額為11%。此外，中國企業(yè)已向船廠訂購了27艘新VLCC，占全球訂單數(shù)的約1/3。最后，在國油國運總量方面，最新數(shù)據(jù)，我國50%～60%的進口石油是通過本國的油輪完成運輸?shù)?。而日本進口原油300萬桶/日，近90%是靠本國油輪進行運輸。根據(jù)以上三組數(shù)據(jù)可以看出，我國油運市場仍有上升空間。因此，除非中國公司能夠建造或購買更多的油輪，否則中國進口的石油中還有剩余一部分仍然需要在公開市場上租借外國油輪來運輸。具體運力配置建議為：

以運力的80%用來承運現(xiàn)有和未來計劃貨量的70%～80%為參考指標；公司其余20%運力投放國際市場作為可調(diào)節(jié)運力，有需要時也可盡量保持上述幾家貨主的需求。

特別值得注意的是，“中國能源海運公司”應(yīng)以完成運輸任務(wù)為主，最大限度降低現(xiàn)貨市場的波動性，體現(xiàn)之前所述的航運國企應(yīng)承擔的義務(wù)和責任。因此，在公司股東組成上應(yīng)有所考慮，可分為兩種情況：

一種情況是股東包括上述幾家貨主，50%～60%股份可由他們幾家共同持有。在經(jīng)營手法上，該公司與幾家石油公司簽訂COA，確定今后運輸?shù)呢浟亢瓦\價，且公司船舶的更新與處置也由董事會和股東大會決定，運價水平是以該船舶成本加行政費用和適當利潤為基礎(chǔ)來確定的。本公司的主要功能是提供管理，保證安全運輸。

第二種情況是股東不包括上述幾家貨主，如果上述貨主不愿成為股東，那本公司船隊的規(guī)模和每艘船舶的更新計劃應(yīng)以是否拿到長期有保障運價的COA為前提，如果沒有穩(wěn)定的收入和現(xiàn)金流和適當?shù)耐顿Y回報率，則應(yīng)盡量縮小船隊規(guī)模。這應(yīng)該是航運國企與上述四大公司合作的底線。否則，航運國企自己承擔的風險太大，南京油運是前車之鑒。

二是整合中國散貨運輸四大主力中遠、中外運、中海及招商輪船，組建“中國散貨海運公司”，總部設(shè)在香港、廣州、天津、北京。目前，上述四大主力各自都發(fā)展出了大小不等的干散貨業(yè)務(wù)船隊，為了提高管理效率，各家也都在不斷進行內(nèi)部機構(gòu)及業(yè)務(wù)重整。但從整體來看，因船隊規(guī)模巨大，多呈現(xiàn)出管理架構(gòu)層級多，決策中心集中，經(jīng)營與技術(shù)管理中心分散的特點。而干散貨運輸市場進入門檻低，是完全競爭的市場，而且市場多變，風險較大。管理決策機制與市場環(huán)境有不相適應(yīng)之處。同時，四大主力貨主群重疊現(xiàn)象比較突出，特別是那些國有大型鋼鐵集團、能源集團等。另外，在現(xiàn)有的公司架構(gòu)中，散貨運輸?shù)闹鳂I(yè)地位不夠突出，非核心產(chǎn)業(yè)的延伸發(fā)展淡化了其主業(yè)特色。因此，整合組建“中國散貨海運公司”的意義就在于，在現(xiàn)有規(guī)?；A(chǔ)上，通過專業(yè)化、科學合理地測算，保持適度規(guī)模，做強中國散貨運輸業(yè)務(wù)，

三是組建“中國集裝箱海運集團公司”，總部設(shè)于上海自貿(mào)區(qū)，規(guī)模應(yīng)該以馬士基為標桿，達到全球第二，進入第一梯隊。中遠中海兩個兄弟如果強強聯(lián)合，集裝箱合計152.4萬TEU，運載箱量約844萬TEU，收入合計389.78億，約合63.89億美元，排名可進入全球前三，（截至2014年6月30日的數(shù)據(jù)）。所以說，中海和中遠的集裝箱運輸，不宜僅僅停留在簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議層面。為排除其他困難，建議組建中國集裝箱海運集團公司。正如前面所講，集裝箱海運業(yè)務(wù)面對的是各行各業(yè)成千上萬的貨主，為保證我國貨物進出口貿(mào)易不受制于人，并以合理海運成本參與全球競爭，我國必須保持一支巨大規(guī)模的集裝箱船隊。

上述設(shè)想，如果能夠付諸實施，其優(yōu)勢也是顯而易見的。首先是實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，降低每箱單位成本；二是可以更大的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和更高的港口掛靠頻率來提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；三是可使船隊結(jié)構(gòu)更為合理。三是人才上，將擁有一支專業(yè)、高效的人才隊伍和具有豐富管理經(jīng)驗的高級管理層；四是決策上，扁平化管理將帶來快速反應(yīng)能力，快速高效的決策和執(zhí)行；五是服務(wù)上，大客戶戰(zhàn)略的不斷推進，差異化、個性化服務(wù)的不斷進步。

言而總之，我們回歸到幾個關(guān)鍵詞上，“國家航運企業(yè)”、“適度規(guī)模”與“市場化”，這三個詞，可以說，關(guān)乎我國未來航運的發(fā)展走勢，是命脈，是密匙，是競爭力。國家航運企業(yè)的發(fā)展是海洋強國戰(zhàn)略的中堅力量，而行業(yè)領(lǐng)域規(guī)模的合理配置則是打開海洋強國大門的鑰匙；而不斷發(fā)展的專業(yè)化和國家化會帶動著中國的航運企業(yè)的市場化走向國際競爭舞臺的最核心。

所以，由明確使命和定位開始，到以專業(yè)化為手段深化航運國企改革再出發(fā)，進一步適應(yīng)航運業(yè)特點，降低風險，穩(wěn)固基本貨源的同時提高收入，并對我國的國際貿(mào)易提供海上運輸保障。