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    三峽船閘為何“壓船”

    2014-07-22 11:27:21錢賀進(jìn)丘美芳
    瞭望東方周刊 2014年27期
    關(guān)鍵詞:過閘運(yùn)量三峽工程

    錢賀進(jìn)+丘美芳

    三峽船閘提前19年達(dá)到規(guī)劃運(yùn)量,運(yùn)力處于“飽和”。這已成為目前批評(píng)三峽工程的一個(gè)“新視點(diǎn)”。

    一項(xiàng)論證數(shù)十年、投資數(shù)千億元的國家級(jí)工程,是不是在工程核心部位之一的船閘上出現(xiàn)了“失誤”?

    《瞭望東方周刊》就此專訪了長江勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長、中國工程院院士鈕新強(qiáng)。這家設(shè)計(jì)院是三峽工程設(shè)計(jì)總成單位,繪制了三峽工程從論證到實(shí)施的每一張?jiān)O(shè)計(jì)圖紙。鈕新強(qiáng)本人則是三峽船閘的主要設(shè)計(jì)者。

    他承認(rèn)“長江航運(yùn)發(fā)展超過了當(dāng)年論證的預(yù)期”,但認(rèn)為船閘總體滿足近幾年的航運(yùn)要求,還有相當(dāng)大的潛力沒有發(fā)揮出來。

    他不贊同“堵點(diǎn)”、“礙航”之說,希望看問題不要“一葉障目”:三峽工程對(duì)于長江航運(yùn)的真實(shí)作用,應(yīng)得到客觀認(rèn)知,“那些一味歪曲”的說法,令他非常痛心。

    運(yùn)量提前達(dá)到規(guī)劃指標(biāo)

    《瞭望東方周刊》:自2003年6月三峽船閘通航至今已經(jīng)10余年了,你如何看這期間長江航運(yùn)的變化?

    鈕新強(qiáng):自三峽船閘通航以來,效益是實(shí)實(shí)在在的。三峽船閘通航以前的2000年,長江在三峽河段上下水的總貨運(yùn)量,沒有超過1800萬噸。2011年三峽船閘上下水總運(yùn)量就突破了1億噸,是建壩前總運(yùn)量的5.6倍。

    我可以肯定地說,沒有三峽工程,貨運(yùn)量很難超過3000萬噸。因?yàn)橐郧按ń竭\(yùn)條件非常惡劣,特別是三峽河段,海損事故常有發(fā)生,船舶上下航行十分困難。2000年時(shí)過這個(gè)航段,船的性能和現(xiàn)在差不多,但夜里不能走、洪水期不能走。現(xiàn)在是全天都可以走。

    三峽工程從根本上改善了川江、也一定程度地改善了荊江河段的通航條件,使長江航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)了出來。

    根據(jù)航運(yùn)部門的統(tǒng)計(jì),由于庫區(qū)水流平緩、船舶能耗降低,水運(yùn)成本大幅度降低。以往從宜昌到重慶的客輪,耗費(fèi)的馬力和時(shí)間要比現(xiàn)在多得多。而且船舶在水庫里航行,安全性也大大提高,據(jù)了解,水上再未發(fā)生重大的海損事故,一般交通事故下降了三分之二。

    現(xiàn)在是萬噸船隊(duì)可以直達(dá)重慶,雖然船隊(duì)少了,但是吃水深的直航大型船舶多了。目前不同的人、不同的部門,對(duì)三峽船閘通航的效益有不同解讀,導(dǎo)致了一些誤解,感到三峽船閘的作用怎么這么負(fù)面。

    《瞭望東方周刊》:現(xiàn)在說三峽船閘運(yùn)力飽和,提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)水平,你如何看?

    鈕新強(qiáng):原來三峽船閘設(shè)計(jì)的通航規(guī)模是到2030年單向?yàn)?000萬噸,上下水1億噸貨運(yùn)量,實(shí)際上2011年就已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)水平,提前了19年。航運(yùn)發(fā)展太快,確實(shí)超過預(yù)期,但并不表明船閘的實(shí)際通過能力就只有那么多。

    運(yùn)量需求預(yù)測(cè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。設(shè)計(jì)采用的通航規(guī)模,是上世紀(jì)80年代定下來的。國家組織了以交通部門為主的包括經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)、水利等有關(guān)方面的專家,慎重論證,這個(gè)論證團(tuán)隊(duì)代表了當(dāng)時(shí)國家的最高水平。

    在論證當(dāng)時(shí),通過該河段的貨運(yùn)量單向只有1000萬噸左右,最后論證確定,三峽船閘的設(shè)計(jì)水平年為2030年,通過能力為單向5000萬噸,應(yīng)該說已經(jīng)考慮得夠遠(yuǎn)了。

    可是沒有料到改革開放,以及后來的重慶直轄、加入WTO等對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響這么巨大。經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛,貨運(yùn)量突飛猛進(jìn),基于當(dāng)時(shí)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件,在客觀上是低估了。

    在沒有相應(yīng)基礎(chǔ)資料的情況下,要提前幾十年正確預(yù)測(cè)過壩運(yùn)量極難。我們現(xiàn)在的規(guī)劃也就5年10年,規(guī)劃30、50年難度太大。像正在擴(kuò)建的巴拿馬運(yùn)河,也是通航不到20年就提出了擴(kuò)建計(jì)劃,只是由于二戰(zhàn)爆發(fā)擱置。三峽船閘貨運(yùn)量的流向也是一個(gè)明顯的例子,一直都是以下行為主,這幾年卻出現(xiàn)了以上行為主的情況。

    只統(tǒng)計(jì)壓船數(shù)量不客觀

    《瞭望東方周刊》:現(xiàn)在有人說三峽船閘成了“堵點(diǎn)”、妨礙了長江航運(yùn),你贊成嗎?

    鈕新強(qiáng):我不贊成。航運(yùn)是整個(gè)江段的航運(yùn),雖然過閘費(fèi)點(diǎn)時(shí)間,但航道條件變好了,船舶可以晝夜兼程、加快航速,總的時(shí)間還是節(jié)省了不少。壓船受多重因素影響,不能只盯著船閘。

    調(diào)查顯示,武漢到重慶行程比原來縮短了。與2003年前比,典型船型在漢渝間往返一次,總節(jié)省時(shí)間枯水期為 68至74小時(shí),洪水期為61至112小時(shí)。

    而且三峽蓄水后,消除了壩址至重慶之間 139處灘險(xiǎn)、46處單行控制河段、25處需牽引通行的河段。長江干線實(shí)現(xiàn)全線夜航,大型船舶可直達(dá)重慶,上游 660公里主航道的航行條件得到明顯改善。這充分說明三峽工程的航運(yùn)效益是巨大的,沒有三峽水庫這樣的條件,三峽江段不可能有這樣優(yōu)異的通航條件。

    對(duì)壓船應(yīng)該有客觀認(rèn)識(shí),目前主要是洪水、霧天和檢修三個(gè)因素影響。停航天數(shù)統(tǒng)計(jì)顯示,壓船中60%是因?yàn)楹樗挽F天的影響,船閘不讓過船是為了船舶的安全。霧天、長江發(fā)大水,這個(gè)不能算在三峽頭上。其實(shí)修了三峽,通過水庫下泄流量的控制,把洪水期通航的流量標(biāo)準(zhǔn)提高了。

    三峽船閘設(shè)計(jì)已經(jīng)考慮了每年30天的停航時(shí)間,包括船閘每年的歲修和6~8年一次的大修,現(xiàn)在實(shí)際上停航檢修時(shí)間還大大縮短了,檢修時(shí)還保持一條船閘通航。再說以前夜里不能通航,現(xiàn)在全天候通航,跟以前比,壓船現(xiàn)象改善多了。

    船閘的檢修是必須的,是保證船閘正常、安全運(yùn)行的需要,當(dāng)初設(shè)計(jì)就有安排的,檢修對(duì)過閘運(yùn)量的影響,在船閘通過能力計(jì)算中已作了考慮。

    現(xiàn)在實(shí)際上船閘質(zhì)量非常好,沒有出現(xiàn)問題。我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)就考慮了如何減少船閘檢修對(duì)過船的影響。比如,航管部門提前公告、船舶時(shí)空上錯(cuò)開,綜合鐵路、公路合理分流等。在檢修期間,船閘對(duì)日常需要的干貨、鮮貨通行無阻,被壓的都是一些運(yùn)輸大宗物資的貨船,不需要很緊急,但船舶運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間會(huì)延長,這就需要加強(qiáng)船舶過閘與港口發(fā)船管理之間的聯(lián)系并在過閘次序上進(jìn)行分類管理。

    但現(xiàn)在有點(diǎn)混亂。檢修時(shí)該走的要走,不該走的也走了,管理力度不是很強(qiáng)。而且與陸上運(yùn)輸比,水運(yùn)成本僅有鐵路的三分之一、公路的十分之一,三峽過閘是不收費(fèi)的,所以是寧可擠著過船閘,也不愿意走陸路。還是要加強(qiáng)政策引導(dǎo),合理分流。endprint

    光統(tǒng)計(jì)壓船數(shù)量是有問題的。只要做到船舶合理地到閘和過閘,就會(huì)大大緩解壓力,不至于壓幾百條船。

    《瞭望東方周刊》:所以您覺得把賬都記在三峽工程上,對(duì)三峽船閘的評(píng)價(jià)不夠客觀?

    鈕新強(qiáng):三峽船閘是世界上規(guī)模和難度最大的內(nèi)河巨型船閘,我們的技術(shù)克服了世界最高的水頭,最差的水流條件、巨大的流量,還要求萬噸級(jí)船隊(duì)能安全進(jìn)出船閘。這個(gè)技術(shù)世界是找不到第二個(gè)的。實(shí)現(xiàn)了1億噸的通航規(guī)模,而且面臨泄洪流量大、發(fā)電流量變化大,船舶過閘條件復(fù)雜等困難,這樣安全運(yùn)行12年,說明我們技術(shù)、硬件軟件都是非常過硬的。

    我1992年去美國陸軍工程師兵團(tuán)交流了一個(gè)月,這是在世界上修建船閘的權(quán)威單位,當(dāng)時(shí)他們有人對(duì)修三峽船閘,心存疑慮,認(rèn)為在技術(shù)上,有些困難,有可能會(huì)克服不了,特別是巨大的水頭差,人字門、啟閉機(jī)等的技術(shù)穩(wěn)定性可能會(huì)達(dá)不到要求,不安全,容易出問題。他們明確表示船閘工程的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)很大。

    后來三峽船閘修建之后,國外專家來考察,表示十分欽佩,認(rèn)為三峽船閘的技術(shù)是國際一流的。

    運(yùn)力還可提升

    《瞭望東方周刊》:三峽船閘還有多少通航潛力可以挖掘?

    鈕新強(qiáng):只要各種條件與船閘的規(guī)模和技術(shù)性能相配套,加上升船機(jī)的作用,三峽樞紐的貨運(yùn)過壩能力,提升60%的運(yùn)量是沒有問題的,三峽總體可以滿足一定時(shí)期過壩運(yùn)量發(fā)展的要求。具體來說,首先是提高閘次過閘噸位。船閘長280米,寬34米,一年內(nèi)船閘的水深大部分時(shí)間在5.5米以上。像這樣的空間,一個(gè)閘次過船噸位理論上可以達(dá)到2.5萬噸以上。目前一個(gè)閘次平均過船噸位是1.6萬噸左右,主要是船型較雜,船閘空間還沒有充分利用。

    如果船舶能夠大型化、標(biāo)準(zhǔn)化,通過能力可以提高一大截。巴拿馬運(yùn)河、萊茵河都有自己的船型,不符合標(biāo)準(zhǔn)的船型不讓過閘。我國交通部門已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這個(gè)問題,也發(fā)布了三峽過閘船舶的標(biāo)準(zhǔn),但行業(yè)沒有響應(yīng),執(zhí)行力度不夠。

    現(xiàn)在過閘船型那么雜,應(yīng)該提高資源配置效率、與國際接軌,遲早都要走這條路。

    二是運(yùn)輸不平衡,空船和裝載少的船太多,現(xiàn)在裝載系數(shù)只有0.6,至少要提高到0.8以上。

    三是提高過閘效率。盡管調(diào)度管理也很先進(jìn),但只是區(qū)域調(diào)度,可以爭(zhēng)取全程智能調(diào)度。船舶一離港,就要像火車一樣高精度全程調(diào)度。船舶在港埠發(fā)船和船速控制非常容易,可以大大減少船舶待閘時(shí)間。美國密西西比河十多年前就實(shí)現(xiàn)了。如此提高過閘航運(yùn)效率,是不難實(shí)現(xiàn)的,在技術(shù)上完全可以做到。

    而且,三峽升船機(jī)2015年下半年投入使用,客輪、特殊船舶多通過升船機(jī)過壩,半小時(shí)就能通過。這樣可以進(jìn)一步提高三峽船閘的通行能力。

    《瞭望東方周刊》:你覺得幾年內(nèi)有無再建一座船閘的必要?

    鈕新強(qiáng):國務(wù)院三峽辦正會(huì)同國家發(fā)改委、交通部等組織專家論證。我個(gè)人意見,預(yù)測(cè)何時(shí)運(yùn)量超過1.6億噸、再考慮7年的工程建設(shè)周期,從而確定要不要建,在什么時(shí)候建。目前,這個(gè)事情正在做,現(xiàn)在開始研究論證是必要的,不能等能力滿足不了要求時(shí)再動(dòng)手研究。

    任何工程都有設(shè)計(jì)年限,太超前,投資成本巨大。三峽航段的總運(yùn)量在2011年以前是直線上升的,2011年以后基本不變,甚至略有下降。綜合國家和地區(qū)發(fā)展等考慮,三峽運(yùn)量呈平穩(wěn)增長趨勢(shì)。

    在需要時(shí),三峽工程再修建一座船閘,在技術(shù)上是沒有問題的,難度不會(huì)超越現(xiàn)有船閘。并且可以在盡可能不影響或少影響現(xiàn)有大壩、船閘、電站的安全運(yùn)行的前提下建造。endprint

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