誰在遠(yuǎn)洋：中國海員和他們的際遇

齊岳峰

從石油、天然氣、礦產(chǎn)、糧食到特斯拉、LV、奶粉……今天中國人生活必需品中的一部分，自海路而來。

歷經(jīng)改革開放30余年的快速發(fā)展，中國已形成高度依賴海洋的外向型經(jīng)濟(jì)，對海洋資源、海洋空間的依賴程度前所未有。

其中，因能源、礦產(chǎn)等關(guān)系國家命運(yùn)與未來，其主要運(yùn)輸航線也往往被稱為中國海上生命線。

中國人要掌握自己的命運(yùn)。1958年，毛澤東提出“建立海上鐵路”，中國由此決定組建自營的遠(yuǎn)洋船隊。當(dāng)年7月，交通部成立遠(yuǎn)洋運(yùn)輸局，嗣后成立遠(yuǎn)洋運(yùn)輸局駐廣州辦事處，成為中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸事業(yè)的奠基者。

國民政府時期的起義人員成為中國第一批遠(yuǎn)洋船員。此后，新政權(quán)開始培養(yǎng)自己的遠(yuǎn)洋人才。到1969年，經(jīng)國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)，從海軍隊伍中直接挑選。

如今，以世界第一海員大國之名，中國擁有超過57萬名遠(yuǎn)洋海員。而在4年之前，這個群體還只有20萬人。

他們漂泊于距離祖國、家庭數(shù)千公里外的大洋，以自己的航跡勾畫著中國的海洋強(qiáng)國之夢。

獨一無二的船長

1972年，初中畢業(yè)的周曰文成為一名工農(nóng)兵學(xué)員，4年后進(jìn)入中遠(yuǎn)集團(tuán)中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司的前身——天津遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司工作，命運(yùn)如同兒時“算命的”預(yù)言，像“水仙”一樣留在了水上。

至今38年，周曰文在13000多天里，從二級水手、一級水手、駕駛助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高職位——船長。這個過程通常要花費12年，與船上另一個關(guān)鍵指揮崗位——輪機(jī)長的成長歷程相似。

周曰文從水手到船長的時間，較行業(yè)平均年限稍長——從1976年到1991年，也許因工農(nóng)兵學(xué)員出身，他用了15年才做到船長。至今，他在這個駕駛臺前指揮遠(yuǎn)洋輪船已有23年。

青島華洋海事服務(wù)有限公司的遠(yuǎn)洋船長劉長江詳細(xì)為《瞭望東方周刊》分解了海員成長的詳細(xì)過程——這是一個大多以18個月為一周期的過程。

從航海院校剛剛畢業(yè)的二級船員，在學(xué)校要通過全國海船適任證書考試，拿到主要只記載成績的三副、三管輪白皮證書。然后在船18個月，才可以正式拿到三副、三管輪的試用證書。

再在船任職12個月，直接換取二副、二管輪證書。二副、二管輪在船任職18個月，申請參加全國統(tǒng)一考試，才可以考取大副、大管輪的職位。

大副、大管輪再任職18個月，可以申請考船長、輪機(jī)長證書——要成為船長、輪機(jī)長，即便一切無縫銜接，理論上最快也需要66個月。

在周曰文年輕的時候，很多遠(yuǎn)洋船長是配備外語翻譯的。這種情況在1990年得以改變，如今每個船長必須通過外語培訓(xùn)和測試。

海員在船8個月，通?？梢孕菁?個月。但這個數(shù)字并不固定，周曰文最長的在船時間曾突破14個月。那時，還是大副的周曰文要與其他同事輪番值班，每天12個人、24小時不能離開崗位。

值班的首要任務(wù)是，通過定位、瞭望避免碰撞。1984年，一種衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)GPS裝上船，但是“非常不準(zhǔn)，因為衛(wèi)星太少”。

1991年10月，剛剛?cè)〉么L證書的周曰文，行至威海海面時，舵機(jī)失靈，船“在海上轉(zhuǎn)”。

焦急萬分的周曰文把輪機(jī)長痛罵了一通。在船上，船長擁有絕對權(quán)力，為了保障船只正常運(yùn)行、安全行駛，周曰文說，極特殊情況下他可以行使拘禁權(quán)。

當(dāng)然，和平環(huán)境下，在大副、二副、三副的協(xié)助下，船長一般沒有過多需要本人親自處理的事務(wù)。但作為最高負(fù)責(zé)人，他必須為價值上億的船只、貨物，更重要的是為幾十名船員的生命安全負(fù)責(zé)。

周曰文覺得，韓國“歲月”號船長的行為，“是對我們船長的很大侮辱”，“我為他臉紅”。

在大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司船長王偉對《瞭望東方周刊》的解釋中，一名優(yōu)秀船長要有一定的法律基礎(chǔ)和先進(jìn)的管理理念，“船長不是駕駛員的簡單延續(xù)，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船長對船舶有絕對的指揮權(quán)，就操作、安全、環(huán)保等環(huán)節(jié)作出決定，尤其是在緊急情況下，為保護(hù)人員、財產(chǎn)、環(huán)境的安全，船長擁有絕對權(quán)力，不受任何人和文件的約束。”

這是權(quán)力，更是責(zé)任。船長還是船東、租家、貨主、碼頭、保險、船旗國、港口國……各種航海組織等之間聯(lián)系的紐帶。

水手的空間

從大格局來看，中國對遠(yuǎn)洋海員特別是高級海員的需求幾十年來持續(xù)上升。

1963年5月，廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司首次提出了以貸款方式發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想，并預(yù)計“10年內(nèi)我國自營遠(yuǎn)洋船隊可發(fā)展到50萬噸”。這家企業(yè)就是今天中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司的前身。

這個提議某種程度上促動了中國遠(yuǎn)洋事業(yè)的發(fā)展，遠(yuǎn)洋人才顯得愈加重要。

由于在人才上有先發(fā)優(yōu)勢，從1970年開始，廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司甚至先后調(diào)撥了4200人，支援集團(tuán)內(nèi)各兄弟公司的建立和發(fā)展。

每個遠(yuǎn)洋公司都很重視船長。中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬的中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司副總經(jīng)理翁繼強(qiáng)告訴本刊記者，這家公司的遠(yuǎn)洋船隊有86條船。在規(guī)劃船員數(shù)量時，需要按照后備系數(shù)1.73配備，100條船要配有170多名船長。

這是一個“用人”的問題。船員出海前，公司要“搭好班子開好船”，多方了解船員的性格、資歷、技能，并對休假返回的船員做好上崗前培訓(xùn)，使其盡快進(jìn)入狀態(tài)。

作為船上的大副，中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司的蘇榮喜要負(fù)責(zé)甲板部的日常工作。除航行值班外，主管貨物的配載、裝卸、交接和運(yùn)輸管理，以及甲板部的維修保養(yǎng)。

在大副的督促下，甲板部人員每天需要做好甲板部的備件、物料、工具和勞保用品的請領(lǐng)、驗收、保管、使用等工作，并督促三副和水手長做好救生、消防、堵漏設(shè)備和各種應(yīng)急器材的養(yǎng)護(hù)。

而中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司的輪機(jī)長周?？兔虾Ｓ?，則掌控著全船的動力系統(tǒng)。

船舶進(jìn)出港口、靠離移泊，通過狹窄水道或在其他困難條件下航行時，周?？c孟海勇要指揮輪機(jī)部的伙計們，按照駕駛臺的指令迅速、正確地操縱主機(jī)，并保證各類機(jī)電設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。endprint

在輪機(jī)長的指揮下，大管輪、二管輪與三管輪們分別掌控著主推進(jìn)系統(tǒng)、發(fā)電系統(tǒng)以及其他附屬機(jī)械設(shè)備。輪機(jī)員們安排機(jī)工長的工作任務(wù)，將機(jī)工們的工作合理分解。

以前，輪機(jī)部門的工作人員需要長期呆在機(jī)艙里，長期的噪音環(huán)境，讓他們的說話嗓門很大。

隨著技術(shù)的進(jìn)步，大嗓門似乎不需要了。孟海勇告訴本刊記者，當(dāng)初學(xué)習(xí)自動化操作之時，老師曾經(jīng)打趣說，你們以后的工作是，上船睡覺。如今事實的確如此，他只需保證“不讓輪機(jī)出事”。

這些人，在風(fēng)險重重的航程中，如何捆在一起？

除了必須遵守的紀(jì)律，翁繼強(qiáng)還對本刊記者強(qiáng)調(diào)，中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司將船員們作為“核心戰(zhàn)略資源”，他們被鼓勵參與船舶現(xiàn)場管理，以此獲得“體面而有尊嚴(yán)的工作”。

“體面而有尊嚴(yán)的工作”還包括公司為船員們提供的“健康安全的環(huán)境、規(guī)范的流程”，以及為保證船舶航行或錨泊、?？吭诤１I出沒海域及港口的安全而配備的“武裝保安”（參見本刊2014年6月26日出版的第24期《安保走出去》）。

船員們的上升空間很重要，負(fù)責(zé)船員管理工作的翁繼強(qiáng)覺得，如果本公司的船員赴職他處后，依然擔(dān)任平級崗位，“我們就要反思，自己是否出了問題?！?/p>

這其實是每個海運(yùn)企業(yè)都要面對的問題。

從“高富帥”到“三無”海員

1977年，作為最初級正式船員——二級水手的周曰文，檔案工資為32元。1991年他成為船長后，升至89元。周曰文的收入在相當(dāng)長的時間里沒有明顯變化。那時臺灣地區(qū)的船長月薪6000多美元。

曾經(jīng)，中國船員在停泊港口上岸后，因囊中羞澀，大多只能走馬觀花看風(fēng)景。

很多人都提到1992年。那時已經(jīng)身為船長的周曰文發(fā)現(xiàn)，自己每月工資單上的數(shù)字變成了2966元，“當(dāng)時感覺不錯”。

后來這個數(shù)字不斷上升，在2007年突破2萬元人民幣。再后來，因為其他公司“不斷挖人”，他的月工資在2011年“漲到了3萬多”。

遠(yuǎn)洋船員，在上世紀(jì)七八十年代絕對是一份羨煞旁人的職業(yè)。在許多人還只是剛剛解決了溫飽之時，許多遠(yuǎn)洋船員已經(jīng)大踏步進(jìn)入小康生活。他們因此覺得自豪，覺得自己有地位。

可如今，按照中國海員協(xié)會會長高峰向《瞭望東方周刊》的闡述，在目前中國海員的三個構(gòu)成群體——以國有企業(yè)為主的在職員工、中介機(jī)構(gòu)派遣以及自由人群中，除在職員工外，其他兩個群體的生存質(zhì)量并不樂觀。

“自由人群”，就是以個人名義與船東或公司簽訂合同，只能拿到在船工作時的工資。下船后沒有收入，相關(guān)社會保險等也大多由個人自行負(fù)責(zé)。他們中的很多人下船后，沒有生活來源，沒有醫(yī)療保證，沒有養(yǎng)老金，所以只好不停地在船工作，力求為退休后的生活積累更多保障。

中介公司的派遣船員，既沒有自由船員灑脫，又沒有在職船員穩(wěn)固，同時還要承擔(dān)大量工作，并忍受一些不良中介公司的克扣，甚至還會遭遇單方違約。

周曰文們，屬于國有企業(yè)在職船員。

了解船員生活的人都明白，船上勞動強(qiáng)度高、生活單調(diào)、遠(yuǎn)離社會環(huán)境，船員需要長期忍受生理及心理痛苦。而他們的各項權(quán)益保護(hù)機(jī)制始終滯后，無法滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

翁繼強(qiáng)對本刊記者說，原來海員享有免稅政策，榮譽(yù)感較高；現(xiàn)在很多船員在海上工作6個月后就想下船，因為“交稅到了臨界點”。

與“稅”有關(guān)的問題常被海員們提及：如果每月收入5000美元，一個月要繳近7500元人民幣的個人所得稅，這相當(dāng)于工資的近三成。

目前，遠(yuǎn)洋船員個人工資薪金所得計稅，與陸岸單位扣減標(biāo)準(zhǔn)一樣且逐月扣減。由于職業(yè)的特殊性，船員的工資獎金收入絕大部分為在船工作時獲得。下船公休的時間里，船員的收入大多只能滿足基本生活。

2010年后，國際勞工組織對海員最低工資標(biāo)準(zhǔn)作了進(jìn)一步調(diào)整，中國對本國海員征收的個人所得稅被進(jìn)一步抬高。所以，盡管工資上漲幅度不小，但完稅后的實際收入并不能令他們滿意。

幾乎每個受訪對象都談到，是不是可以按照國際慣例，減免船員的所得稅？

政委的責(zé)任

“船員在陸地上湮沒于蕓蕓眾生，上船后一個蘿卜一個坑?！碧K榮喜說，盡管自己是大副，但“凡是腰上掛著一大串鑰匙的都不當(dāng)家”。

在船上，當(dāng)家的是政委。這個職位在船舶上的存在，是中國海員的傳統(tǒng)。而如今，政委的工作也與以前大不相同。

與周海葵在同一家公司工作的船舶政委李智敏發(fā)現(xiàn)，以前的船員工作時更習(xí)慣于被動接受上級下達(dá)的信息，而如今，互動交流工具的普及讓政委的工作復(fù)雜多了。更多的有個性的年輕人上了船，政委們必須琢磨，船員“心里在想什么”。

中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸有限公司的政委田代早說，他們還要學(xué)習(xí)心理學(xué)。

他概括說，政委的主要工作就是“配合船長”，共同抓好船舶安全管理，比如說，船上的保安工作就是由政委主抓。

上世紀(jì)70年代，田代早剛剛上船的時候，在幾個小時的臺灣海峽航程中，船上許多復(fù)轉(zhuǎn)軍人出身的船員還會架起配備的機(jī)槍——直到上世紀(jì)80年代，機(jī)槍被撤下了。

直到如今，國家使命仍然重要。

比如，中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司的5名遠(yuǎn)洋船長就曾趕赴?？?，協(xié)助執(zhí)行接回中方在越人員的緊急任務(wù)——相關(guān)救援船只少有遠(yuǎn)洋經(jīng)驗，需要經(jīng)驗豐富的遠(yuǎn)洋船長帶隊。

上了船后，忠孝不能兩全。

中遠(yuǎn)散運(yùn)船員管理中心黨委工作部部長趙坤政記得，在父親被查出癌癥的那一年除夕，他擔(dān)任政委的船只已經(jīng)回到港口，但始終沒能靠岸。

“把弟兄們招呼好了”后，他給老母親打了個電話：“老娘你也不想我？”電話那頭的母親說：“你說呢，我想你不？”

趙坤政的眼淚“嘩”就下來了。

悲歡離合，數(shù)說不盡。

20年前周曰文老母親去世之際，他就在船上。在境外港口靠岸后，公司派來接替他的船長直接上船換班，蒙在鼓里的周曰文還頗為不悅：“為啥換班？！”endprint

“船長上了舷梯口，家里的事全都不管?！辈皇遣还?，是沒辦法管，在茫茫大海上，只能是有心無力。

誰能繼續(xù)遠(yuǎn)洋

業(yè)內(nèi)人士屢屢對本刊記者提起，中國遠(yuǎn)洋海員的未來一定要重視再重視。

長期以來，這個職業(yè)從業(yè)人員最穩(wěn)定的來源是航海院校。1964年、1965年，交通部從大連海運(yùn)學(xué)院、上海海運(yùn)學(xué)校、南京海運(yùn)技工學(xué)校分配給中遠(yuǎn)大專畢業(yè)生180人、中專生24人、技校生40人。此后，中國遠(yuǎn)洋船員的來源基本穩(wěn)定下來。

當(dāng)年很多初高中畢業(yè)生經(jīng)過必要的培訓(xùn)后就可以上船?，F(xiàn)在大多都要經(jīng)過專業(yè)院校培訓(xùn)，高級船員基本都來自大專院校。

船長陳凡福告訴《瞭望東方周刊》，目前遠(yuǎn)洋海員中普通船員斷檔，特別是成熟的機(jī)工水手十分短缺。

高峰分析說：“工資偏低，很多人不愿干，現(xiàn)在的孩子大多是獨生子女，對海員的工作不了解，家長也不愿讓孩子去當(dāng)海員?！?/p>

這種情況在過去若干年中日趨嚴(yán)重。中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司黨委工作部副部長孫雄對本刊記者的分析是：隨著時代的變化，海員的職業(yè)吸引力下降，社會多元化的就業(yè)機(jī)制與價值觀的變化，對海員的職業(yè)選擇沖擊不小。

當(dāng)年船員們的榮譽(yù)感一部分來自可以帶回海外商品。而今，不再有這種需求的船員只能把視野轉(zhuǎn)向各國的風(fēng)土人情。

孫雄記得，2000年以后，一些船員在船上走了一圈世界之后，合同期一到就離開了。

人員流失，一段時間里公司出現(xiàn)了青黃不接的狀況。

1974年廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司曾經(jīng)一次性招收了五六千人，這些人大多成為業(yè)務(wù)骨干。但2000年后這些人先后退休，很多崗位尤其是政委崗位明顯缺人。當(dāng)時這家企業(yè)的有關(guān)部門一個季度要“批二三百人的退休”。

即便留下來的人，也感覺沒有以前的氛圍了——現(xiàn)在船上吃完飯沒人聚在一起，人手一臺電腦，“打牌也找不到牌友”，為了排遣寂寞放置的一堆雜志，少人問津。

做了29年船員后，中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司黨委副書記李宏祥在2012年下船。他告訴《瞭望東方周刊》，從政治素質(zhì)上來看，早期船員挑選嚴(yán)格，榮譽(yù)感和地位較高。現(xiàn)在他們在經(jīng)濟(jì)上曾經(jīng)擁有的優(yōu)勢弱化了。

中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司的船舶政委李朝良則告訴本刊記者，由于常年不在家，很多船員的社會關(guān)系愈來愈淡薄，這容易使船員心理封閉，長此以往，對個人的影響不可小覷。

傳承曾經(jīng)是船員們的特點。

1988年上船的輪機(jī)長周?？闶亲映懈笜I(yè)，“那時候船員有優(yōu)越性，我的父親也是輪機(jī)長。”父親所在的“青河”號集裝箱遠(yuǎn)洋輪，可以裝載1000多箱、每箱20噸的貨物，這艘現(xiàn)在只能算小號的船，在當(dāng)時的廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司卻是核心班輪，可以跑歐洲主要航線。

而如今，即使是最優(yōu)秀的船長，也未必希望子承父業(yè)。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略價值

由于技術(shù)進(jìn)步，中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司設(shè)置了與電郵類似的“船員家信”郵件通信系統(tǒng)，船員們可以隨時與家人聯(lián)系?！白屛覀兡芨蒙仙鐣l(fā)展的潮流和周遭生活的腳步，不再面臨以往那種出海一段時間之后什么也不知道的尷尬與無措?！币晃焕虾T說。

上船后，每個人都有房間，設(shè)備很全，娛樂室、健身房、卡拉OK廳等配套設(shè)施，讓海員們有了足夠的空間釋放壓力。

但人員的壓力，始終徘徊在管理者的心頭。

李宏祥很為自己的弟兄們抱不平：“船員也是人，但是愿意嫁給船員的不多。”有的家屬為了照顧家庭，放棄了工作。

在多重壓力下，海員隊伍建設(shè)不易。

在航運(yùn)市場并不很樂觀的局面下，中國海員協(xié)會會長高峰更期望海員行業(yè)的管理能有所改善。目前中介機(jī)構(gòu)已成為海員就業(yè)的主體，但其良莠不齊，極需規(guī)范。

如想實現(xiàn)真正的跨越式發(fā)展，當(dāng)下由各公司垂直管理船員的做法，恐需作出某種程度的調(diào)整，以利于在更廣闊的空間實現(xiàn)海員的自主流動。如此，將更有利于行業(yè)資源的優(yōu)化配置。

國家戰(zhàn)略也發(fā)生了變化——“國家將航運(yùn)定位于競爭性運(yùn)輸行業(yè)，企業(yè)自負(fù)盈虧”。業(yè)內(nèi)人士有一種看法是，企業(yè)在市場中競爭無可厚非，但遠(yuǎn)洋運(yùn)輸還要考慮其戰(zhàn)略性與支撐性的因素。

眾多受訪對象的一個感慨是，目前在國家層面而言，航運(yùn)業(yè)僅是一個行業(yè)而已。盡管2013年，交通運(yùn)輸部已經(jīng)將航運(yùn)振興戰(zhàn)略提交國務(wù)院，但還僅僅是一個開始。endprint