航運服務業(yè)短板破局

本刊記者 楊培舉

中國航運業(yè)在硬件建設獲得快速發(fā)展的同時，相關(guān)的服務業(yè)并沒有及時跟進。

自1979年改革開放至今，中國經(jīng)濟和航運業(yè)比翼齊飛，并一躍成為世界第一貿(mào)易大國、港口吞吐量連續(xù)多年保持全球第一、船隊規(guī)模躋身世界前列、造船訂單噸位全球第一、普通船員數(shù)量居世界第一等，然而，在這光鮮靚麗的多項第一背后，卻是航運服務實力的明顯不足，一直被業(yè)內(nèi)外“詬病”。

航運大國的尷尬

據(jù)今年上半年的一則消息，由挪威三家研究機構(gòu)以“航商集中度、航運金融、航運法律和保險、港口與航運技術(shù)”等四大國際航運服務標準，對全球12個港航業(yè)發(fā)達城市的評價報告顯示，同為亞洲國際航運中心的新加坡躍居第一，而上海排名第七。

雖然此乃一家之言，但從一個側(cè)面也反映了中國航運業(yè)不得不面對的現(xiàn)實，即中國航運在硬件快速發(fā)展的同時，相關(guān)的服務業(yè)并沒有及時跟進。

從世界航運服務能力來看，倫敦作為16世紀的海上霸主，今天依然是最有影響力國際航運中心，它是航運交易和保險的起源地，具有完備的海事法律體系，大批的高素質(zhì)航運人才，可以為世界各地提供高質(zhì)量的航運服務。全球3/4的干散貨船交易在倫敦達成協(xié)議，超過一半的新造船在此立約，是全球船舶融資和海事仲裁的中心，倫敦航交所發(fā)布的波羅的海運價指數(shù)在全球享有絕對權(quán)威；新加坡以其獨具優(yōu)勢的地理位置和得天獨厚的吃水等自然條件贏得了今天的輝煌，其航運服務業(yè)特色主要是金融與信息，并實行港口發(fā)展帶動城市發(fā)展的戰(zhàn)略；香港采用自由港政策來增強競爭力，并通過提供全面廣泛的航運服務如船舶注冊、融資、保障以及補償、航運保險船務經(jīng)紀、海事仲裁、船舶管理、驗船、維修、船舶補給等等來吸引全球航運公司和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的投資。

反觀中國的上海港，在2012年底集裝箱吞吐量就達到3200多萬標準箱，連續(xù)三年世界第一，而同比倫敦集裝箱吞吐量僅為300多萬箱，可謂天壤之別，但迄今為止，倫敦仍被公認為最有影響力的航運中心。中國海事仲裁委員會委員雷海認為，強大的軟實力正是倫敦海運競爭力所在。他認為，對于我國海運事業(yè)來說，諸多項目只是在近幾年才接觸。以海事仲裁為例，世界范圍內(nèi)海事仲裁最多的是倫敦，每年超過1000個，中國不到100個。這說明中國在IMO(國際海事組織)的發(fā)言權(quán)還是很弱，這與我國造船規(guī)模和港口規(guī)模非常不匹配。另外，中國的航運服務業(yè)長久以來也難以做大做強，比如海運保險和保賠。由于國內(nèi)保險公司在這一領(lǐng)域的體系不健全，信譽度不高，難以獲得分保渠道。另一方面，對于國內(nèi)一些資質(zhì)較差的民營船公司，保險公司不愿意承保。保險是船公司的最后一道保險杠，風險轉(zhuǎn)移不出去，船東要承載很大的風險，背著包袱，怎么去面對國際航運的競爭？

毫無疑問，造成今天如此被動局面要歸咎于我國航運業(yè)起步較晚，對于航運服務業(yè)的發(fā)展還沒有形成系統(tǒng)的理念與思想，因此導致我國航運服務業(yè)還存在這許許多多這樣和那樣的問題。其中比較突出的是企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、服務不規(guī)范或標準較低；行業(yè)存在市場壟斷經(jīng)營、服務資源不能共享、高層次航運服務專業(yè)人才匱乏等問題。這就導致了在航運金融、航運經(jīng)紀、航運保險、海事仲裁、航運信息咨詢服務等高端的現(xiàn)代航運服務業(yè)還欠發(fā)達以及國際化程度較低。

中國航運服務業(yè)亟待找到癥結(jié)，厘清發(fā)展脈絡，盡快找到突圍路徑。

航運服務業(yè)透視

自2008年國際金融危機以來，雖然各國都采取了各種政策措施，但仍未能阻止世界經(jīng)濟下滑，全球需求和貿(mào)易放緩造成航運市場供求失衡。在此背景下，為維護國家權(quán)益，許多國家把發(fā)展重要的口岸城市，推進高端航運服務業(yè)發(fā)展作為國家戰(zhàn)略。

對此，上海國際航運中心國內(nèi)航運研究室專家李倩雯認為，隨著國際航運各細分產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展和變化，業(yè)界對于現(xiàn)代航運服務業(yè)的概念也逐漸被賦予更多內(nèi)涵，根據(jù)各細分產(chǎn)業(yè)的附加值高低，大致可分為傳統(tǒng)航運服務業(yè)和高端航運服務業(yè)。其中高端航運服務業(yè)是指航運服務企業(yè)所處層次為上游高端高附加值的產(chǎn)業(yè)；服務內(nèi)容和結(jié)果是經(jīng)驗、知識以及高附加值的結(jié)合體；服務提供者是集技術(shù)和知識等于一體的高素質(zhì)人才；服務需求更加靈活和個性化；服務過程需要服務供需雙方更多的參與和互動。尤其是高端服務業(yè)，是未來國際航運發(fā)展的必爭之地。

對于當前高端航運服務業(yè)的發(fā)展，業(yè)界專家吳向鵬認為，從航運服務業(yè)的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀和未來趨勢來看，主要有三種機理促進了高端航運服務業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展。一是信息技術(shù)的融合。信息技術(shù)的發(fā)展改變了全球多個行業(yè)的業(yè)務處理模式和管理方式。在信息技術(shù)的輔助下，實現(xiàn)了許多航運服務的提升和普及。二是服務業(yè)內(nèi)部的融合。高端航運服務業(yè)的產(chǎn)生，主要源于多種服務需求的結(jié)合。這種結(jié)合一方面源于全球市場的擴張衍生出多樣化需求，另一方面來源于全球生產(chǎn)模式的改變導致的資源全球配置。三是與制造業(yè)的融合。制造業(yè)與航運業(yè)的發(fā)展密不可分，制造業(yè)的發(fā)展促進了航運業(yè)的壯大，航運業(yè)的擴張則促進了制造業(yè)分工的深化。當前，制造業(yè)與航運服務業(yè)的融合，體現(xiàn)在生產(chǎn)性服務業(yè)與航運業(yè)的結(jié)合上，將生產(chǎn)性服務與現(xiàn)代航運業(yè)結(jié)合的新型服務在未來將會有更大的發(fā)展空間。

倫敦航運服務業(yè)在全球處于領(lǐng)先地位,超過1750家從事航運服務的公司或組織在倫敦擁有辦公室,其中79%在倫敦有注冊辦事處。

他認為，從航運服務業(yè)發(fā)展的不同模式來看，大體主要有市場交易型和知識經(jīng)濟驅(qū)動型兩種模式。

市場交易型高端航運服務業(yè)發(fā)展模式的代表是倫敦。倫敦航運服務業(yè)在全球處于領(lǐng)先地位,超過1750 家從事航運服務的公司或組織在倫敦擁有辦公室,其中79%在倫敦有注冊辦事處。倫敦航運服務業(yè)集群中的需求方和供給方之間形成了組織嚴密、自成體系的網(wǎng)絡,航運服務的需求來自全球各地,而倫敦提供綜合的航運運服務,這些航運服務主要圍繞著市場交易展開。倫敦的航運服務業(yè)集群可以分為五大類,分別是航運(船東、承租人、船舶管理人、船舶經(jīng)紀人、班輪機構(gòu))、行業(yè)協(xié)會(國家和國際機構(gòu)代表、工會)、中介服務(海洋保險、銀行、會計、測量師和技術(shù)顧問、法律顧問)、支持服務(商業(yè)顧問和研究人員、媒體公司/出版商/會議組織者、信息和通信技術(shù)服務、人員配備和招聘機構(gòu)、海事大學和學院)和海事治理與監(jiān)管(國際航運組織和國家代表、船級社、船旗國、勞合社保險市場、波羅的海航運交易所、英國政府)。與中國相比，英國航運硬實力遠遠不如中國，但它是世界航運重要的“神經(jīng)”節(jié)點，倫敦能提供全球種類最齊全的專業(yè)化航運服務，是全球無可爭議的航運定價中心和管理中心。

知識經(jīng)濟驅(qū)動型高端航運服務業(yè)發(fā)展模式的代表是新加坡和挪威。這種模式具有以下特點:一是順應航運發(fā)展的大趨勢,重點開發(fā)新技術(shù)在航運中的運用。二是以知識為核心推動高端航運服務業(yè)發(fā)展實體物流的競爭一般只在中小港口群內(nèi)部或港口群之間展開,而隨著信息技術(shù)的發(fā)展以及跨國公司的全球布局,高端航運服務業(yè)逐漸在大港口之間展開全球范圍內(nèi)的競爭。新加坡和挪威都提出了建設全球海洋知識樞紐的戰(zhàn)略目標。其中，新加坡提出，到2025年建立全球海洋知識樞紐的戰(zhàn)略目標，關(guān)注能源、環(huán)境、航運操作、油氣開采和航運安全等研究進展，提出重點發(fā)展海洋環(huán)境和資源，船舶、碼頭和港口作業(yè)及安全，海洋電子信息、海洋工程等產(chǎn)業(yè)，以維持新加坡航運的國際競爭力。

目前，業(yè)界的共識是，雖然現(xiàn)在倫敦航運服務業(yè)的突出地位備受肯定，但未來10 ～20年內(nèi)倫敦將喪失其航運服務的優(yōu)勢地位。因而航運高端服務轉(zhuǎn)向亞洲已成為必然趨勢，而東移的目標無疑以中國上海為首選。但需要引起重視的是，上海要想勝出，將面臨不小的挑戰(zhàn)，因為它需要超越近年表現(xiàn)突出的新加坡和香港。

突破口選擇

與航運硬件的補短比較，服務領(lǐng)域的補短顯然要難許多，但中國要建設航運強國，別無選擇，必須要跨越此道門檻。

對此，上海航運經(jīng)紀人俱樂部秘書長劉巽良認為，中國要成為海運強國，首先政府要改變思維模式，用市場經(jīng)濟的思維來建設，通過改善、放寬經(jīng)商環(huán)境，吸引真正意義上的國際航運服務業(yè)落地，為航運產(chǎn)業(yè)培育新的生態(tài)環(huán)境。在我國市場經(jīng)濟體系尚未足夠完善的情況下，政府更應該努力改善民企的經(jīng)商環(huán)境，避免利益集團以公權(quán)力名義壟斷社會資源配置權(quán)，防止利用政府的公權(quán)力形成特殊的利益集團，具體概括為以下四個方面：一是盡可能地減少不利于市場經(jīng)濟發(fā)育的行政審批和行政權(quán)力干預市場；二是建立公平、公正的交易規(guī)則和市場秩序，減少甚至消除強勢集團優(yōu)先的潛規(guī)則；三是政府應與行業(yè)組織分開，引導、培育真正民辦的行業(yè)組織，讓行業(yè)組織發(fā)揮自治、自律的作用；四是政府應做好宏觀經(jīng)濟調(diào)控，著力加強市場管理和公共服務。

中國自國務院頒布2009年第19號文件“關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)，建設國際金融中心和國際航運中心的意見”之后，全國掀起了一場轟轟烈烈的國際航運中心和自貿(mào)區(qū)建設熱潮，天津、青島、廣州、廈門等港口城市紛紛仿效上海。此熱潮也引發(fā)不少人士對于重復建設的擔憂。對此，上海國際航運研究中心國內(nèi)航運研究室專家李倩雯認為，目前全國各地都在建設國際航運中心，因此在統(tǒng)籌規(guī)劃時應對高端航運服務要素進行合理分工、錯位發(fā)展。例如以上海為中心，天津、大連為北翼，廈門、廣州為南翼，武漢、重慶為中部支撐的格局建設。上?；窘ㄔO成為具有全球高端航運服務資源配置能力的國際航運中心，其他地區(qū)建設成為區(qū)域高端航運服務資源配置中心。上海與世界上任何一個國際航運中心的境遇都不相同，不能模仿任一種國際航運中心的發(fā)展方式，我國之前主要依靠政府的優(yōu)惠政策，而現(xiàn)在隨著發(fā)展的深入，亟需制度創(chuàng)新才能有大的突破。這一點就要充分利用上海自貿(mào)區(qū)先行先試的有利條件，實現(xiàn)制度創(chuàng)新。

國際航運中心是否有吸引力，軟環(huán)境亦不可忽視。德魯里海事服務公司中國區(qū)董事總經(jīng)理劉倩文認為，在上海，有政府的大力支持，有廣闊的腹地，但是也需要一個平衡的、全面發(fā)展的航運生態(tài)系統(tǒng)。假設我們問一個國際投資商：你是否會把資金投在中國？如果他的生意是和中國貿(mào)易相關(guān)的，他的答案一定是肯定的。如果他的生意不是直接和中國貿(mào)易相關(guān)，很難想象他會把公司開到中國。首先中國的貨幣兌換還不是很自由，以中國的現(xiàn)狀，業(yè)界很難自信地說中國的體制比其他的航運中心更透明。假設我們問一個國際航運人（中國國籍或者非中國國籍）：如果工作機會都相等，你是否會考慮在中國生活工作？這個問題就復雜了。除了收入以外，他需要考慮自己的未來在業(yè)內(nèi)的發(fā)展，家人是否能在中國（或者上海）得到很好地照顧——醫(yī)療社會服務，子女是否能夠受到良好的教育等。相信大多數(shù)人在中短期都愿意在上海發(fā)展，但是對長期生活發(fā)展持觀望態(tài)度。如果以上的猜測與評論在一定程度上是準確的，那么上海離真正的國際化航運與金融中心還有一定的距離?？朔@個距離不僅需要我們航運界人士的努力，更需要我們改進社會大環(huán)境。

上海與世界上任何一個國際航運中心的境遇都不相同，不能模仿任一種國際航運中心的發(fā)展方式

盡管中國航運服務業(yè)的前路崎嶇，但在交通運輸部水運科學研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤的眼里，卻充滿了希望。他認為，中國的經(jīng)濟大國、貿(mào)易大國、航運大國和造船大國的獨特優(yōu)勢，將使得中國航運服務業(yè)前行之路更加穩(wěn)健有力。而當今互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的飛速發(fā)展，也將給中國航運服務業(yè)提供了彎道超車的機遇。阿里巴巴在紐約成功上市，被譽為不可思議的巨大成功。毫無疑問，電子商務的飛速發(fā)展也將為航運帶來新的機遇，但前提是，我們是否有足夠的智慧和能力來駕馭。