公路通行費(fèi)率制定思想綜述與研究展望

趙京+王建偉+甘家華+毛新華

摘要：以收費(fèi)公路各方利益訴求為視角，將通行費(fèi)率制定的思想歸為維護(hù)消費(fèi)者利益——級差效益、維護(hù)企業(yè)利益——回收成本和收費(fèi)收入最大、維護(hù)社會效益——最優(yōu)效率和使用者公平，以及各方博弈——雙層規(guī)劃和政府管制這四大類。隨后分別對各類費(fèi)率制定方式的理論貢獻(xiàn)、優(yōu)缺點(diǎn)和可借鑒之處進(jìn)行了評述，認(rèn)為還貸性高速公路的成本分擔(dān)、經(jīng)營性高速公路的合理收益、公路使用者的外部成本以及計重收費(fèi)同雙層規(guī)劃模型的結(jié)合等問題具有進(jìn)一步研究的價值。

關(guān)鍵詞：交通經(jīng)濟(jì)；收費(fèi)公路；通行費(fèi)率；計重收費(fèi)；政府管制；級差效益；收費(fèi)總量；回收成本

中圖分類號：F505 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-2101（2014）04-0126-04

1978年我國共有89萬公里公路，到2010年已有公路400.82萬公里。公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的飛速發(fā)展，得益于收費(fèi)公路在其中發(fā)揮的決定性作用?？v觀收費(fèi)公路發(fā)展歷程，可將其發(fā)展分為四個時期：1984年之前為免費(fèi)公路時期；1984—1994年為收費(fèi)還貸時期；1994—2012年為經(jīng)營性收費(fèi)時期；2012年以后進(jìn)入管理性收費(fèi)時期。具體情況如表1所示。

收費(fèi)公路飛速發(fā)展的同時出現(xiàn)了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高、超期收費(fèi)、收費(fèi)站間距過近等詬病。出于對收費(fèi)公路通行費(fèi)率進(jìn)行科學(xué)調(diào)整的目的，有必要主要對國內(nèi)公路收費(fèi)定價思想進(jìn)行梳理。現(xiàn)有費(fèi)率制定方法[2]大多是從技術(shù)層面對收費(fèi)定價模型的歸類和羅列，并未關(guān)注定價者的目的和所代表的利益群體。本文試圖對現(xiàn)有公路通行費(fèi)率從不同的利益主體角度出發(fā)，重點(diǎn)關(guān)注定價者的出發(fā)點(diǎn)和思想，并不注重具體定價的模型和技術(shù)。在此基礎(chǔ)上對現(xiàn)有方法進(jìn)行歸類和總結(jié)，以期從中尋找值得研究的新問題。

一、不同主體的利益訴求分析及公路通行費(fèi)率的制定思想

從收費(fèi)公路不同利益相關(guān)主體的角度出發(fā)，會有不同的理論視角和定價思想。現(xiàn)有計算模型的定價思想和視角可以分為關(guān)注消費(fèi)者收益、經(jīng)營者利益、社會效益與公平和各方博弈幾個角度。不同利益主體的利益訴求各異，因此目標(biāo)和定價原則異同。消費(fèi)者追求出行成本最小，或公路使用收益最大化；企業(yè)追求的最低目標(biāo)是保證成本的回收，在此基礎(chǔ)上獲得合理的投資回報，或利潤最大化；政府的目標(biāo)是公路資源的最優(yōu)使用效率，兼顧公路的使用公平。按照不同主體的利益與訴求的不同，文章對現(xiàn)有的費(fèi)率模型分別進(jìn)行分析。

1. 級差效益。周國光[3]認(rèn)為，通行者愿意支付通行費(fèi)的真正原因不是低等級公路具有公共物品特性而高等級公路具有準(zhǔn)公共物品特性，或低等級公路是公共物品而高等級公路是商品，而是收費(fèi)公路與不收費(fèi)公路相比，具有明顯的級差效益。

對通行者收費(fèi)實(shí)際上是一種級差地租。由于高等級公路意味著較好的生產(chǎn)條件，從而產(chǎn)品價格較低，則使用普通公路的生產(chǎn)者不能獲得正常利潤，便無人使用普通公路。但使用高等級公路的通行量不能滿足需求，所以只能以使用普通公路的產(chǎn)品價格作為社會生產(chǎn)價格。于是使用高等級公路的生產(chǎn)者可獲得超額利潤，生產(chǎn)者由于謀求超額利潤而使一部分超額利潤會轉(zhuǎn)移到高等級公路所有者的手中，即公路使用者愿意支付的通行費(fèi)用。費(fèi)用的最大值等于其使用高等級公路獲得的收益。陳傳德[4]、王雄飛[5]構(gòu)建了測算時間價值和運(yùn)輸成本等模型，對級差效益進(jìn)行了計算。

2. 回收成本。實(shí)行貸款修路和收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓以后，公路建設(shè)投資主體發(fā)生了變化，不再是公共物品，具有商品屬性。因此無論建設(shè)資金源于政府貸款還是特許經(jīng)營者，收費(fèi)都必須保證投資者能得到合理的回報，或至少能收回投資成本，滿足財務(wù)收支相抵的原則。定價思路主要從凈現(xiàn)金流量[6]和成本反算[7]兩個方面計算費(fèi)率。

3. 收費(fèi)收入最大。市場機(jī)制的核心是價格機(jī)制，商品的供需通過價格來調(diào)節(jié)。費(fèi)率是收費(fèi)公路交通需求直接的影響因素。袁劍波等[2]首先構(gòu)建收費(fèi)公路交通需求函數(shù)，通過考慮交通量對費(fèi)率變動的反映程度，即交通量的價格彈性這一因素，研究針對不同收費(fèi)目標(biāo)（收費(fèi)收入最大、企業(yè)利潤最大或國民經(jīng)濟(jì)效益最大）的費(fèi)率計算方法。初克波[8]將時間和距離作為出行直接成本，利用logit模型計算收費(fèi)情況下交通量的轉(zhuǎn)移數(shù)量。收費(fèi)收入是費(fèi)率和交通量的函數(shù)，通過求解使其達(dá)到極大值時的解得到最佳費(fèi)率。

4. 社會效率最優(yōu)。公路是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，對其改善的支出對GDP有乘數(shù)效應(yīng)，進(jìn)而增加財政收入。因而應(yīng)由財政支付公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，并且追求社會總效益最大，從而使財政收入達(dá)到最大，即財政支付的回報最大。當(dāng)公路的交通量達(dá)到其最大通行能力時，每增加1單位交通量會導(dǎo)致公路通行能力的降低，使公路所有使用者的成本增加。產(chǎn)生擁擠的原因是邊際個人成本同邊際社會成本相背離，因此向用戶收取擁擠費(fèi)用[9]。當(dāng)交通量未達(dá)到公路最大通行能力時，每增加1單位交通量時社會平均成本為0，不收取通行費(fèi)。

由于自然壟斷行業(yè)存在成本回收和社會效率損失之間的矛盾，拉姆塞定價法[10]對不同需求彈性的用戶收取不同的價格，是一種價格歧視。但與壟斷的三級價格歧視不同的是，其目的不是為了占有消費(fèi)者剩余，而是確保企業(yè)收回成本以便維持產(chǎn)品供給，因此是得到允許的一種價格歧視。拉姆塞定價使在保證成本回收的前提下效益損失最小，成為相對于“最優(yōu)效率定價”的“次優(yōu)”價格。

5. 使用者間公平。兩部收費(fèi)指先向消費(fèi)者收取一定數(shù)量的固定費(fèi)用，然后再按消費(fèi)數(shù)量向消費(fèi)者收取使用費(fèi)。相較平均成本定價而言，兩部收費(fèi)更清晰地體現(xiàn)了“使用者支付”原則，固定成本由全部使用者均攤，變動成本根據(jù)使用量分擔(dān)。

車型收費(fèi)按照各型車輛對道路的占用和破壞程度來確定不同的費(fèi)率[11]，其隱含的假設(shè)是使用者均在噸位準(zhǔn)確標(biāo)定和正好滿載的情況下行駛，但現(xiàn)實(shí)中存在大量的超載超限行為。王建偉等[12]通過經(jīng)濟(jì)分析發(fā)現(xiàn)，在信息不對稱條件下，道路使用者通過超載運(yùn)輸和“大噸小標(biāo)”可以獲得額外收益，是一種效用最大化的行為，并針對車型收費(fèi)的缺陷，提出基于當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)的計重收費(fèi)模型。張軍[13]、曹錦文[14]等針對計重收費(fèi)中的具體問題對收費(fèi)模型進(jìn)行了進(jìn)一步完善。endprint

6. 雙層規(guī)劃。收費(fèi)公路是受管制行業(yè)，涉及的利益主體有政府、企業(yè)和使用者，每一個主體都有其各自獨(dú)立或相互矛盾的目標(biāo)。三者為追求各自目標(biāo)而作出決策，同時各自的決策相互影響和制約，在相互博弈的過程中達(dá)到各自和整體的最優(yōu)。政府的決策能夠影響但并不能決定出行者的行為，出行者根據(jù)政府的決策作出相應(yīng)的決策以實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)，此問題實(shí)質(zhì)上是一個Leader-Follower問題。上層規(guī)劃代表政府（Leader）的目標(biāo)，下層規(guī)劃代表使用者（Follower）的目標(biāo)，以此雙層規(guī)劃模型被用于模擬各方行為博弈，并最終得出均衡狀態(tài)時的價格。下層模型較多采用用戶平衡配流模型[15]，以通行費(fèi)用和時間成本作為廣義行車成本，即道路阻抗成為影響路網(wǎng)車流分配的重要因素。聯(lián)合上層為決策者目標(biāo)（如社會效益最大化）作為雙層模型，計算在路網(wǎng)交通量均衡分布時的最優(yōu)費(fèi)率。

7. 政府間接管制。政府的目標(biāo)除提高經(jīng)濟(jì)的效率之外，還要兼顧社會福利的公平。就像在公路使用者間追求成本的公平分擔(dān)一樣，在商品的使用者和提供者之間，政府追求利益相對公平的分配，避免出現(xiàn)經(jīng)營者利用壟斷權(quán)利侵占消費(fèi)者剩余的情況出現(xiàn)，因此對市場進(jìn)行管制。其主要有收益率管制和價格上限管制兩種。

二、公路通行費(fèi)率制定思想評述

1. 消費(fèi)者收益。級差效益從消費(fèi)者收益的角度出發(fā)，解釋了公路之所以收費(fèi)的合理性和必要性。它不同于以往將高等級公路視作準(zhǔn)公共產(chǎn)品或準(zhǔn)私人產(chǎn)品，認(rèn)為收取通行費(fèi)的原因是收費(fèi)公路具有級差效益，使用者選擇收費(fèi)公路是為了獲得收益，收取通行費(fèi)不增加使用者的負(fù)擔(dān)，因此是合理的，不會導(dǎo)致道路資源使用效率的降低。這為通行費(fèi)率的制定提供了一個全新的視角，但消費(fèi)者數(shù)量眾多，對時間、油耗等各種成本的感知、偏好和彈性均存在差異，準(zhǔn)確地測算級差效益很難有一個較為精確和權(quán)威的方法。收費(fèi)總量在級差效益中所占多大比例是消費(fèi)者愿意承受的，也很難有一個準(zhǔn)確的答案。由于單純從消費(fèi)者的角度出發(fā)，此方法沒有考慮成本回收的問題，有可能出現(xiàn)其費(fèi)率不能滿足收回成本的情況。盡管如此，此方法有助于對公路給消費(fèi)者帶來的效益進(jìn)行大致的定量，對費(fèi)率上限的確定有參考價值。

2. 經(jīng)營者利益?；诨厥粘杀驹瓌t的算法，從經(jīng)營者角度出發(fā)，可以有效保證企業(yè)資金回流并獲得收益，但無法避免企業(yè)將低效率的管理成本或其他不合理成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。也沒有考慮消費(fèi)者對費(fèi)率的反應(yīng)，即費(fèi)率與交通量的相互影響。若費(fèi)率較高，會造成交通量下降，收費(fèi)額隨之降低，可能無法收回成本。若貸款比例或貸款利率較低，回收投資額較小，則會使費(fèi)率過低，造成服務(wù)水平降低。通過價格彈性制定需要大量的歷史數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、收入水平等諸多因素對彈性的影響較大，并且不斷變化，可能導(dǎo)致彈性計算結(jié)果失真。即使按照不同車型計算價格彈性，由于車輛經(jīng)營性質(zhì)和車種的不同，對費(fèi)用的敏感程度也存在較大差異。因此，計算出準(zhǔn)確的彈性是十分困難的。相比之下，通過交通量轉(zhuǎn)移確定收費(fèi)收入最大的費(fèi)率，建立在用路者路徑選擇行為理論上，更具有可操作性。整體而言，單考慮收費(fèi)收入最大不能實(shí)現(xiàn)收費(fèi)道路的社會效益最大化的目標(biāo)。但是綜合考慮供需雙方因素確定費(fèi)率的思路是符合實(shí)際的。

3. 最優(yōu)效率。擁擠收費(fèi)對每單位車輛引起的社會成本增加進(jìn)行收費(fèi)，將外部成本內(nèi)部化，是對效率損失的彌補(bǔ)，但邊際成本較難測定。國外用此方法管理城市交通擁堵，但我國目前尚不允許進(jìn)行擁擠收費(fèi)，而且高速公路一般不存在道路擁堵的情況，所以用于制定高速公路費(fèi)率不適合。但此方法提示，在追求社會效益時，應(yīng)該考慮外部成本。拉姆塞定價對不同市場或者不同偏好的人進(jìn)行差別定價，在制定通行費(fèi)實(shí)踐中用來對城市交通高峰時段和低峰時段制定差別價格，也屬于城市交通管理的措施，但峰時段的彈性難以準(zhǔn)確計算。高速公路交通高峰影響因素較多，相對城市交通變化較大，沒有固定時段。并且高速公路一般費(fèi)率相對固定，調(diào)整的時間間隔較長，費(fèi)率變化較大對社會經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不利影響。但針對不同用戶群制定不同費(fèi)率值得借鑒。

4. 使用者間公平。按照商品的經(jīng)濟(jì)屬性來講，收費(fèi)公路屬于俱樂部產(chǎn)品，使用者需繳納一定的會費(fèi)成為會員才能使用，即產(chǎn)品的成本是由每個會員平均負(fù)擔(dān)的。對于高速公路，建設(shè)完成后的運(yùn)營成本占總成本的比例很大，不同消費(fèi)者產(chǎn)生的成本差別也很大。因此在會員共同分擔(dān)建設(shè)成本之后，按照使用量分擔(dān)運(yùn)營成本是合理的，更是公平的，還能保證成本的回收，關(guān)鍵問題在于每單位使用量的邊際成本如何確定。計重收費(fèi)克服了以車型作為衡量邊際成本的缺陷，根據(jù)車輛實(shí)際載重引起的路面養(yǎng)護(hù)成本計費(fèi)，大大降低了超載超限的運(yùn)輸行為[16]，也使通行費(fèi)率更加公平。但計重收費(fèi)在劃定超重區(qū)間范圍和超重部分費(fèi)率的制定有較大的主觀色彩。

5.雙層規(guī)劃。無論是從消費(fèi)者、企業(yè)還是政府的角度出發(fā)，費(fèi)率的制定都存在因顧忌一方利益而忽略另一方利益的缺陷。雙層規(guī)劃模型可以將收費(fèi)道路經(jīng)營者與政府以及道路使用者的目標(biāo)納入一個統(tǒng)一框架中，決策變量的控制權(quán)分別屬于各層的決策者，但本層的決策空間是由其他層次決定的。各層在決策的同時受到其他層的制約，即各層之間的博弈，所以用雙層規(guī)劃模型可以求得顧忌各方目標(biāo)的費(fèi)率，即各方博弈后的費(fèi)率。

6. 政府間接管制。相比政府對價格的直接管制，間接管制可以形成有效激勵投資的價格水平。處于國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈上游的公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)，尤其是對公路行業(yè)足夠的投資對于整個國民經(jīng)濟(jì)是十分重要的。收益率管制可以在保證企業(yè)收回自有資本的正常收益率的情況下，有效地激勵對公共事業(yè)的投資。收益率管制定價的基本模型表明，政府規(guī)定的收益率和資本回報計算基數(shù)是價格管制的要點(diǎn)。而這兩點(diǎn)恰恰是研究的薄弱環(huán)節(jié)，對于收益率在什么水平上是合理的往往存在較大分歧。RPI-X是通過規(guī)定最高價格來達(dá)到社會福利最大化的機(jī)制，以物價指數(shù)和生產(chǎn)率提升指數(shù)作為定價依據(jù)，簡單且可操作性強(qiáng)。但適合于各種公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)，對于公路行業(yè)缺乏專門的分析和針對性。

三、公路通行費(fèi)率制定思想研究展望endprint

1. 成本分擔(dān)比例。還貸性高速公路是在財政資金不足的情況下，向金融機(jī)構(gòu)貸款，通過收取通行費(fèi)償還貸款而建設(shè)的高速公路，從本質(zhì)上講，還貸性高速公路仍屬于公共產(chǎn)品，因收費(fèi)而表現(xiàn)出的私人產(chǎn)品性質(zhì)是為了緩解資金不足的壓力。在現(xiàn)有研究中，還貸性高速公路和經(jīng)營性高速公路的建設(shè)成本一樣，全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的費(fèi)率制定方式值得探討。全部轉(zhuǎn)嫁、全部由政府承擔(dān)還是部分轉(zhuǎn)嫁，有何理論依據(jù)，轉(zhuǎn)嫁比例如何計算等問題值得研究。

2. 合理投資收益。公共物品應(yīng)由政府供給，但政府財力不足的情況下，給與企業(yè)一定的補(bǔ)貼與優(yōu)惠，可以通過市場供給公共產(chǎn)品。特許經(jīng)營制度允許高速公路由市場供給，企業(yè)在經(jīng)營期內(nèi)可通過收取車輛通行費(fèi)和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資并獲取收益，因此經(jīng)營性高速公路具有更多的私人產(chǎn)品的屬性。為了保證公路社會效益的最大化，政府對企業(yè)的利潤有一定的限制，允許企業(yè)獲得合理的投資回報?！妒召M(fèi)公路管理?xiàng)l例修正案》提出，回報率可參考上海銀行同業(yè)間拆借利率上下浮動。公路經(jīng)營企業(yè)投資合理的回報率如何確定，或在參考值基礎(chǔ)上浮動區(qū)間的大小是多少，使用什么計算方法等問題亟待解決。

3. 外部成本。現(xiàn)有研究收費(fèi)公路費(fèi)率的測算僅考慮項(xiàng)目建設(shè)投資成本以及建成后運(yùn)營管理成本，這是從經(jīng)營者的視角出發(fā)。以全社會角度出發(fā)考慮社會效益最大化，忽略了交通行為的外部成本，或假設(shè)交通行為是沒有負(fù)外部效應(yīng)的，存在社會效益損失。將外部成本內(nèi)部化后，對使用者和企業(yè)將產(chǎn)生什么影響，外部成本如何計算、如何分擔(dān)、如何收費(fèi)等問題值得今后研究。

4.計重收費(fèi)結(jié)合雙層規(guī)劃。雙層規(guī)劃模型將各方目標(biāo)統(tǒng)一到一個框架內(nèi)，可以計算出滿足各方利益的費(fèi)率，是制定理想費(fèi)率最合適的方法。下層模型通常是以消費(fèi)者行為理論為基礎(chǔ)建立的交通量平衡配流模型，是按照車輛為單位，分不同車型建立交通量平衡模型方程的，因?yàn)橐酝前凑哲囆椭贫ㄙM(fèi)率的。而在國內(nèi)已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用的計重收費(fèi)，摒棄了車型收費(fèi)的方法，按照當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載計算費(fèi)率，所以計重收費(fèi)和雙層規(guī)劃模型出現(xiàn)了不兼容的情況，不能結(jié)合使用。那么如何建立可結(jié)合計重收費(fèi)使用的交通量平衡模型成了兩種方法能否結(jié)合的關(guān)鍵問題，具有較高的研究和應(yīng)用價值。

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責(zé)任編輯、校對：李金霞endprint

1. 成本分擔(dān)比例。還貸性高速公路是在財政資金不足的情況下，向金融機(jī)構(gòu)貸款，通過收取通行費(fèi)償還貸款而建設(shè)的高速公路，從本質(zhì)上講，還貸性高速公路仍屬于公共產(chǎn)品，因收費(fèi)而表現(xiàn)出的私人產(chǎn)品性質(zhì)是為了緩解資金不足的壓力。在現(xiàn)有研究中，還貸性高速公路和經(jīng)營性高速公路的建設(shè)成本一樣，全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的費(fèi)率制定方式值得探討。全部轉(zhuǎn)嫁、全部由政府承擔(dān)還是部分轉(zhuǎn)嫁，有何理論依據(jù)，轉(zhuǎn)嫁比例如何計算等問題值得研究。

2. 合理投資收益。公共物品應(yīng)由政府供給，但政府財力不足的情況下，給與企業(yè)一定的補(bǔ)貼與優(yōu)惠，可以通過市場供給公共產(chǎn)品。特許經(jīng)營制度允許高速公路由市場供給，企業(yè)在經(jīng)營期內(nèi)可通過收取車輛通行費(fèi)和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資并獲取收益，因此經(jīng)營性高速公路具有更多的私人產(chǎn)品的屬性。為了保證公路社會效益的最大化，政府對企業(yè)的利潤有一定的限制，允許企業(yè)獲得合理的投資回報?！妒召M(fèi)公路管理?xiàng)l例修正案》提出，回報率可參考上海銀行同業(yè)間拆借利率上下浮動。公路經(jīng)營企業(yè)投資合理的回報率如何確定，或在參考值基礎(chǔ)上浮動區(qū)間的大小是多少，使用什么計算方法等問題亟待解決。

3. 外部成本。現(xiàn)有研究收費(fèi)公路費(fèi)率的測算僅考慮項(xiàng)目建設(shè)投資成本以及建成后運(yùn)營管理成本，這是從經(jīng)營者的視角出發(fā)。以全社會角度出發(fā)考慮社會效益最大化，忽略了交通行為的外部成本，或假設(shè)交通行為是沒有負(fù)外部效應(yīng)的，存在社會效益損失。將外部成本內(nèi)部化后，對使用者和企業(yè)將產(chǎn)生什么影響，外部成本如何計算、如何分擔(dān)、如何收費(fèi)等問題值得今后研究。

4.計重收費(fèi)結(jié)合雙層規(guī)劃。雙層規(guī)劃模型將各方目標(biāo)統(tǒng)一到一個框架內(nèi)，可以計算出滿足各方利益的費(fèi)率，是制定理想費(fèi)率最合適的方法。下層模型通常是以消費(fèi)者行為理論為基礎(chǔ)建立的交通量平衡配流模型，是按照車輛為單位，分不同車型建立交通量平衡模型方程的，因?yàn)橐酝前凑哲囆椭贫ㄙM(fèi)率的。而在國內(nèi)已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用的計重收費(fèi)，摒棄了車型收費(fèi)的方法，按照當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載計算費(fèi)率，所以計重收費(fèi)和雙層規(guī)劃模型出現(xiàn)了不兼容的情況，不能結(jié)合使用。那么如何建立可結(jié)合計重收費(fèi)使用的交通量平衡模型成了兩種方法能否結(jié)合的關(guān)鍵問題，具有較高的研究和應(yīng)用價值。

參考文獻(xiàn)：

[1]周國光，李顏娟.規(guī)范公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓行為的政策研究[J].中國公路學(xué)報，2005，（4）：104-109.

[2]袁劍波，張起森.公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定的基本方法研究[J].中國管理科學(xué)，2001，（6）：7.

[3]周國光.公路收費(fèi)的合理性分析[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)科學(xué)，1998（6）：68-72.

[4]陳傳德，趙文義.基于級差效益的公路收費(fèi)定價模型[J].長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009，（4）：39-42.

[5]王飛雄.基于級差效益的高速公路合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)研究[D].廣州：華南理工大學(xué)，2011.

[6]周國光.高等級公路收費(fèi)費(fèi)率確定的一般理論研究[J].交通財會，1997，（4）：9-10.

[7]龍涌，蔣葛夫，馮云才.高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定方法探討[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2001，（4）：4.

[8]初克波.公路收費(fèi)轉(zhuǎn)移與合理制訂收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2002，（1）：3.

[9]馬祥偉，袁劍波.收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定方式綜述[J].公路與汽運(yùn)，2002，（3）：3.

[10]周龍.拉姆塞定價模型在地鐵定價中的應(yīng)用[J].地鐵與輕軌，2001，（4）：50-51.

[11]王海洋.福建省高速公路車型收費(fèi)系數(shù)確定方法研究[J].公路交通科技，2004，（10）：134-138.

[12]王健偉，馬暕，楊銘.收費(fèi)公路計重定價理論模型[J].中國公路學(xué)報，2004，（3）：4.

[13]張軍，李旭宏，何杰.基于當(dāng)量軸次和當(dāng)量系數(shù)理論的計重收費(fèi)計算方法研究[J].公路交通科技，2008，（11）：5.

[14]曹錦文，左慶樂，高博.計重收費(fèi)要素與模型分析及改進(jìn)[J].中外公路，2009，（1）：6.

[15]于世軍，李旭宏，陳大偉，et al.網(wǎng)絡(luò)條件下高速公路收費(fèi)費(fèi)率優(yōu)化方法研究[J].公路交通科技，2005，（6）：5.

[16]李丁，麻麗婭.計重收費(fèi)政策對治理超限超載運(yùn)輸?shù)某尚Х治鯷J].公路交通科技，2012，（3）.

責(zé)任編輯、校對：李金霞endprint

1. 成本分擔(dān)比例。還貸性高速公路是在財政資金不足的情況下，向金融機(jī)構(gòu)貸款，通過收取通行費(fèi)償還貸款而建設(shè)的高速公路，從本質(zhì)上講，還貸性高速公路仍屬于公共產(chǎn)品，因收費(fèi)而表現(xiàn)出的私人產(chǎn)品性質(zhì)是為了緩解資金不足的壓力。在現(xiàn)有研究中，還貸性高速公路和經(jīng)營性高速公路的建設(shè)成本一樣，全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的費(fèi)率制定方式值得探討。全部轉(zhuǎn)嫁、全部由政府承擔(dān)還是部分轉(zhuǎn)嫁，有何理論依據(jù)，轉(zhuǎn)嫁比例如何計算等問題值得研究。

2. 合理投資收益。公共物品應(yīng)由政府供給，但政府財力不足的情況下，給與企業(yè)一定的補(bǔ)貼與優(yōu)惠，可以通過市場供給公共產(chǎn)品。特許經(jīng)營制度允許高速公路由市場供給，企業(yè)在經(jīng)營期內(nèi)可通過收取車輛通行費(fèi)和綜合開發(fā)經(jīng)營，回收投資并獲取收益，因此經(jīng)營性高速公路具有更多的私人產(chǎn)品的屬性。為了保證公路社會效益的最大化，政府對企業(yè)的利潤有一定的限制，允許企業(yè)獲得合理的投資回報?！妒召M(fèi)公路管理?xiàng)l例修正案》提出，回報率可參考上海銀行同業(yè)間拆借利率上下浮動。公路經(jīng)營企業(yè)投資合理的回報率如何確定，或在參考值基礎(chǔ)上浮動區(qū)間的大小是多少，使用什么計算方法等問題亟待解決。

3. 外部成本?，F(xiàn)有研究收費(fèi)公路費(fèi)率的測算僅考慮項(xiàng)目建設(shè)投資成本以及建成后運(yùn)營管理成本，這是從經(jīng)營者的視角出發(fā)。以全社會角度出發(fā)考慮社會效益最大化，忽略了交通行為的外部成本，或假設(shè)交通行為是沒有負(fù)外部效應(yīng)的，存在社會效益損失。將外部成本內(nèi)部化后，對使用者和企業(yè)將產(chǎn)生什么影響，外部成本如何計算、如何分擔(dān)、如何收費(fèi)等問題值得今后研究。

4.計重收費(fèi)結(jié)合雙層規(guī)劃。雙層規(guī)劃模型將各方目標(biāo)統(tǒng)一到一個框架內(nèi)，可以計算出滿足各方利益的費(fèi)率，是制定理想費(fèi)率最合適的方法。下層模型通常是以消費(fèi)者行為理論為基礎(chǔ)建立的交通量平衡配流模型，是按照車輛為單位，分不同車型建立交通量平衡模型方程的，因?yàn)橐酝前凑哲囆椭贫ㄙM(fèi)率的。而在國內(nèi)已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用的計重收費(fèi)，摒棄了車型收費(fèi)的方法，按照當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載計算費(fèi)率，所以計重收費(fèi)和雙層規(guī)劃模型出現(xiàn)了不兼容的情況，不能結(jié)合使用。那么如何建立可結(jié)合計重收費(fèi)使用的交通量平衡模型成了兩種方法能否結(jié)合的關(guān)鍵問題，具有較高的研究和應(yīng)用價值。

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[2]袁劍波，張起森.公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定的基本方法研究[J].中國管理科學(xué)，2001，（6）：7.

[3]周國光.公路收費(fèi)的合理性分析[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)科學(xué)，1998（6）：68-72.

[4]陳傳德，趙文義.基于級差效益的公路收費(fèi)定價模型[J].長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2009，（4）：39-42.

[5]王飛雄.基于級差效益的高速公路合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)研究[D].廣州：華南理工大學(xué)，2011.

[6]周國光.高等級公路收費(fèi)費(fèi)率確定的一般理論研究[J].交通財會，1997，（4）：9-10.

[7]龍涌，蔣葛夫，馮云才.高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定方法探討[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2001，（4）：4.

[8]初克波.公路收費(fèi)轉(zhuǎn)移與合理制訂收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2002，（1）：3.

[9]馬祥偉，袁劍波.收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制定方式綜述[J].公路與汽運(yùn)，2002，（3）：3.

[10]周龍.拉姆塞定價模型在地鐵定價中的應(yīng)用[J].地鐵與輕軌，2001，（4）：50-51.

[11]王海洋.福建省高速公路車型收費(fèi)系數(shù)確定方法研究[J].公路交通科技，2004，（10）：134-138.

[12]王健偉，馬暕，楊銘.收費(fèi)公路計重定價理論模型[J].中國公路學(xué)報，2004，（3）：4.

[13]張軍，李旭宏，何杰.基于當(dāng)量軸次和當(dāng)量系數(shù)理論的計重收費(fèi)計算方法研究[J].公路交通科技，2008，（11）：5.

[14]曹錦文，左慶樂，高博.計重收費(fèi)要素與模型分析及改進(jìn)[J].中外公路，2009，（1）：6.

[15]于世軍，李旭宏，陳大偉，et al.網(wǎng)絡(luò)條件下高速公路收費(fèi)費(fèi)率優(yōu)化方法研究[J].公路交通科技，2005，（6）：5.

[16]李丁，麻麗婭.計重收費(fèi)政策對治理超限超載運(yùn)輸?shù)某尚Х治鯷J].公路交通科技，2012，（3）.

責(zé)任編輯、校對：李金霞endprint