基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)的鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系構(gòu)建

沈嘉曦

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)的鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系構(gòu)建

沈嘉曦

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院碩士研究生，四川成都610031）

針對(duì)鐵路局快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)的不足，提出鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系應(yīng)由“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸子系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)等四項(xiàng)子系統(tǒng)組成。基于物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)，構(gòu)建成都鐵路局快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系模型。并運(yùn)用模型進(jìn)行求解，得出了相應(yīng)的結(jié)果。

鐵路；快捷貨運(yùn)；經(jīng)營(yíng)體系；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；均衡態(tài)勢(shì)

0 引言

快捷貨運(yùn)以其運(yùn)價(jià)高、利潤(rùn)豐厚而受到各物流公司的青睞。我國(guó)鐵路很早就以行包行郵的方式開(kāi)展快捷貨運(yùn)，但受制于經(jīng)營(yíng)體制、政府運(yùn)價(jià)管制等多種因素，僅有2%～3%的快捷貨物通過(guò)鐵路運(yùn)輸。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)鐵路快捷貨運(yùn)進(jìn)行了大量研究[1-6]，但這些研究均著眼于“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸、物流基地、物流信息系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)措施等單一系統(tǒng)的建設(shè)，缺乏從市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)角度、根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀對(duì)各系統(tǒng)的配置進(jìn)行綜合論述。本文以成都鐵路局為例，研究探討鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系建設(shè)規(guī)劃。

1 快捷貨運(yùn)系統(tǒng)組成及鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系定義

現(xiàn)代快捷貨物運(yùn)輸公司稱作快遞公司，在做好運(yùn)輸、配送及相關(guān)的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、搬運(yùn)裝卸、流通加工等多種商品流通服務(wù)工作的同時(shí)，快遞公司對(duì)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)配置、貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)及物流信息服務(wù)等事項(xiàng)也極其重視[7]?，F(xiàn)代快捷貨運(yùn)系統(tǒng)主要由市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)、“門(mén)到門(mén)”配送子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)、運(yùn)輸子系統(tǒng)、裝卸子系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)子系統(tǒng)組成。目前，作為我國(guó)鐵路主體運(yùn)營(yíng)商的各鐵路局除快捷貨運(yùn)運(yùn)輸通道及配套的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)能力較強(qiáng)之外，其他四項(xiàng)子系統(tǒng)尚處于發(fā)展起步階段。一方面，這四項(xiàng)子系統(tǒng)是當(dāng)前鐵路局的短板[8-10]，建設(shè)這四項(xiàng)子系統(tǒng)必須依據(jù)科學(xué)理論做好前期規(guī)劃，以達(dá)到各項(xiàng)子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配套、相互促進(jìn)的目的；另一方面，這四項(xiàng)子系統(tǒng)最接近客戶，直接關(guān)系到用戶體驗(yàn)，是現(xiàn)代快遞公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力，其重要性遠(yuǎn)大于公司自身?yè)碛械钠渌布O(shè)施。為便于對(duì)四項(xiàng)子系統(tǒng)的規(guī)劃進(jìn)行研究及體現(xiàn)其重要性，本文將快

圖1 鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系結(jié)構(gòu)

2 快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系規(guī)劃的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)及參考依據(jù)

當(dāng)前，我國(guó)快遞業(yè)已完全對(duì)民營(yíng)資本及國(guó)際資本開(kāi)放，民營(yíng)、國(guó)營(yíng)快遞公司及國(guó)際快遞公司競(jìng)爭(zhēng)激烈。由表1虛線框里的內(nèi)容可知，激烈競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是我國(guó)快遞行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入均衡態(tài)勢(shì)，即不管各快遞公司在經(jīng)營(yíng)模式、網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、業(yè)務(wù)重點(diǎn)等方面有何種不同之處，各快遞公司每名員工年?duì)I業(yè)額均在8萬(wàn)～9萬(wàn)元之間，按60%為一線員工計(jì)算，則一線員工的年均營(yíng)業(yè)額在13.3萬(wàn)～15萬(wàn)元之間。快遞行業(yè)已不存在利潤(rùn)很高的細(xì)分市場(chǎng)，為維持行業(yè)健康發(fā)展，快遞運(yùn)價(jià)已不存在降價(jià)空間；各快遞公司在競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)下設(shè)置的經(jīng)營(yíng)體系子系統(tǒng)規(guī)模比例及營(yíng)業(yè)額目標(biāo)代表了現(xiàn)有市場(chǎng)條件下快捷貨運(yùn)最高的投入產(chǎn)出比。因此，1）快捷貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)是成都鐵路局建設(shè)快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系的市場(chǎng)條件；2）各快遞公司的經(jīng)營(yíng)體系子系統(tǒng)規(guī)模比例及營(yíng)業(yè)額目標(biāo)是成都鐵路局建設(shè)快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系的參考依據(jù)，由此制定的子系統(tǒng)規(guī)模比例和營(yíng)業(yè)額目標(biāo)具有科學(xué)性。若成都鐵路局以此營(yíng)業(yè)額目標(biāo)為依據(jù)，分階段嚴(yán)格檢查工作不足之處，精益求精地構(gòu)建及運(yùn)營(yíng)經(jīng)營(yíng)體系，則極有可能大幅度提高快捷貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，逐年擴(kuò)大快捷貨運(yùn)市場(chǎng)份額。

表1 快捷貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)

3 快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系規(guī)劃約束條件

3.1 子系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模約束

式中：Ximax、Ximin表示第i項(xiàng)子系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模上、下限制。

綜合經(jīng)營(yíng)體系四項(xiàng)子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合，統(tǒng)一成整體發(fā)揮快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)功能。因此，構(gòu)建綜合經(jīng)營(yíng)體系時(shí)，必須在四個(gè)子系統(tǒng)中合理分配構(gòu)建資金。

1）“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸系統(tǒng)輕型卡車(chē)選型及配置數(shù)量。一般零售連鎖公司、貨運(yùn)代理商、普通小包裹或郵件服務(wù)公司的一部分貨物因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的原因并不通過(guò)快遞公司運(yùn)送，而是選擇公路物流基地的車(chē)輛。公路物流基地一般位于郊區(qū)，導(dǎo)致基地內(nèi)車(chē)輛每次回市區(qū)取送貨物均要求超過(guò)一定噸位方可免費(fèi)，例如成都新都區(qū)川化物流基地規(guī)定免費(fèi)取送需3 t以上。因此，成都鐵路局應(yīng)發(fā)揮客運(yùn)站行包房位于市區(qū)的優(yōu)勢(shì)，配置載重量1～2 t的輕型卡車(chē)，降低最小免費(fèi)取送噸位。參照各快遞公司的做法，每輛車(chē)配駕駛員2.5名，平均每天往返5～6次，取送各約2 t計(jì)算，就輕型卡車(chē)配置數(shù)量而言，每天發(fā)送100 t貨物需40～50輛。

2）營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模。目前民營(yíng)、國(guó)營(yíng)快遞公司依托高密度的營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，針對(duì)小客戶培養(yǎng)了龐大而高效的基層營(yíng)銷(xiāo)和配送人員。面對(duì)小客戶時(shí)，快捷貨運(yùn)起步階段的成都鐵路局短期內(nèi)難以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，鐵路局必須依托輕型卡車(chē)較低的免費(fèi)取送噸位，以較少的營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，做好對(duì)大中客戶的服務(wù)工作。發(fā)揮高鐵快捷貨運(yùn)價(jià)格低于航空運(yùn)價(jià)，普通快捷貨運(yùn)價(jià)格低于公路運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢(shì)，提高鐵路快捷貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。以大中客戶為營(yíng)銷(xiāo)重點(diǎn)的順豐快遞每個(gè)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)有3名員工做為倉(cāng)管員和輸碼員，在成都有營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)18個(gè)、重慶12個(gè)、貴陽(yáng)5個(gè)，其他地級(jí)市各1個(gè)。法國(guó)、日本等國(guó)家的鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)開(kāi)設(shè)有托運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，參照上述國(guó)家鐵路企業(yè)及順豐快遞的做法，成都鐵路局應(yīng)在成都市區(qū)及郊縣、重慶市區(qū)及郊縣、貴陽(yáng)市區(qū)及郊縣設(shè)置營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量達(dá)到順豐的30%～50%，其他地級(jí)市各布置1個(gè)，即營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量在43～48個(gè)之間?？旖葚涍\(yùn)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)可以是原有客運(yùn)站行包房，也可以是新設(shè)的網(wǎng)點(diǎn)。

3）物流信息系統(tǒng)建設(shè)投資額。物流信息系統(tǒng)的總投資額應(yīng)占總固定構(gòu)建成本的5%～10%。為便于求解模型，下文遇到人員、固定構(gòu)建成本、運(yùn)營(yíng)成本分配時(shí)，信息系統(tǒng)所占比例均按8%計(jì)算。

4）市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍規(guī)模。市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍對(duì)整個(gè)經(jīng)營(yíng)體系而言非常重要，營(yíng)銷(xiāo)業(yè)績(jī)易于考核，考核目標(biāo)具有提升空間，這些對(duì)于發(fā)展和保持客戶意義重大。國(guó)外成熟的鐵路運(yùn)營(yíng)公司均維持著龐大的營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍，并不斷擴(kuò)充人員。以美國(guó)各鐵路公司為例，其營(yíng)銷(xiāo)人員占總體員工數(shù)量的比例高達(dá)50%。成都鐵路局快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系需重視營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍建設(shè)，比例應(yīng)不低于40%。

3.2 經(jīng)營(yíng)體系總體規(guī)模約束

3.2.1 快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系新增貨運(yùn)量目標(biāo)

1980年美國(guó)斯塔格斯法取消了鐵路在運(yùn)價(jià)、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)方面的大部分限制政策，之后經(jīng)營(yíng)狀況迅速好轉(zhuǎn)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在7年之內(nèi)增長(zhǎng)了25%。日本、法國(guó)等國(guó)家鐵路均有相似經(jīng)歷。據(jù)此，并考慮到國(guó)內(nèi)快遞業(yè)貨運(yùn)量以每年10%的速度增長(zhǎng)的趨勢(shì)，成都鐵路局經(jīng)營(yíng)目標(biāo)可設(shè)置較高的水準(zhǔn)，最低要求年均貨運(yùn)量增長(zhǎng)率達(dá)到平均10%的水平。即在綜合經(jīng)營(yíng)體系開(kāi)始運(yùn)作的4～5年內(nèi)，全局快運(yùn)(行包行郵)日均貨運(yùn)量在目前400 t的基礎(chǔ)上增加200 t。

式中：D表示規(guī)劃年內(nèi)經(jīng)營(yíng)體系預(yù)計(jì)新增貨運(yùn)量（t/d）；F表示規(guī)劃年新增營(yíng)業(yè)額(萬(wàn)元/d)；W表示實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸之后的鐵路快捷貨運(yùn)價(jià)格(元/ t)。因鐵路零擔(dān)運(yùn)輸性質(zhì)與公路運(yùn)輸較為相似，而公路運(yùn)輸是一般商品快捷運(yùn)輸?shù)闹饕緩剑疚恼J(rèn)為實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸之后的鐵路零擔(dān)運(yùn)輸與快捷貨運(yùn)最為接近，由實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸之后的零擔(dān)運(yùn)價(jià)可推測(cè)W值。

3.2.2 鐵路快捷貨運(yùn)價(jià)格估算及經(jīng)營(yíng)體系總體規(guī)模

零擔(dān)運(yùn)輸價(jià)格對(duì)比詳見(jiàn)表2。

表2 成都鐵路局零擔(dān)運(yùn)輸價(jià)格對(duì)比

由表2可知，若實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，成都鐵路局中長(zhǎng)距離零擔(dān)運(yùn)價(jià)提高70%，最高達(dá)到公路運(yùn)價(jià)的70%～80%，依然具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。即使鐵路運(yùn)價(jià)小幅上漲，也在一定程度上打破了原有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)平衡態(tài)勢(shì)。鐵路完全參與運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)后，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)將圍繞鐵路運(yùn)價(jià)重新達(dá)到平衡，即鐵路可吸引較大量的貨運(yùn)量。

成都鐵路局快捷貨運(yùn)價(jià)格參見(jiàn)表3。

表3 成都北站與東站快捷運(yùn)價(jià)

由表3可知，成都鐵路局快捷貨運(yùn)均價(jià)為990元/t，按實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸價(jià)格上浮70%計(jì)算，快捷貨運(yùn)均價(jià)為W=1 683元/t，由(3)式得快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系新增營(yíng)業(yè)額12 117.6萬(wàn)元/年。經(jīng)營(yíng)體系的總?cè)藬?shù)由(4)式求得，其中p表示經(jīng)營(yíng)體系的組成人員數(shù)量，T表示經(jīng)營(yíng)體系人均年經(jīng)營(yíng)額，取

p=（12 117.6/14.15）人=856人，即經(jīng)營(yíng)體系的規(guī)模要達(dá)到856人的規(guī)模，

式中：X1為車(chē)隊(duì)規(guī)模；X2為營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量；X3為營(yíng)銷(xiāo)系統(tǒng)隊(duì)伍規(guī)模；0.08p為物流信息系統(tǒng)人員。

4 快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系規(guī)劃目標(biāo)

4.1 經(jīng)營(yíng)體系效率最大化

模型的第一個(gè)目標(biāo)函數(shù)經(jīng)營(yíng)體系效率最大化為：

式中：Ci表示第i項(xiàng)子系統(tǒng)對(duì)整個(gè)經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)的貢獻(xiàn)率。

現(xiàn)代快遞公司均經(jīng)歷了市場(chǎng)原始積累、信息化建設(shè)、自動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)三個(gè)發(fā)展階段。市場(chǎng)原始積累階段的主要特征是運(yùn)載工具的大規(guī)模采購(gòu)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)隊(duì)伍體系的構(gòu)建及在貨運(yùn)量較大地區(qū)設(shè)置營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)；信息化建設(shè)階段的主要特征是搭建物流信息系統(tǒng)，以信息化加強(qiáng)公司內(nèi)部資源的整合和管理，并為客戶提供實(shí)時(shí)信息服務(wù)；自動(dòng)化轉(zhuǎn)型升級(jí)階段則表現(xiàn)為大規(guī)模增設(shè)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)以縮小取送半徑，在地區(qū)物流中轉(zhuǎn)中心配置自動(dòng)化分揀設(shè)備、裝卸設(shè)備，并購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)等快速運(yùn)載工具。前一發(fā)展階段是后一發(fā)展階段的基礎(chǔ)，且越新的發(fā)展階段用于設(shè)備配置的資金越密集。當(dāng)前，鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系處于初步建立時(shí)期，即市場(chǎng)原始積累階段，因此，“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸子系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)等四項(xiàng)子系統(tǒng)對(duì)營(yíng)業(yè)額的貢獻(xiàn)度依次降低。根據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論，可將四項(xiàng)子系統(tǒng)的營(yíng)業(yè)額權(quán)重分別定位高H(1.0、0.9、0.8、0.7)、較高FH(0.8、0.7、0.6、0.5)、中等M(0.6、0.5、0.4)、較低FL(0.5、0.4、0.3、0.2)四個(gè)層次。取各層次的平均值，則四項(xiàng)子系統(tǒng)對(duì)營(yíng)業(yè)額的權(quán)重依次為0.85、0.65、0.5、0.35。

4.2 經(jīng)營(yíng)體系構(gòu)建成本最小化

構(gòu)建快捷貨運(yùn)綜合經(jīng)營(yíng)體系，須依據(jù)快捷貨運(yùn)近期及遠(yuǎn)期規(guī)模、綜合經(jīng)營(yíng)體系給快捷貨運(yùn)帶來(lái)的運(yùn)量增加值合理預(yù)算投資金額。

式中：TC1表示綜合經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本總額；c表示綜合經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)子系統(tǒng)集合；ei1表示第i項(xiàng)子系統(tǒng)的平均單位固定構(gòu)建成本。e11表示“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸子系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本，主要指車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用，其他如維修設(shè)備購(gòu)置、車(chē)庫(kù)建設(shè)費(fèi)用等；e12表示營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本，主要指網(wǎng)點(diǎn)設(shè)備成本、裝修費(fèi)用；e13表示營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)的固定構(gòu)建成本，包括營(yíng)銷(xiāo)人員培訓(xùn)費(fèi)用，其他如通信設(shè)備配置成本等。TC14表示物流信息系統(tǒng)固定構(gòu)建成本總額，包括軟硬件設(shè)備構(gòu)建成本。

4.3 經(jīng)營(yíng)體系運(yùn)營(yíng)成本最小化

式（9）體現(xiàn)綜合經(jīng)營(yíng)體系內(nèi)部成本最小化。

式中：e12表示門(mén)到門(mén)運(yùn)輸子系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)成本，包括駕駛員工資、車(chē)隊(duì)保養(yǎng)、車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)地占用費(fèi)、車(chē)輛折舊、通信費(fèi)用等；e22表示網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)成本，包括網(wǎng)點(diǎn)貨物管理人員工資、水電消耗、通信費(fèi)用等；e32表示營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)成本，包括營(yíng)銷(xiāo)人員工資、通信費(fèi)用；TC24表示物流信息子系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)成本總額，包括子系統(tǒng)管理人員工資、通信費(fèi)用、系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)用等三項(xiàng)。

人員基本工資均定為1 000元/月。營(yíng)銷(xiāo)人員績(jī)效工資定為6 000元/月，其他人員3 500元/月。

5 模型求解

由于以上目標(biāo)函數(shù)和約束條件均為線性函數(shù)，屬于多目標(biāo)線性規(guī)劃模型，本文將采用理想點(diǎn)法求解該模型。首先通過(guò)分別求得單個(gè)目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)值獲得理想點(diǎn)，然后利用構(gòu)造最短距離理想點(diǎn)評(píng)價(jià)函數(shù)，求得最優(yōu)近似解（見(jiàn)表4）。

將數(shù)據(jù)代入雙目標(biāo)規(guī)劃模型，通過(guò)Mat lab編程計(jì)算，可得規(guī)劃年成都鐵路局快捷貨運(yùn)綜合經(jīng)營(yíng)體系各子系統(tǒng)優(yōu)化規(guī)模，其結(jié)果如表5所示。

由表5可知，成都鐵路局應(yīng)投入2 000.9萬(wàn)元構(gòu)建快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系，以滿足4～5年內(nèi)的鐵路快捷貨運(yùn)發(fā)展要求。由模型計(jì)算結(jié)果可知，除物流信息系統(tǒng)構(gòu)建規(guī)模已被預(yù)先規(guī)定之外，“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸子系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)的最優(yōu)解均未受規(guī)劃規(guī)模上下限值的限制，即最優(yōu)解取在了上下限值之間。這一方面說(shuō)明經(jīng)營(yíng)體系子系統(tǒng)的規(guī)模比例符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)下快捷貨運(yùn)業(yè)務(wù)較高投入產(chǎn)出比的要求；另一方面說(shuō)明最優(yōu)解由模型自身的算法及參數(shù)計(jì)算得來(lái)，證明了模型算法及固定構(gòu)建成本、動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)成本及營(yíng)業(yè)額權(quán)重等參數(shù)設(shè)置的合理性。

表4 各子系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模上下限（以856人計(jì)算）

表5 模型計(jì)算結(jié)果

6 結(jié)論

本文從便于規(guī)劃研究及體現(xiàn)其重要性的角度，論述了成都鐵路局快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系的定義及構(gòu)成，并基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)均衡態(tài)勢(shì)，設(shè)置快捷貨運(yùn)營(yíng)業(yè)體系構(gòu)建模型參數(shù)，以確保參數(shù)的合理性。但本文未從組織結(jié)構(gòu)、競(jìng)爭(zhēng)能力、員工結(jié)構(gòu)等方面對(duì)成都鐵路局進(jìn)行具體分析，在實(shí)際使用中，應(yīng)根據(jù)鐵路局自身?xiàng)l件對(duì)模型做出調(diào)節(jié)。

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（責(zé)任編輯：魏艷紅）

In order to improve the express freightcompetitivenessofChengdu Railway Bureau,thispaper focuseson the disadvantages,discussesthatthe system isconsistoffourparts:doorto doortransportation subsystem,businessoutletsubsystem,marketing subsystem and logisticsinformation subsystem.Based on the logisticsmarketcompetition equilibrium state,a multi-goal modelofChengdu Railway Bureau expressfreightmanagementsystem isbuilt.The resultshowsthatin orderto satisfythe competition demand,Chengdu Railway Bureau should dotheinvestmenttobuild up themanagementsystemnext4 to5 years.

railway;expressfreight;managementsystem;marketcompetition;equilibrium state捷貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)子系統(tǒng)、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)子系統(tǒng)、“門(mén)到門(mén)”配送子系統(tǒng)、物流信息子系統(tǒng)等四項(xiàng)子系統(tǒng)組成的綜合體稱作鐵路快捷貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)體系（見(jiàn)圖1）。

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1004-9746（2014）05-0042-05

2014-08-08）