E·F船機(jī)艙事故統(tǒng)計(jì)與分析

(福建船政交通職業(yè)學(xué)院,福州 350007 )

E·F運(yùn)木船(EHCO FIGHTER)主要航行在馬拉西亞至日本航線，排水量為9 800 t，載貨量為7 800 t，正常航速13 kn。四沖程主機(jī)，功率為2,220 kW，日燒渣油近10 t，額定轉(zhuǎn)速230 r/min，節(jié)能型機(jī)艙。1999年造于日本，掛巴拿馬旗。E·F船船齡已近“中年”，船況尚好，其事故發(fā)生率具有一定的代表性。對(duì)該船的統(tǒng)計(jì)與分析旨在研究機(jī)艙事故的故障發(fā)生率、故障規(guī)律。

1 幾起主要事故介紹

1.1 船舶進(jìn)出港主機(jī)換向失敗

船舶主機(jī)正車運(yùn)行時(shí)間20 min后，駕駛臺(tái)突然要求換向倒航，輪機(jī)員把壓縮空氣瓶氣體用完了甚至把備用氣瓶用完仍然不能反向啟動(dòng)主機(jī)。致使船舶失去動(dòng)力只能依靠拖船頂推。其后，將主機(jī)盤車15 min或更久，再正車或反車多次啟動(dòng)主機(jī)都沒問(wèn)題。此種現(xiàn)象屢次發(fā)生，剛開始以為是輪機(jī)員操作不熟練，后來(lái)驗(yàn)證不是這樣。如果主機(jī)在短時(shí)間內(nèi)頻繁正倒車啟動(dòng)，則不會(huì)出現(xiàn)這種事故。后經(jīng)討論分析認(rèn)為，這是由于船舶長(zhǎng)時(shí)間正車，正向水流慣性作用大，加之四沖程主機(jī)反向啟動(dòng)力矩偏小，存在固有性能缺陷而造成倒車失敗。這雖然沒有直接造成傷害，卻存在很高的船舶碰撞隱患。

1.2 大風(fēng)浪航行中主機(jī)突然停車

原因是輪機(jī)員在航行中清洗雙聯(lián)滑油濾器，操作不及時(shí)，空氣進(jìn)入滑油系統(tǒng)，滑油失壓進(jìn)而造成主機(jī)停車事故。這是有潛在翻船危險(xiǎn)的事故。由于船舶連續(xù)在大風(fēng)浪中航行數(shù)天，滑油濾器很容易堵塞，剛開始是3天要清洗1次，后來(lái)每天要清洗1次。因?yàn)槭侨斯で逑礊V器，清洗時(shí)由2個(gè)濾器同時(shí)工作變?yōu)閱蝹€(gè)濾器單獨(dú)工作，因?yàn)榕K堵，滑油壓力本來(lái)就很低，現(xiàn)在就更低了，因此要求濾器清洗必須在3 min內(nèi)完成，裝復(fù)時(shí)要迅速排除空氣。這項(xiàng)工作特別困難和麻煩，不得大意。清洗時(shí)機(jī)艙全體人員下機(jī)艙，輪機(jī)長(zhǎng)、大管輪親自操作，其他人員協(xié)助。

1.3 加裝燃油造成水域污染事故

燃油泄漏至港口水域約30 kg，主要原因是燃油加裝速度過(guò)快、燃油艙太滿、燃油閥轉(zhuǎn)換不及時(shí)。事后采取了正確的清污措施。但是船舶因此被海事局處罰。

1.4 燃油泵機(jī)修事故

三管輪值班時(shí)，燃油泵故障不能工作，因此前往修理，交代機(jī)工注意事項(xiàng)后在二樓遙控電源處掛上警告牌。機(jī)工在巡視機(jī)艙時(shí)發(fā)現(xiàn)主機(jī)油箱低位報(bào)警，就無(wú)視警告牌的存在而盲目送電，燃油泵在修理中突然運(yùn)轉(zhuǎn)，險(xiǎn)些導(dǎo)致三管輪傷殘。

2 機(jī)艙事故統(tǒng)計(jì)

E·F船機(jī)艙事故(含潛在事故或隱患)統(tǒng)計(jì)見表1。統(tǒng)計(jì)時(shí)間從2007-09-20至2008-08-15約1年時(shí)間。表中列出了各種事故的原因分析及應(yīng)急處理方法。

表1 E·F船機(jī)艙安全事故統(tǒng)計(jì)

3 機(jī)艙安全事故的三大規(guī)律

3.1 符合海因里希法則及特征

根據(jù)表1同類事故的統(tǒng)計(jì)分析可知，該船機(jī)艙安全事故中，嚴(yán)重傷害、輕微傷害和沒有傷害事故之比為0∶8∶94。這一比例關(guān)系與海因里希法則1∶29∶300[1]是基本吻合的。本案例中沒有嚴(yán)重傷害事故，是因?yàn)榘咐鶖?shù)還不足。分析如下。

1)事故發(fā)生頻率與傷害嚴(yán)重程度之間存在普遍規(guī)律。即一般情況下，事故發(fā)生后造成嚴(yán)重傷害的可能性是很小的，大量發(fā)生的是輕微傷害或者無(wú)傷害，這也是為什么人們?nèi)菀缀雎园踩珕?wèn)題的主要原因之一。

2)無(wú)傷害事故雖然沒有造成人身傷害和經(jīng)濟(jì)損失，但卻極有可能造成輕微傷害或嚴(yán)重傷害事故。

3)只要多關(guān)注、多研究無(wú)傷害事故，就有可能控制嚴(yán)重傷害事故的發(fā)生，達(dá)到控制和預(yù)防事故的目的。

3.2 符合人為因素規(guī)律

從表1統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，在總共19類事故中，只有空壓機(jī)減壓閥起跳、主機(jī)喘振、進(jìn)出港主機(jī)換向失敗、空調(diào)裝置失效等4類事故與人為事故沒有關(guān)系或無(wú)直接關(guān)系;其它事故的發(fā)生都或多或少與人為因素有關(guān)，約占事故比例的78%。這與國(guó)際海事組織IMO的研究報(bào)告相似——所有海事事故80%以上都是人為因素造成的。1997年6月23日，國(guó)際海事組織發(fā)布了《人為因素統(tǒng)一術(shù)語(yǔ)》，將海上事故中人為因素的主要表現(xiàn)歸納為五個(gè)方面：人的行為能力、環(huán)境因素、安全管理、營(yíng)運(yùn)和腦力勞動(dòng)等。

例如，E·F船8臺(tái)抓重35 t的液壓起貨機(jī)，癱瘓的主要原因就是液壓油系統(tǒng)進(jìn)入空氣或者液壓油濾器堵塞及平時(shí)維護(hù)保養(yǎng)不到位。三管輪在吸取教訓(xùn)之后，每個(gè)航次都堅(jiān)持給起貨機(jī)泵油驅(qū)氣、清洗濾器，冬天寒冷季節(jié)提前一小時(shí)暖機(jī)運(yùn)行。自此，起貨機(jī)再也沒發(fā)生過(guò)故障。

3.3 遵循設(shè)備故障率的普遍規(guī)律

一般設(shè)備出現(xiàn)故障概率的時(shí)間可以分為3個(gè)階段：早期故障期，偶發(fā)故障期，耗損故障期。故障率是隨時(shí)間變化的函數(shù)，見圖1[2]。

圖1 常見船機(jī)零件故障分布

在這3個(gè)階段中出現(xiàn)故障的規(guī)律是不同的。第一階段，由于設(shè)備處于磨合階段以及人們對(duì)設(shè)備的熟悉和操作方面的原因等，在此期間設(shè)備故障出現(xiàn)的頻率較高，一般認(rèn)為是出現(xiàn)在設(shè)備第一年的運(yùn)行使用期內(nèi)。第二階段是設(shè)備的正常工作期限。在此期間設(shè)備部件出現(xiàn)故障率較低且為偶發(fā)故障，并滿足一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。第三階段是設(shè)備和部件的耗損故障期。由于零部件的老化、壽命期的限制，故障概率有函數(shù)上升的特點(diǎn)。因此掌握好元件的使用壽命特別重要[3]。

4 降低機(jī)艙安全事故的策略

4.1 分類建立機(jī)艙事故應(yīng)急預(yù)案體系

機(jī)艙事故應(yīng)急預(yù)案體系可以及時(shí)、有效、迅速地處理由于機(jī)艙事故造成的人身傷亡事件，避免或減輕事故傷害的嚴(yán)重程度。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)包含事故征兆、應(yīng)急處理、應(yīng)急檢查、事后處理4個(gè)基本要素。體系應(yīng)能較完整地覆蓋機(jī)艙主要設(shè)備或事故源(約180種)。

1)船舶柴油機(jī)、電站、電氣、鍋爐、舵機(jī)及其它輔機(jī)設(shè)備。

2)防火、防爆、防凍、防臺(tái)風(fēng)、防污染及其它各項(xiàng)安全操作。

3)擱淺、碰撞、棄船、冰區(qū)、海損等應(yīng)急措施。

在此基礎(chǔ)上，還可以運(yùn)用計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)編程技術(shù)，編制“船舶應(yīng)急事件處理”軟件[4]。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)由各船舶機(jī)艙工作人員根據(jù)本船設(shè)備實(shí)際情況組織討論、編寫并不斷完善。平時(shí)還要不斷學(xué)習(xí)、熟悉和訓(xùn)練。

4.2 重視情景意識(shí)培養(yǎng)環(huán)節(jié)

1)輪機(jī)知識(shí)的積累是情景意識(shí)培養(yǎng)的基礎(chǔ)。

2)加強(qiáng)輪機(jī)管理的關(guān)聯(lián)研究是培養(yǎng)情景意識(shí)的關(guān)鍵。

3)良好工作態(tài)度的形成是培養(yǎng)情景意識(shí)的保證。

4)重視注意力的分配是情景意識(shí)培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)。

5)做好輪機(jī)管理中特殊情景的預(yù)想是培養(yǎng)情景意識(shí)的助推器。

6)加強(qiáng)對(duì)輪機(jī)管理案例的學(xué)習(xí)研究是情景意識(shí)培養(yǎng)的捷徑。

4.3 主動(dòng)維修以防止事故發(fā)生

主動(dòng)維修是對(duì)導(dǎo)致機(jī)艙設(shè)備損壞的潛在隱患進(jìn)行根源性修復(fù)，可有效防止故障的發(fā)生，極大地降低設(shè)備的故障發(fā)生率。這是繼狀態(tài)維修之后國(guó)際上近幾年來(lái)提出的一種新的設(shè)備管理理念。它能使機(jī)艙設(shè)備的維修費(fèi)用降低100倍以上。在設(shè)備使用時(shí)間臨近拐點(diǎn)P(見圖1)時(shí)，就應(yīng)該積極采用這一維修方式。

5 結(jié)論

對(duì)19種事故的統(tǒng)計(jì)資料表明，在機(jī)艙安全事故中，嚴(yán)重傷害、輕微傷害和沒有傷害事故符合海因里希法則之比值1∶29∶300。且機(jī)艙安全事故78%以上都與人為因素有關(guān)。設(shè)備故障率遵循一定的規(guī)律，建議對(duì)機(jī)艙設(shè)備采取主動(dòng)維修方式。機(jī)艙工作人員要根據(jù)本船設(shè)備的實(shí)際情況組織編寫出全面的機(jī)艙事故應(yīng)急預(yù)案體系。加強(qiáng)情景意識(shí)培養(yǎng)和訓(xùn)練可以有效減少機(jī)艙安全事故的發(fā)生。

[1] 周明順.船舶修造安全概論[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2] 中國(guó)海事服務(wù)中心.船舶管理[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2012.

[3] 周明華.船舶機(jī)艙故障分析和安全措施[J].上海：上海造船，2007(1):22-23.

[4] 胡以懷.船舶機(jī)艙應(yīng)急事件處理查詢軟件一例[J].航海技術(shù)，2006(2):43-44.

[5] 中國(guó)海事服務(wù)中心.海船船員適任證書知識(shí)更新[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2012.