內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸經(jīng)營環(huán)境分析及對策

李小斌

【摘 要】 從內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸市場兩大主體參與者（船公司和碼頭企業(yè)）入手，分析目前內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸市場營運中的一些不規(guī)范行為和制約因素，并提出建立規(guī)范化運輸市場環(huán)境的對策及建議：健全法律法規(guī)，指導(dǎo)、約束市場規(guī)范化；加強電子信息化建設(shè)，實現(xiàn)信息共享；重點治理嚴重問題，建立規(guī)范化操作流程；提高行業(yè)綜合服務(wù)水平，逐漸與外貿(mào)接軌。只有健全和完善內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場機制，并加以引導(dǎo)和規(guī)范，營造良好的營運環(huán)境，內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸市場才能平穩(wěn)、健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)貿(mào)集裝箱；經(jīng)營管理；經(jīng)營環(huán)境；水路運輸

隨著我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的快速發(fā)展，其暴露的問題日益俱增，單證不統(tǒng)一、超重問題嚴重、港航交接混亂、船期隨意等諸多問題制約著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展。本文從船公司營運管理、碼頭企業(yè)運作兩個方面具體分析當前我國內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運輸市場的環(huán)境現(xiàn)狀。

1 船公司經(jīng)營管理環(huán)境分析

船公司又稱船舶管理公司，是指具有專業(yè)船舶管理技術(shù)，并取得相應(yīng)資質(zhì)的公司，可以管理自己的船舶，也可以接受其他船舶所有人的委托進行管理。船公司作為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場主體的參與者，其經(jīng)營管理的質(zhì)量直接影響運輸市場的健康發(fā)展。

1.1 營運資質(zhì)

早在內(nèi)貿(mào)運輸逐漸進入快速發(fā)展時期，國家水運部門為了加強監(jiān)督管理，規(guī)范船舶運輸市場，維護船舶運輸經(jīng)營者、貨主的合法權(quán)益，促進水路運輸事業(yè)健康發(fā)展，于2001年出臺《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，明確了船舶經(jīng)營者的經(jīng)營條件、運力要求、人員配置、資質(zhì)證書等。這些規(guī)定對內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場經(jīng)營者起到很好的規(guī)范、制約作用。隨著市場逐漸發(fā)展，需求不斷擴大，航運企業(yè)加大了內(nèi)貿(mào)市場的投入，海運人才開始出現(xiàn)短缺，甚至出現(xiàn)部分船公司一人多用、一證多掛等現(xiàn)象，再加上新舊規(guī)定尚未統(tǒng)一，船型和運力大小不一，部分條款已不適用，從而導(dǎo)致經(jīng)營資質(zhì)出現(xiàn)雜而亂現(xiàn)象。

1.2 單證規(guī)范化

單證作為內(nèi)貿(mào)運輸過程的環(huán)節(jié)之一，主要承擔(dān)信息的傳遞和流轉(zhuǎn)，規(guī)范、統(tǒng)一格式的單證在信息傳遞的正確性以及流轉(zhuǎn)的快捷性方面起到很大作用。目前，我國內(nèi)貿(mào)單證尚未有統(tǒng)一標準，有的公司以海運提單作為參考，自己制作，有的則是完全根據(jù)自身業(yè)務(wù)需要制作，致使出現(xiàn)多樣化的單證。在流轉(zhuǎn)過程中，每個經(jīng)手人都將根據(jù)自身需要進行再加工，以滿足公司的要求。如此一來，每個環(huán)節(jié)都會浪費一些時間，造成流轉(zhuǎn)不順暢，信息無法及時傳遞，嚴重影響運輸效率。因此，單證不規(guī)范、信息不及時制約內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

1.3 集裝箱載重

集裝箱作為具有高強度、一定規(guī)格尺寸的裝貨容器，可以裝載大重量貨物，但是由于運輸工具、裝卸設(shè)備、操作安全等因素的限制，其載重須在一個合理的重量范圍內(nèi)才能正常運輸和裝卸。交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于開展水路內(nèi)貿(mào)集裝箱超載治理工作的通知》中明確規(guī)定：符合GB/T 1413―2008標準的國際標準集裝箱，20英尺箱和40英尺箱單箱總重超過 kg的為超載箱。可見，外貿(mào)集裝箱已有了嚴格的重量要求，一旦超重，便不能出運。目前，對于內(nèi)貿(mào)集裝箱的重量要求還沒有明確規(guī)定，通常根據(jù)碼頭作業(yè)設(shè)備以及箱體承重作為參考，默認20英尺集裝箱載重量為25～30 t。近幾年，隨著內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)母咚侔l(fā)展，貨源競爭轉(zhuǎn)變?yōu)閮r格競爭，導(dǎo)致價格越來越低，單箱成本越來越高，在利益的驅(qū)使下，增加單箱重量以降低成本的做法開始成為行業(yè)的潛規(guī)則。據(jù)統(tǒng)計，內(nèi)貿(mào)集裝箱超載率已達30%以上，嚴重影響內(nèi)貿(mào)運輸市場的安全，其主要原因在于船公司把關(guān)不嚴，為了攬貨對超載箱制作未超重單證，而碼頭則按照單證進場放行，造成港口機械設(shè)備負荷加重，增加安全隱患。雖然目前碼頭的一些智能卡口可以檢測集裝箱重量，但因沒有一個參考標準，很難拒絕放行。

1.4 電子信息化

隨著科技的發(fā)展，航運領(lǐng)域已經(jīng)廣泛應(yīng)用電子信息技術(shù)。電子信息技術(shù)的應(yīng)用，不但節(jié)約單證的流轉(zhuǎn)時間，避免手工操作造成信息失誤，而且提高了市場整體的管理水平。目前，在外貿(mào)方面已經(jīng)形成規(guī)范化管理，電子信息應(yīng)用較為成熟，如各大船公司利用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）平臺，實現(xiàn)與碼頭、貨主、貨代、海關(guān)等數(shù)據(jù)共享，確保數(shù)據(jù)的及時性和準確性，而船舶上裝有先進的計算機系統(tǒng)，用以接收電子海圖及各種航行數(shù)據(jù)，并計算船舶裝載性能指標，以確保數(shù)據(jù)的精確和航行安全；但在內(nèi)貿(mào)方面，電子信息標準化程度相對較低，各個船公司為了節(jié)約成本，加上貨主要求各異，難以形成一個統(tǒng)一標準，導(dǎo)致電子信息化無法實現(xiàn)，信息無法共享，嚴重影響港航各個單位的運轉(zhuǎn)，同時也阻礙了內(nèi)貿(mào)運輸市場的發(fā)展。

1.5 班輪船期

班輪運輸指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運輸方式。貨主通常根據(jù)船公司制定的船期表訂艙出貨，掛靠港和船期表一旦確定，將不能隨意更改，外貿(mào)集裝箱運輸對此要求更加嚴格。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸受市場營運中各種因素的影響，集裝箱通常無法按時進場，船公司為保證客戶利益，一般不設(shè)截關(guān)期，從而造成船舶靠泊后作業(yè)時間無法安排，而船期的隨意更改造成本港船期不能確定，使下一港口泊位計劃工作受到很大影響。內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶正處于新舊交替時期，一些老舊船舶適航能力差，受天氣因素影響比較大，且因沒有拖船協(xié)助而經(jīng)常無法按時靠離泊，因此，嚴重影響港口正常的作業(yè)順序。

2 港口碼頭企業(yè)運作環(huán)境分析

2.1 工藝流程

港口碼頭企業(yè)作為參與水運市場的另一個重要主體，管理水平、工藝流程、機械設(shè)備等對市場發(fā)展產(chǎn)生間接影響。目前，大多數(shù)集裝箱碼頭都涉及內(nèi)外貿(mào)業(yè)務(wù)，一般岸線較廣、機械設(shè)備充足的碼頭在內(nèi)貿(mào)集裝箱船運作方面與外貿(mào)集裝箱船使用相同的設(shè)備和裝卸工藝流程。這種做法對于碼頭企業(yè)經(jīng)營管理來說比較簡單，但外貿(mào)集裝箱船對船期和效率的要求很高，而對于內(nèi)貿(mào)集裝箱船來說，由于船期的不穩(wěn)定，配置相同的機械設(shè)備較為浪費。另一些碼頭企業(yè)以效益最大化為目標，為了節(jié)約資源，降低碼頭作業(yè)成本，針對內(nèi)貿(mào)企業(yè)管理不規(guī)范、要求低的特點，對內(nèi)貿(mào)集裝箱船和外貿(mào)集裝箱船施行分開管理，制定不同的工藝流程，為內(nèi)貿(mào)集裝箱船劃定專門泊位，安排故障率高、老舊的機械，配置較少的作業(yè)工人和車輛進行運作，目標僅是完成作業(yè)。雖然這種不同的工藝流程安排為碼頭節(jié)約了大量的資源和成本，但在一定程度上阻礙了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

2.2 裝卸費用

集裝箱碼頭的經(jīng)營收入中裝卸費用占據(jù)很大比重，因此，裝卸費用收入是影響碼頭企業(yè)長遠發(fā)展的一個重要因素。根據(jù)《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》（以下簡稱《收費辦法》），裝載一般貨物的內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸包干費率政府指導(dǎo)價的基準價為220元/TEU，僅為外貿(mào)集裝箱的50%左右。當碼頭企業(yè)投入相同機械和人力時，內(nèi)貿(mào)集裝箱與外貿(mào)集裝箱兩者的平均成本相差并不大，但完成兩者作業(yè)的平均營業(yè)收入和平均凈利潤卻相差很大。該《收費辦法》同時規(guī)定了各碼頭企業(yè)在基準價基礎(chǔ)上允許有20%的自由調(diào)整幅度，上浮20%可以縮小與外貿(mào)集裝箱裝卸費的差距，但就目前我國港口普遍存在重復(fù)建設(shè)、區(qū)域定位偏離、貨源重疊等現(xiàn)象的情況下，碼頭企業(yè)為了提高自身經(jīng)營業(yè)績，只能按基準價的最低調(diào)整幅度爭取客戶資源。內(nèi)外貿(mào)集裝箱裝卸費價格差距的進一步擴大，使碼頭企業(yè)消極對待內(nèi)貿(mào)集裝箱船作業(yè)，拒絕更新和完善設(shè)備、流程等，這種惡性循環(huán)不僅阻礙集裝箱碼頭的長遠發(fā)展，也不利于內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的發(fā)展。

2.3 碼頭企業(yè)內(nèi)部管理制度

碼頭企業(yè)擁有一套完整的生產(chǎn)管理制度用以規(guī)范內(nèi)部運作以及外部業(yè)務(wù)活動，相較外貿(mào)業(yè)務(wù)有相關(guān)監(jiān)管單位嚴格協(xié)管來說，內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)監(jiān)管較為松懈，而過于松懈導(dǎo)致無法形成有效的規(guī)范。有關(guān)港口安全管理制度中，針對進入港區(qū)的人員要進行登記核實，外貿(mào)船員管理尤為嚴格，船員下船、進出港區(qū)必須備案并按時返回，并由代理進行辦理，但在內(nèi)貿(mào)方面，船員下船無限制，使港區(qū)的作業(yè)安全存在很大隱患。外貿(mào)相關(guān)業(yè)務(wù)由于涉及責(zé)任多，且航行周期長，發(fā)現(xiàn)問題需要一定的時間，因此，港口檔案管理制度中明確規(guī)定各種業(yè)務(wù)單證、票據(jù)、船圖須保留一定年限，以備后續(xù)查詢；但內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)周期短，涉及責(zé)任少，操作簡單，歸檔制度常常很少被執(zhí)行。這些管理現(xiàn)象使港航企業(yè)無法從思想上正確認識內(nèi)貿(mào)運輸，思想的落后使內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場向規(guī)范化市場發(fā)展的進程更加緩慢。

3 規(guī)范營運市場環(huán)境的對策和建議

3.1 健全法律法規(guī)，指導(dǎo)、約束市場規(guī)范化

目前，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸還未完全市場化，對于一個資金型、技術(shù)型和信息密集型的行業(yè)來說，僅靠市場自身調(diào)節(jié)作用指導(dǎo)市場運行顯然還不足，政府必須發(fā)揮對市場的適度調(diào)控作用。首先，應(yīng)對現(xiàn)有的政策法規(guī)進行修改和完善，相關(guān)部門應(yīng)完善《水路運輸管理條例》《水路運輸價格管理規(guī)定》《國內(nèi)集裝箱運輸規(guī)則》等已有的法律規(guī)章，對各自制定的政策法規(guī)進行重新審核，去除過去適用而目前不適用的相關(guān)條款，明確管理組織結(jié)構(gòu)，清楚劃分權(quán)限內(nèi)的責(zé)任和義務(wù)，嚴格執(zhí)行各項制度和規(guī)定；其次，建立內(nèi)貿(mào)運輸市場的基本法律框架，除對現(xiàn)有法規(guī)進行修改以外，還應(yīng)根據(jù)市場發(fā)展特點，制定新的政策法規(guī)，使市場行為有章可循、有法可依，明確市場準入條件；最后，在完善政策法規(guī)后，各個部門須加大執(zhí)行力度，通過行政手段規(guī)范市場運作，保證內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場的規(guī)范和穩(wěn)定。

3.2 加強電子信息化建設(shè)，實現(xiàn)信息共享

信息技術(shù)已成為日常工作中的主要技術(shù)手段，信息化也已成為各行業(yè)發(fā)展中不可或缺的因素。目前，我國航運信息化發(fā)展還相對落后，而內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸方面受制于多種因素，發(fā)展更為緩慢。加快信息化發(fā)展包括信息技術(shù)推廣應(yīng)用和智能系統(tǒng)的投入兩個方面。在加快內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸管理信息化進程方面，必須對現(xiàn)有的業(yè)務(wù)資源進行整合，逐步采用EDI系統(tǒng)和國際互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，各種數(shù)據(jù)以電子文本形式流轉(zhuǎn)，與EDI平臺連接，實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源共享，實現(xiàn)運輸管理和單證無紙化運作；引進先進的智能系統(tǒng)，利用信息技術(shù)形成實時、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)信息平臺，開通短信服務(wù)、郵件定制和查詢、網(wǎng)上咨詢服務(wù)中心等多種服務(wù)模式，更新老舊的電子設(shè)備及計算機系統(tǒng)，采用通用的計算機管理軟件。

3.3 重點治理嚴重問題，建立規(guī)范化操作流程

目前，我國外貿(mào)集裝箱運輸方面已形成較為完備的操作規(guī)范，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸可借鑒其標準，建立適合自身發(fā)展的運營規(guī)范。

港航企業(yè)應(yīng)按照政府制定的限重標準進行集裝箱運輸，針對貨主、貨代或船代等虛報、瞞報、謊報集裝箱實際重量的行為，應(yīng)及時向主管部門舉報，由主管部門按有關(guān)法規(guī)予以處罰，對屢次處罰仍不改正的貨主、貨代或船代等，行業(yè)協(xié)會及港航企業(yè)應(yīng)聯(lián)合禁止與其相關(guān)業(yè)務(wù)往來。

制定內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)氖袌鰷嗜霔l件，對參與經(jīng)營的承運人、代理、托運人以及港口碼頭企業(yè)等的經(jīng)營資質(zhì)和誠信進行嚴格審查，把好市場關(guān)口。從事內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)拇境诉_到管理規(guī)定要求的標準以外，基本的資金保障和信用保障等也須進行審查，同時應(yīng)遵守并執(zhí)行行業(yè)標準和規(guī)定，規(guī)范業(yè)務(wù)操作，創(chuàng)造良好的行業(yè)環(huán)境。

3.4 提高行業(yè)綜合服務(wù)水平，逐漸與外貿(mào)接軌

隨著科技水平的不斷提高，未來的航運業(yè)比拼的將不再是技術(shù)，而是服務(wù)水平。服務(wù)質(zhì)量和水平直接決定了運輸市場的發(fā)展之路，提高內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸服務(wù)水平，必須從人員素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)知識方面著手。我國海運人才短缺，尤其對于內(nèi)貿(mào)運輸來說，更是如此，因此，在人才競爭方面處于弱勢。對此，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸必須開拓渠道，與職業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)合作，培養(yǎng)定向技術(shù)人才，對現(xiàn)有的優(yōu)秀員工由企業(yè)支付費用繼續(xù)深造；在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立培訓(xùn)部門，對員工進行知識和技能培訓(xùn)，使其正確認識內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)具有同樣的重要性，提高隊伍的綜合能力，逐漸與外貿(mào)人才縮小差距。

4 結(jié) 語

隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場在發(fā)展過程中勢必會出現(xiàn)一些不規(guī)范行為，作為航運市場發(fā)展中的一個新亮點，2008年金融危機時期的表現(xiàn)更加確立了其市場地位，只要健全和完善內(nèi)貿(mào)運輸市場機制，同時加以引導(dǎo)和規(guī)范，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸必將在未來成為推動航運經(jīng)濟發(fā)展的重要角色。