內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價研究*

賀 翔，胡列格，張夢啟，杜靖毅

內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價研究*

賀 翔，胡列格，張夢啟，杜靖毅

（長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南長沙410114）

探討了內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益研究的必要性，闡述了改進(jìn)的多層次模糊綜合評價模型的構(gòu)造過程.在此基礎(chǔ)上構(gòu)造了內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的評價體系，利用改進(jìn)的多層次模糊綜合評價模型對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行研究評價，結(jié)果表明采用改進(jìn)的多層次模糊綜合評價模型進(jìn)行內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價是可行的、合理的.

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益；評價體系；多層次模糊綜合評價

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價是內(nèi)河航電樞紐工程項目評價的重要內(nèi)容，對項目的決策及后評價工作起著至關(guān)重要的作用.目前國內(nèi)對航運(yùn)效益的研究多為定性分析，這使得對項目進(jìn)行航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計算時會出現(xiàn)計算重復(fù)或計算遺漏；定量化的研究較少，并且多數(shù)采用有—無對比分析法，而有—無對比分析在進(jìn)行航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析時，將各種效益指標(biāo)視為同等程度，這并不符合實際.

邱忠恩［1］以具體數(shù)據(jù)為依據(jù)對三峽工程的綜合經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了再認(rèn)識和評價；謝麗芳［2］以有一無對比法為原則，建立了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計算指標(biāo)體系，并對指標(biāo)體系中各項效益的計算進(jìn)行了探討.呂錄娜［3］將黃河航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益劃分為五個方面，采用有一無對比法對其經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了測算.近年來，模糊數(shù)學(xué)日益成熟，將層次分析法和模糊綜合評判理論相結(jié)合來評價項目的經(jīng)濟(jì)效益越來越受到重視，本文運(yùn)用多層次模糊綜合評判法實現(xiàn)對內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的評價.

1 多層次模糊綜合評判模型

多層次模糊綜合評判法可以定量處理難以量化的定性問題，通過評價指標(biāo)的建立，經(jīng)過模糊變換后再作出綜合評判.在實際工程中，評判系統(tǒng)往往相當(dāng)復(fù)雜，評價指標(biāo)的建立需要考慮很多因素.從而也導(dǎo)致了權(quán)重分配的困難，以至于評判向量的運(yùn)算沒有意義.為此，可以采用分層的辦法來解決這類問題.

1.1確定多層次評價因素集

影響航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的因素種類眾多，主要分為兩大類，一是航道基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平，二是船舶營運(yùn)模式及能力.本文將航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益作為內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計算指標(biāo)體系的第一層目標(biāo)層；航道基礎(chǔ)設(shè)施改善所帶來的效益及船舶運(yùn)營模式改善所帶來的效益構(gòu)成指標(biāo)體系第二層指標(biāo)層.因此，第一層目標(biāo)層：

其中，U：航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益總目標(biāo)；u1∪u2＝U，u1∩u2＝φ；第二層指標(biāo)層為：航道基礎(chǔ)設(shè)施改善所帶來的效益目標(biāo)u1；船舶運(yùn)營模式改善所帶來的效益目標(biāo)u2.

航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施主要包括航道水深、航道曲率半徑、表面平均流速等，這些因素往往會影響甚至決定了航運(yùn)事故率、航運(yùn)貨損率等，這些事件的發(fā)生會對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生一定的影響；船舶營運(yùn)模式及營運(yùn)能力包括，航道最大通行能力、船舶運(yùn)力、航速等，這些因素也決定了船舶在途時間長短、運(yùn)輸費(fèi)用的高低，從而影響航運(yùn)效率和運(yùn)營成本［4］.因此，第二層指標(biāo)層：

其中，i＝1，2；n1＝5，n2＝7.

1.2確定評判集

根據(jù)各子因素對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的影響程度，作出不同的決斷，將指標(biāo)分成n個等級，它們構(gòu)成評判集V.

式中，vj代表第j個等級.

1.3確定模糊矩陣

每一個因素ui（i＝1，2）對每一個等級vj（j＝1，2，…，n）都有一個相應(yīng)的隸屬度，即ui對vj的符合程度，邀請航運(yùn)專家對評價因素打分，對結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計，記作rij，從而得到模糊評價矩陣R.

1.4確定各評價因素的權(quán)重

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的影響因素種類眾多，且各因素對效益的影響程度亦不同，根據(jù)影響因素的重要性及影響程度的大小合理分配權(quán)重，權(quán)重分配可視為U上的模糊集，即：

ai表示第i個因素的權(quán)重，并且滿足歸一性，即a1＋a2＋…＋an＝1.

1.5模糊綜合評判

根據(jù)因素的不同影響程度，將綜合后的評判看作為V上的模糊集，記為B.

2 案例

其中bj反映了第j種決斷在評判總體V中所占的地位. B中的各元素bj是A與R由“廣義模糊合成運(yùn)算”得出.最后，將B與評判向量V的轉(zhuǎn)置向量相乘，所得W即模糊評價結(jié)果.

2.1評價指標(biāo)體系

在進(jìn)行航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計算和分析時，采用系統(tǒng)工程觀點，全面考慮整個航運(yùn)系統(tǒng)和運(yùn)輸全過程.對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的評價分析不僅要考慮這兩方面因素改善所產(chǎn)生的效益，而且還要考慮航運(yùn)與公路、鐵路、航空等交通方式的銜接.因此，評價指標(biāo)體系的確定一定要綜合全面、盡量完善［5］.

本文將內(nèi)河航電樞紐航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益計算指標(biāo)體系分為3個層次，12個指標(biāo)，如圖1所示.

2.2構(gòu)造判斷矩陣

將航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益各指標(biāo)之間的關(guān)系進(jìn)行兩兩比較，從而構(gòu)造評價指標(biāo)判斷矩陣［6］.如，指標(biāo)C1與指標(biāo)C2的比較結(jié)果有前者比后者稍微重要、重要、非常重要或者一樣重要等幾種情況.若前后兩者一樣重要則為1，前者比后者重要程度越大數(shù)值越大.那么，指標(biāo)層C的12個指標(biāo)對指標(biāo)層B可以構(gòu)造2個判斷矩陣，同樣的指標(biāo)層B對目標(biāo)層A可以構(gòu)造1個判斷矩陣，然后計算各組指標(biāo)的權(quán)重并進(jìn)行一致性檢驗.

圖1 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價指標(biāo)體系

表1 指標(biāo)層B－目標(biāo)層A的模糊一致矩陣

表2 指標(biāo)層B1－目標(biāo)層A的模糊一致矩陣

表3 指標(biāo)層B2－目標(biāo)層A的模糊一致矩陣

2.3模糊矩陣綜合評價

根據(jù)圖1的指標(biāo)體系，建立項目評語集V＝（優(yōu)秀，良好，一般，略差，差），邀請20名航運(yùn)專家組成評議小組進(jìn)行評價，得出航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益各項指標(biāo)的隸屬度：

在∧－∨復(fù)合運(yùn)算的基礎(chǔ)上，計算第一層次單因素評價結(jié)果如下：

第二次綜合評價的結(jié)果為：

其中，RB＝［Y1Y2］T

2.4結(jié)果分析

（1）對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的評價為優(yōu)秀、良好、一般、略差、差得分依次為95、80、70、60、0，該內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價總分為82.146，說明該內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益為很好，這與此航電樞紐的航運(yùn)效益的具體情況是相符的.

（2）指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)表示該指標(biāo)對于系統(tǒng)目標(biāo)的重要程度，權(quán)重值越大時說明指標(biāo)對評價目標(biāo)越為重要.根據(jù)對內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價指標(biāo)權(quán)重系數(shù)的計算可以計算出各指標(biāo)的組合權(quán)重系數(shù)，結(jié)果如圖2所示.

由以上數(shù)據(jù)可以看出，權(quán)重最大的指標(biāo)依次為C6、C7、C1，即正常運(yùn)量運(yùn)輸費(fèi)用降低產(chǎn)生的效益、船舶在途時間縮短產(chǎn)生的效益、航運(yùn)事故率降低產(chǎn)生的效益.根據(jù)具體的指標(biāo)權(quán)重，有針對性地提出改進(jìn)措施.

（1）評價指標(biāo)C6權(quán)重為0.249，權(quán)重最高、影響最大.因此內(nèi)河航電樞紐工程的建成，要注重優(yōu)化航道寬度、改善水流條件，通過航速加快、通航船舶噸位的增大降低正常運(yùn)量的運(yùn)輸費(fèi)用.

圖2 內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價指標(biāo)組合權(quán)重

（2）評價指標(biāo)C7權(quán)重為0.145，影響程度其次.由于船舶在途時間產(chǎn)生的效益，主要表現(xiàn)為航行費(fèi)用的節(jié)約，即在運(yùn)價不變的情況下，由于營運(yùn)成本的降低而獲得額外的利潤.因此，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)注重運(yùn)營模式的優(yōu)化，加強(qiáng)運(yùn)營管理，提高船舶運(yùn)輸效率.

（3）評價指標(biāo)C1權(quán)重為0.116，影響程度較大.航運(yùn)事故具有潛在性、突發(fā)性，港航部門要定期開展安全大檢查，抓住事故隱患，及時進(jìn)行整改；要切實做好防雷雨抗臺風(fēng)工作；同時要開展防碰撞、防擱淺、防冒霧冒險航行、防滑、防凍等各項安全預(yù)防宣傳工作，降低航運(yùn)事故發(fā)生率，從而提高航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益.

3 結(jié)論

本文通過多層次模糊綜合評判分析法將內(nèi)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益評價這樣一個復(fù)雜的問題分解成多個組成因素，將層次分析法與模糊綜合評判相結(jié)合進(jìn)行綜合分析，有效解決復(fù)雜問題；另一方面，應(yīng)用模糊數(shù)學(xué)，綜合各種影響航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的因素，進(jìn)行定量分析并得出科學(xué)合理的結(jié)論，這對于客觀、科學(xué)地評價內(nèi)河航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益，提高航電樞紐建設(shè)項目的決策水平，起到一定的借鑒作用，有著一定的實用價值.

［1］邱忠恩.長江三峽工程綜合經(jīng)濟(jì)效益研究［J］.人民長江，2003，（8）：43－46.

［2］謝麗芳.內(nèi)河航電樞紐工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的量化計算探討［J］.水運(yùn)工程，2009，（2）：113－118.

［3］呂錄娜.黃河航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益研究［J］.水利科技與經(jīng)濟(jì)，2010，（10）：1081－1083.

［4］徐維瑋.內(nèi)河航電樞紐工程航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益后評價研究［D］.長沙：長沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

［5］都冰.水路交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系及綜合評價研究［D］.武漢：武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2004.

［6］朱黨生.水利水電工程環(huán)境影響評價［M］.北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2006.

Evaluation Study on Inland Navigation Econom ic Benefit

HE Xiang，HU Liege，ZHANG Mengqi，DU Jingyi
（College of Traffic and Transportation Engineering，Changsha University of Science and Technology，Changsha Hunan 410114，China）

The necessity of researching economic benefits of inland navigation is explored and the improvedmulti－level fuzzy comprehensive evaluation model construction process is also elaborated.On this basis，inland navigation economic benefits evaluation system is constructed.With improved multi－level fuzzy comprehensive evaluation model for the navigation economic benefits for the actual test analysis，the results show that the improved multi－level fuzzy comprehensive evaluation theory of economic evaluation in inland waterways is feasible and reasonable.

economic benefits of inland navigation；evaluation system；multi－level fuzzy comprehensive evaluation model

F552

A

1008－4681（2014）02－0069－04

（責(zé)任編校：晴川）

2013－12－10

賀翔（1988－），男，山東濟(jì)寧人，長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院碩士生.研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理.