船東貨主期待心手相牽

本刊記者 邢 丹

貨主與船東的若即若離，不僅削弱了中國海運的國際競爭力，同時也讓船貨雙方都付出了慘痛代價。中國航運強國建設，亟待船貨雙方著眼大局，化解心結，攜手同行。

改革開放三十多年，中國經濟突飛猛進，今天已然成為了世界第一經濟體。世界海運業(yè)在“中國因素”推動下，從2003年到2008年間出現了前所未有的航運盛世。然而，讓國內廣大貨主和船東糾結的是，他們并未充分享受到本該享受的中國經濟飛速增長帶來的紅利，反而是外資船公司坐享漁翁之利。期間，雙方雖進行了一些探索和嘗試，但始終不盡如人意。那么，《國務院關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》的出臺，能否推動貨主與船東緊密聯手？

風雨三十余載

據中國對外貿易經濟合作企業(yè)協會（原貨主協會）副會長蔡家祥回憶，在20世紀80年代，中國海上運輸方式只有兩種，一種是依靠船東自有運力，另一種是靠租船。然而，面對剛剛起航的中國貿易，這微薄的運力是遠遠不夠的，再加之港口接卸能力差，泊位有限，貨物壓港成為普遍現象?？靹t推遲1 ～2周，慢則壓港一個多月。為了能使貨物盡快離港，“求”成為貨主與船東關系最原始的雛形。原外經貿部、交通部、鐵道部為此經常召開三部委外貿集港平衡會，協調每月的運輸安排。在這種供不應求的狀態(tài)下，遠洋集裝箱運價一直穩(wěn)定在2800 ～3000美元/標箱，國輪承運比例占優(yōu)勢地位，基本做到國貨國運，運力不足部分也都通過中外運對外租船解決。不但如此，按照當時的運輸協議，貨物出口大多采用CIF條款，進口采用FOB條款，船東主導地位不言而喻。蔡家祥副會長感慨道，對于船東來說，那是一個“美好的時代”，不用費勁就能賺得盆滿缽滿。

然而這一切，自我國實施“有水大家行船”的改革開放政策后，形勢就發(fā)生了翻天覆地的變化。海運業(yè)作為我國“走出去”最早的產業(yè)，被“放開”得非常徹底。以馬士基為首的國際班輪公司迅速進入我國外貿運輸市場。雖然完全滿足了我國對外貿易運輸的需求，結束了困擾多年的運力緊張局面，但同時也對還在襁褓中的中國船東帶來巨大沖擊。外資班輪運輸公司敲破了計劃經濟時期的保護外墻，優(yōu)勝劣汰的市場生存法則被強悍地灌入。面對中國船東的延期交貨、服務差、破損率高、價格貴，馬士基憑借其成熟的管理模式與貨代開展多式聯運，將服務、效率發(fā)揮到極致。蔡家祥副會長說，沃爾瑪作為上世紀90年代全球最大的采購商，馬士基能夠做到為其提供“門到門”的全程服務，幫其貨物拆箱，直接擺放到貨架上。這種中國船東遠不能及的服務迅速贏得了買方的認可，隨之而來的，是對中國一直以來采用CIF運輸條款的顛覆。擇優(yōu)而用，買方堅持自己指定安排運輸，中國貨主只能被迫簽訂FOB運輸條款。然而轉變角色，作為出口的買方，中國也沒能獲得“上帝”的地位，特別是大宗進口商品如巴西鐵礦砂供應商——淡水河谷，由于對供貨、運輸的壟斷，對中國貨主的貿易方式采取CIF條款。中國出現進、出口貿易運輸權的兩頭在外。國輪告急，90年代中末期，有些船東每年虧損20億～30億人民幣。蔡家祥副會長說，受到當時船東的救助，每年兩屆的廣交會之前，原外經貿部都要發(fā)文呼吁貨主們出口采用CIF條款。但在那時，外國買家已經徹底將中國貨主與船東拆分，作為賣方的貨主已經沒有話語權，這種呼吁收效甚微。

中國船東過了幾年苦日子，在本應反思與貨主之間如何能攜手合作之際。海運業(yè)遇到了百年難遇的繁榮期。從2000年開始，世界貿易蓬勃發(fā)展，中國貿易也搭上了快速列車，集中式爆發(fā)增長，連續(xù)幾 年，GDP保 持20% ～30%的 增長。無論是集裝箱船東還是散貨船東，也無論是外資還是中資，生意都非常紅火，應接不暇。特別是2004 ～2007年這段時間，貨物太多，經?！氨摗?，船東不得不甩貨，有時貨物被甩到下一周甚至兩周，貨主一艙難求，曾經的供不應求的運輸狀態(tài)再次回歸。也正是在這段時間，船東為了能夠承接更多的運輸，賺更多的錢，瘋狂造船，而貨主為了擺脫貨物無船可運的狀況下開始自己造船，使得造船市場、航運市場井噴。

好景不長，2008年金融危機爆發(fā)。前一輪海運空前發(fā)展的繁榮期，出現的一輪非理性瘋狂造船，讓運力過剩成為避免不了的結局。加之我國經濟轉型，外貿海運需求也由高速增長轉向穩(wěn)定增長。一時間，造船、航運企業(yè)哀鴻遍野，破產、倒閉潮不斷涌現，甚至頻頻出現“老板跑路”的事件。交通運輸部水運科學院副院長賈大山說，海運業(yè)終于恢復其“苦日子長、好日子短”的本色，這一系列的變化迫使我們必須思考我國海運業(yè)如何轉變與大型貨主的合作模式，打造適合中國的海運產業(yè)鏈，提高整體國際競爭力。然而，說起來容易，做起來難，三十多年來的博弈，已經讓雙方傷痕累累。

若即又若離

貨主與船東的若即若離，不僅削弱了中國海運的國際競爭力，同時也讓船貨雙方都付出了慘痛代價。

多年來，幾番潮起潮落，貨主與船東始終進行零和博弈。在這個過程中，雙方也試圖在相互合作上進行努力。然而無法舍得的利益與放不下的戒心與高傲，讓“融合”更像是危機時刻的一種公關，一旦安全度過，瞬間瓦解。

蔡家祥副會長認為，在海運市場好的時候，貨主與船東誰也不愿意少賺一分錢，甚至不惜犧牲對方的利益，這注定讓“合作”非常脆弱。舉例來說，當時以馬士基為首的外國班輪公司進入中國市場，不但顛覆了中國貿易運輸模式，還破壞了幾十年傳統的集裝箱運輸慣例——CYCY價格條款。其通過迅速占領市場份額，壓低運價，其目的是想讓利給國外采取FOB運輸模式的買家和采取CIF運輸模式的賣家，以達到指定其承運的目的。而讓利的這部分費用，通過向中國貨主收取名目繁多的附加費來彌補。而中國船東不但沒有加以阻止，反而“搭車賺錢”，甚至比國外船東收得有過之而無不及。蔡家祥副會長說，現在，中國貨主交附加費每年損失2000億元人民幣，這得需要多少船東創(chuàng)造盈利，實在令人心痛。

賈大山副院長認為，造成貨主與船東之間無法達成牢靠的合作還有一點,就是海運業(yè)本是“苦日子長、好日子短”的行業(yè)，投資風險大，經營效益往往隨著市場大幅波動。由于1988年～2010年我國外貿海運需求年均保持13.3%的快速增長，海運市場整體處于0.6：1的“苦日子短，好日子長”的繁榮期，在此背景下，我國海運業(yè)和大型貨主企業(yè)雖都認識到合作共贏的重要性，也采取實際措施在市場較好的環(huán)境下簽訂了部分長期合同，但規(guī)模相對較小，也沒有成為海運發(fā)展的主導模式。由于沒有經歷1.7:1的“苦日子長，好日子短”的切膚之痛，大部分海運企業(yè)在繁榮的海運市場背景下，對簽訂微利的COA合同未引起足夠的重視，企業(yè)之間互信度不高，在大宗散貨海運發(fā)展中形成了即期市場主導的模式。

不但如此,我國在計劃經濟時代依靠行政手段建立的產業(yè)鏈競爭模式已不復存在。大型石油、電力、鋼鐵、造船企業(yè)和海運企業(yè)雖然大部分都是國有企業(yè)，實質是一個出資人，但由于長期計劃經濟影響、經營管理模式和考核機制等原因，上下游產業(yè)之間缺乏互信和互動機制，長期獨自在激烈競爭的國際市場拼搏。蔡家祥副會長對此表示認同，他說，最明顯的例子就是外資船公司、外資貨代公司與貨主關系密切，而我國的船公司及貨代大多數未能與本國大貨主建立緊密合作關系。像是中遠集運、中遠散貨、中遠物流，雖屬統一集團，但是運營相互獨立，并沒有捆綁起來。另外，中國大型國有航運企業(yè)作為共和國的長子，優(yōu)越感一直存在，遇到市場低谷期，最先做得不是放不下“架子”主動去求貨主，而是向國家尋找政策上的支持。

在這方面，日本和西方發(fā)達國家則做得比較好。他們以COA合同為主導的大宗散貨穩(wěn)健經營模式是在“苦日子長，好日子短”市場環(huán)境中磨煉出來的，也是其財團產業(yè)模式的整體調節(jié)能力和優(yōu)勢。而西方發(fā)達國家擁有傳統海運文化優(yōu)勢和長期積累的經驗，在國家政策和市場的引導下，形成了較為緊密的產業(yè)鏈，大型鋼鐵、石化、電力企業(yè)與碼頭、海運企業(yè)之間通過資本紐帶和長期默契合作，形成了良好互信和互動關系，海運企業(yè)保持了穩(wěn)健經營，提高各個行業(yè)抗風險能力。

毫無疑問，貨主與船東難以攜手，不僅嚴重削弱了中國海運的國際競爭力，同時也讓船貨雙方付出了慘痛的代價。作為沿海運輸需求和港口貿易吞吐量穩(wěn)居世界第一，為世界海運提供三分之二需求量的中國，隨著外資班輪公司抱團擠壓國輪，使國輪集裝箱運輸市場承運份額從原來的70%～80%，逐步降到現在的百分之十幾。集裝箱運價從3000美元/標箱，降到最低時期的400美元/標箱。大宗散貨份額也僅占百分之二十幾。我國國際海運收支持續(xù)二十年嚴重赤字，2013年赤字更是高達500多億美元。

兄弟需同心

在經濟全球化的今天，國與國之間的經濟競爭早已不是單打獨斗，往往是產業(yè)鏈的綜合競爭，隨著各行業(yè)度過快速發(fā)展的繁榮期，重塑海運業(yè)產業(yè)鏈條是實現可持續(xù)發(fā)展、提高國際競爭力的需要。中國的現實是，船貨雙方如何分享世界第一經濟體帶來的紅利，是當前雙方必須解決的課題。

對此，賈大山副院長認為，近期出臺的《國務院關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，其中提到促進海運業(yè)上下游產業(yè)鏈的融合。貨主與船東如何抓住這次契機突破舊有關系的枷鎖？首先，我國應先針對大宗散貨提高采購集中度和議價能力，爭取最大限度地獲得新增和到期調整需求的運輸權益。比如，前不久，中遠集團與淡水河谷握手言和，簽署鐵礦石船運戰(zhàn)略合作框架協議。淡水河谷將擁有并運營的4艘40萬載重噸的超大型礦砂船轉讓予中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年。淡水河谷還將與中遠集團訂立類似的長期運輸合約，即中遠集團將建造與淡水河谷目前運營的超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船，并向全球運輸巴西鐵礦石。有專家分析，這是中國船東與國外貨主融合最成功的例子。這對正在尋找與貨主之間新的相處模式的船東，這是一個非常重要的契機，應該將這種合作模式，在其他類似貨主身上積極推廣。

而貨主與船東相融合的另外一種突破方式，就是從原來的“利益獨享”向“利益共享”轉變。鼓勵海運企業(yè)與大型貨主通過股權收購、交叉持股等方式加強資本紐帶合作，為互信和互動機制奠定經濟基礎，并通過不同合同方式，實現海運企業(yè)與需求方新的合作模式。比如，針對涉及國家安全戰(zhàn)略物資，應由國家安全船隊參照市場價格進行運輸。對于涉及國家經濟安全的能源、資源等貨物運輸，發(fā)揮經濟安全船隊作用，鼓勵海運企業(yè)與貨主通過長期合同方式、按照市場價格實現長期合作，也可按照保本微利原則簽訂船舶長期甚至終身運輸合同。對于一般貿易物資，從雙方長期戰(zhàn)略合作共贏角度，鼓勵供需雙方在市場機制原則下，進行資本、運輸等全方位合作。通過完善產業(yè)鏈和企業(yè)間互動機制，使外貿進出口海運需求，轉化為我國海運企業(yè)進行國際競爭的優(yōu)勢和向世界海運強國進軍沖刺的動力，也使我國海運業(yè)發(fā)展為國內制造業(yè)發(fā)展提供需求。

為了讓貨主進一步與船東之間融合，蔡家祥副會長建議交通運輸部、商務部、國家發(fā)改委應該成立專門的協調小組。據他回憶，在上世紀90年代，在小麥價格便宜的時候，當時的朱镕基總理下令從美國進口一千萬噸，國家經貿委（現國家發(fā)改委）成立了一個臨時協調小組，讓已經將船租出去的中遠把船收回，承擔運輸，當時，60%的小麥都是國輪自己運，運費自己賺。蔡家祥認為，這樣的協調部門非常的有必要。但也有人也提出相反的觀點，認為市場經濟就應該以市場為主導，如果貨主與船東能夠實現如前面所述的共同利益，那么就無需政府參與。

兄弟同心，其利斷金。中國航運強國建設，亟待船貨雙方著眼大局，化解心結，攜手同行。