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    基于發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制技術(shù)

    2014-06-09 14:17:23李堃

    李堃

    摘 要:系統(tǒng)依據(jù)飛機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)出的推力需求指令,通過推進(jìn)系統(tǒng)控制終端將推力需求轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)供油需求從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)參數(shù)實(shí)時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù),解算出實(shí)時(shí)推力修正發(fā)動(dòng)機(jī)供油量,實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。

    關(guān)鍵詞:發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算 機(jī)載發(fā)動(dòng)機(jī)模型 推力閉環(huán)控制 推力需求

    中圖分類號(hào):V235 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2014)02(c)-0028-01

    1 推力控制技術(shù)介紹

    像所有依賴動(dòng)力裝置運(yùn)行的設(shè)備一樣,動(dòng)力裝置的性能及其控制特性是設(shè)備設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),在一定程度上,也是該設(shè)備性能的重要標(biāo)志,汽車、機(jī)車、艦船等無一例外,飛行器也當(dāng)然如此。因此,可以說發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù),在一定程度上反映了行業(yè)的綜合技術(shù)水平[1]。

    推力控制技術(shù)中的推力矢量技術(shù)是當(dāng)今世界最先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的典型技術(shù),它通過控制矢量噴管的偏轉(zhuǎn)來改變發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流的方向,可補(bǔ)償或取代常規(guī)飛行控制面產(chǎn)生的氣動(dòng)力來對(duì)飛機(jī)實(shí)施飛行控制,國外的大量應(yīng)用充分表明,采用推力矢量技術(shù)可顯著提升飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性和敏捷性。

    2 推力控制系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)

    隨著機(jī)載計(jì)算機(jī)計(jì)算能力的不斷增強(qiáng),使直接使用部件級(jí)非線性模型作為機(jī)載模型成為可能。進(jìn)入21世紀(jì)后,在IHPTET計(jì)劃中包含的基于模型的智能數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制 MOBIDEC研究、VAATE計(jì)劃中的智能發(fā)動(dòng)機(jī)研究和歐盟開展的航空發(fā)動(dòng)機(jī)在線辨識(shí)、故障診斷和控制OBIDICOTE計(jì)劃,都已經(jīng)把部件級(jí)非線性實(shí)時(shí)模型作為機(jī)載模型使用,并且逐步將機(jī)載控制器和機(jī)載故障診斷系統(tǒng)結(jié)合起來,兩者共用同一模型,組成了基于模型的控制及故障診斷系統(tǒng)MBCD(Model-Based Controls and Diagnostics)。通過基于模型的在線故障診斷和控制,不僅能夠在確保發(fā)動(dòng)機(jī)安全工作的前提下最大程度的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)性能,而且通過在線故障診斷,估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)部件的實(shí)際退化情況,還有助于實(shí)現(xiàn)視情維修,降低發(fā)動(dòng)機(jī)使用維修費(fèi)用。

    可見,隨著機(jī)載計(jì)算機(jī)運(yùn)算能力的不斷進(jìn)步,基于非線性模型的推力控制研究逐步成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)和未來的發(fā)展方向。

    3 基于機(jī)載發(fā)動(dòng)機(jī)模型的推力控制系統(tǒng)

    3.1 基于模型的推力控制系統(tǒng)組成

    基于模型的推力控制系統(tǒng)由機(jī)載自適應(yīng)模型、跟蹤濾波器和多變量控制器等部分組成。

    (1)機(jī)載數(shù)學(xué)模型。由于在基于模型的控制中需要的反饋量是推力、失速裕度等參數(shù),這些參數(shù)不能測(cè)量或測(cè)量系統(tǒng)非常復(fù)雜,因此需要在控制器回路中嵌入機(jī)載模型。通過機(jī)載模型計(jì)算得到推力或失速裕度值。對(duì)機(jī)載模型的要求是能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài),且模型能夠?qū)崟r(shí)運(yùn)行。

    (2)跟蹤濾波器。由于機(jī)載模型計(jì)算得到的推力或失速裕度作為反饋量進(jìn)行閉環(huán)控制,因此要求機(jī)載模型能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)。對(duì)于性能已經(jīng)退化的發(fā)動(dòng)機(jī),仍然按照未退化的模型計(jì)算推力或失速裕度等參數(shù)顯然不再合適。為了解決這種模型的不匹配問題,需要利用跟蹤濾波器來估計(jì)這種性能差異,以修正機(jī)載模型,使機(jī)載模型匹配實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)。

    (3)多變量控制器。多變量控制器是數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制的核心部分,其控制性能的好壞直接決定了整個(gè)系統(tǒng)的性能。直接推力控制可采用的多變量控制方法主要有多變量PID、最優(yōu)控制(KQ等)、魯棒控制(LQG/LTR等)、智能控制(模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、專家系統(tǒng))。

    3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制技術(shù)

    發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制系統(tǒng)依據(jù)飛機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)出的推力需求指令,通過推進(jìn)系統(tǒng)控制終端將推力需求轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)供油需求,從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)參數(shù)實(shí)時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù),解算出實(shí)時(shí)推力修正發(fā)動(dòng)機(jī)供油量,實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制實(shí)現(xiàn)過程如圖1所示。

    4 結(jié)語

    常用的發(fā)動(dòng)機(jī)推力估算方法主要包括直接推力估計(jì)法和間接推力估計(jì)法?;诎l(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)載模型的推力控制系統(tǒng)主要由機(jī)載自適應(yīng)模型、跟蹤濾波器和多變量控制器等部分組成。利用發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制系統(tǒng)控制終端對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并基于發(fā)動(dòng)機(jī)性能性能在線計(jì)算技術(shù),可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。

    參考文獻(xiàn)

    [1] 張強(qiáng),鄧小寶,張永峰,等.航空發(fā)動(dòng)機(jī)推力直接測(cè)試技術(shù)試驗(yàn)與研究[J].測(cè)控技術(shù),2011(30):60-62.

    [2] 李秋紅,孫健國,王前宇.航空發(fā)動(dòng)機(jī)推力估計(jì)新方法[J].控制理論與應(yīng)用,2011,28(2):185-191.

    [3] 楊生發(fā),樊丁,李元業(yè).發(fā)動(dòng)機(jī)推力測(cè)量新型校準(zhǔn)裝置研制[J].西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),1997,15(3):338-342.

    [4] 馬靜,陸軍.航空發(fā)動(dòng)機(jī)模型參考自適應(yīng)控制[J].計(jì)算機(jī)仿真,2009,26(7):69-72.

    [5] 郭奔,李俊杰.采用模糊控制的推力測(cè)量系統(tǒng)自動(dòng)檢驗(yàn)裝置[J].儀器儀表科學(xué),2006,27(6):1486-1488.

    [6] 楊全廷,楊紀(jì)明,韓小全.一種高精度的發(fā)動(dòng)機(jī)推力測(cè)量系統(tǒng)[J].傳感器與微系統(tǒng),2008,27(12):82-84.

    [7] 徐安生.F-15飛機(jī)數(shù)字電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)研制及飛行評(píng)估[M].沈陽:《飛機(jī)設(shè)計(jì)》編輯部,1997.

    [8] 吳惠明,焦獻(xiàn)瑞.發(fā)動(dòng)機(jī)試車臺(tái)推力測(cè)量系統(tǒng)中心加載現(xiàn)場(chǎng)校準(zhǔn)技術(shù)研究[J].計(jì)量、測(cè)試與校準(zhǔn),2009,29(1):28-30.endprint

    摘 要:系統(tǒng)依據(jù)飛機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)出的推力需求指令,通過推進(jìn)系統(tǒng)控制終端將推力需求轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)供油需求從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)參數(shù)實(shí)時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù),解算出實(shí)時(shí)推力修正發(fā)動(dòng)機(jī)供油量,實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。

    關(guān)鍵詞:發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算 機(jī)載發(fā)動(dòng)機(jī)模型 推力閉環(huán)控制 推力需求

    中圖分類號(hào):V235 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2014)02(c)-0028-01

    1 推力控制技術(shù)介紹

    像所有依賴動(dòng)力裝置運(yùn)行的設(shè)備一樣,動(dòng)力裝置的性能及其控制特性是設(shè)備設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),在一定程度上,也是該設(shè)備性能的重要標(biāo)志,汽車、機(jī)車、艦船等無一例外,飛行器也當(dāng)然如此。因此,可以說發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù),在一定程度上反映了行業(yè)的綜合技術(shù)水平[1]。

    推力控制技術(shù)中的推力矢量技術(shù)是當(dāng)今世界最先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的典型技術(shù),它通過控制矢量噴管的偏轉(zhuǎn)來改變發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流的方向,可補(bǔ)償或取代常規(guī)飛行控制面產(chǎn)生的氣動(dòng)力來對(duì)飛機(jī)實(shí)施飛行控制,國外的大量應(yīng)用充分表明,采用推力矢量技術(shù)可顯著提升飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性和敏捷性。

    2 推力控制系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)

    隨著機(jī)載計(jì)算機(jī)計(jì)算能力的不斷增強(qiáng),使直接使用部件級(jí)非線性模型作為機(jī)載模型成為可能。進(jìn)入21世紀(jì)后,在IHPTET計(jì)劃中包含的基于模型的智能數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制 MOBIDEC研究、VAATE計(jì)劃中的智能發(fā)動(dòng)機(jī)研究和歐盟開展的航空發(fā)動(dòng)機(jī)在線辨識(shí)、故障診斷和控制OBIDICOTE計(jì)劃,都已經(jīng)把部件級(jí)非線性實(shí)時(shí)模型作為機(jī)載模型使用,并且逐步將機(jī)載控制器和機(jī)載故障診斷系統(tǒng)結(jié)合起來,兩者共用同一模型,組成了基于模型的控制及故障診斷系統(tǒng)MBCD(Model-Based Controls and Diagnostics)。通過基于模型的在線故障診斷和控制,不僅能夠在確保發(fā)動(dòng)機(jī)安全工作的前提下最大程度的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)性能,而且通過在線故障診斷,估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)部件的實(shí)際退化情況,還有助于實(shí)現(xiàn)視情維修,降低發(fā)動(dòng)機(jī)使用維修費(fèi)用。

    可見,隨著機(jī)載計(jì)算機(jī)運(yùn)算能力的不斷進(jìn)步,基于非線性模型的推力控制研究逐步成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)和未來的發(fā)展方向。

    3 基于機(jī)載發(fā)動(dòng)機(jī)模型的推力控制系統(tǒng)

    3.1 基于模型的推力控制系統(tǒng)組成

    基于模型的推力控制系統(tǒng)由機(jī)載自適應(yīng)模型、跟蹤濾波器和多變量控制器等部分組成。

    (1)機(jī)載數(shù)學(xué)模型。由于在基于模型的控制中需要的反饋量是推力、失速裕度等參數(shù),這些參數(shù)不能測(cè)量或測(cè)量系統(tǒng)非常復(fù)雜,因此需要在控制器回路中嵌入機(jī)載模型。通過機(jī)載模型計(jì)算得到推力或失速裕度值。對(duì)機(jī)載模型的要求是能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài),且模型能夠?qū)崟r(shí)運(yùn)行。

    (2)跟蹤濾波器。由于機(jī)載模型計(jì)算得到的推力或失速裕度作為反饋量進(jìn)行閉環(huán)控制,因此要求機(jī)載模型能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)。對(duì)于性能已經(jīng)退化的發(fā)動(dòng)機(jī),仍然按照未退化的模型計(jì)算推力或失速裕度等參數(shù)顯然不再合適。為了解決這種模型的不匹配問題,需要利用跟蹤濾波器來估計(jì)這種性能差異,以修正機(jī)載模型,使機(jī)載模型匹配實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)。

    (3)多變量控制器。多變量控制器是數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制的核心部分,其控制性能的好壞直接決定了整個(gè)系統(tǒng)的性能。直接推力控制可采用的多變量控制方法主要有多變量PID、最優(yōu)控制(KQ等)、魯棒控制(LQG/LTR等)、智能控制(模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、專家系統(tǒng))。

    3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制技術(shù)

    發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制系統(tǒng)依據(jù)飛機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)出的推力需求指令,通過推進(jìn)系統(tǒng)控制終端將推力需求轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)供油需求,從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)參數(shù)實(shí)時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù),解算出實(shí)時(shí)推力修正發(fā)動(dòng)機(jī)供油量,實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制實(shí)現(xiàn)過程如圖1所示。

    4 結(jié)語

    常用的發(fā)動(dòng)機(jī)推力估算方法主要包括直接推力估計(jì)法和間接推力估計(jì)法?;诎l(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)載模型的推力控制系統(tǒng)主要由機(jī)載自適應(yīng)模型、跟蹤濾波器和多變量控制器等部分組成。利用發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制系統(tǒng)控制終端對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并基于發(fā)動(dòng)機(jī)性能性能在線計(jì)算技術(shù),可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。

    參考文獻(xiàn)

    [1] 張強(qiáng),鄧小寶,張永峰,等.航空發(fā)動(dòng)機(jī)推力直接測(cè)試技術(shù)試驗(yàn)與研究[J].測(cè)控技術(shù),2011(30):60-62.

    [2] 李秋紅,孫健國,王前宇.航空發(fā)動(dòng)機(jī)推力估計(jì)新方法[J].控制理論與應(yīng)用,2011,28(2):185-191.

    [3] 楊生發(fā),樊丁,李元業(yè).發(fā)動(dòng)機(jī)推力測(cè)量新型校準(zhǔn)裝置研制[J].西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),1997,15(3):338-342.

    [4] 馬靜,陸軍.航空發(fā)動(dòng)機(jī)模型參考自適應(yīng)控制[J].計(jì)算機(jī)仿真,2009,26(7):69-72.

    [5] 郭奔,李俊杰.采用模糊控制的推力測(cè)量系統(tǒng)自動(dòng)檢驗(yàn)裝置[J].儀器儀表科學(xué),2006,27(6):1486-1488.

    [6] 楊全廷,楊紀(jì)明,韓小全.一種高精度的發(fā)動(dòng)機(jī)推力測(cè)量系統(tǒng)[J].傳感器與微系統(tǒng),2008,27(12):82-84.

    [7] 徐安生.F-15飛機(jī)數(shù)字電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)研制及飛行評(píng)估[M].沈陽:《飛機(jī)設(shè)計(jì)》編輯部,1997.

    [8] 吳惠明,焦獻(xiàn)瑞.發(fā)動(dòng)機(jī)試車臺(tái)推力測(cè)量系統(tǒng)中心加載現(xiàn)場(chǎng)校準(zhǔn)技術(shù)研究[J].計(jì)量、測(cè)試與校準(zhǔn),2009,29(1):28-30.endprint

    摘 要:系統(tǒng)依據(jù)飛機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)出的推力需求指令,通過推進(jìn)系統(tǒng)控制終端將推力需求轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)供油需求從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)參數(shù)實(shí)時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù),解算出實(shí)時(shí)推力修正發(fā)動(dòng)機(jī)供油量,實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。

    關(guān)鍵詞:發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算 機(jī)載發(fā)動(dòng)機(jī)模型 推力閉環(huán)控制 推力需求

    中圖分類號(hào):V235 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2014)02(c)-0028-01

    1 推力控制技術(shù)介紹

    像所有依賴動(dòng)力裝置運(yùn)行的設(shè)備一樣,動(dòng)力裝置的性能及其控制特性是設(shè)備設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),在一定程度上,也是該設(shè)備性能的重要標(biāo)志,汽車、機(jī)車、艦船等無一例外,飛行器也當(dāng)然如此。因此,可以說發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù),在一定程度上反映了行業(yè)的綜合技術(shù)水平[1]。

    推力控制技術(shù)中的推力矢量技術(shù)是當(dāng)今世界最先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的典型技術(shù),它通過控制矢量噴管的偏轉(zhuǎn)來改變發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流的方向,可補(bǔ)償或取代常規(guī)飛行控制面產(chǎn)生的氣動(dòng)力來對(duì)飛機(jī)實(shí)施飛行控制,國外的大量應(yīng)用充分表明,采用推力矢量技術(shù)可顯著提升飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性和敏捷性。

    2 推力控制系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)

    隨著機(jī)載計(jì)算機(jī)計(jì)算能力的不斷增強(qiáng),使直接使用部件級(jí)非線性模型作為機(jī)載模型成為可能。進(jìn)入21世紀(jì)后,在IHPTET計(jì)劃中包含的基于模型的智能數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制 MOBIDEC研究、VAATE計(jì)劃中的智能發(fā)動(dòng)機(jī)研究和歐盟開展的航空發(fā)動(dòng)機(jī)在線辨識(shí)、故障診斷和控制OBIDICOTE計(jì)劃,都已經(jīng)把部件級(jí)非線性實(shí)時(shí)模型作為機(jī)載模型使用,并且逐步將機(jī)載控制器和機(jī)載故障診斷系統(tǒng)結(jié)合起來,兩者共用同一模型,組成了基于模型的控制及故障診斷系統(tǒng)MBCD(Model-Based Controls and Diagnostics)。通過基于模型的在線故障診斷和控制,不僅能夠在確保發(fā)動(dòng)機(jī)安全工作的前提下最大程度的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)性能,而且通過在線故障診斷,估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)部件的實(shí)際退化情況,還有助于實(shí)現(xiàn)視情維修,降低發(fā)動(dòng)機(jī)使用維修費(fèi)用。

    可見,隨著機(jī)載計(jì)算機(jī)運(yùn)算能力的不斷進(jìn)步,基于非線性模型的推力控制研究逐步成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)和未來的發(fā)展方向。

    3 基于機(jī)載發(fā)動(dòng)機(jī)模型的推力控制系統(tǒng)

    3.1 基于模型的推力控制系統(tǒng)組成

    基于模型的推力控制系統(tǒng)由機(jī)載自適應(yīng)模型、跟蹤濾波器和多變量控制器等部分組成。

    (1)機(jī)載數(shù)學(xué)模型。由于在基于模型的控制中需要的反饋量是推力、失速裕度等參數(shù),這些參數(shù)不能測(cè)量或測(cè)量系統(tǒng)非常復(fù)雜,因此需要在控制器回路中嵌入機(jī)載模型。通過機(jī)載模型計(jì)算得到推力或失速裕度值。對(duì)機(jī)載模型的要求是能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài),且模型能夠?qū)崟r(shí)運(yùn)行。

    (2)跟蹤濾波器。由于機(jī)載模型計(jì)算得到的推力或失速裕度作為反饋量進(jìn)行閉環(huán)控制,因此要求機(jī)載模型能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)。對(duì)于性能已經(jīng)退化的發(fā)動(dòng)機(jī),仍然按照未退化的模型計(jì)算推力或失速裕度等參數(shù)顯然不再合適。為了解決這種模型的不匹配問題,需要利用跟蹤濾波器來估計(jì)這種性能差異,以修正機(jī)載模型,使機(jī)載模型匹配實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)。

    (3)多變量控制器。多變量控制器是數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制的核心部分,其控制性能的好壞直接決定了整個(gè)系統(tǒng)的性能。直接推力控制可采用的多變量控制方法主要有多變量PID、最優(yōu)控制(KQ等)、魯棒控制(LQG/LTR等)、智能控制(模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制、專家系統(tǒng))。

    3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制技術(shù)

    發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制系統(tǒng)依據(jù)飛機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)出的推力需求指令,通過推進(jìn)系統(tǒng)控制終端將推力需求轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)供油需求,從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱力學(xué)參數(shù)實(shí)時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)性能在線計(jì)算技術(shù),解算出實(shí)時(shí)推力修正發(fā)動(dòng)機(jī)供油量,實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制實(shí)現(xiàn)過程如圖1所示。

    4 結(jié)語

    常用的發(fā)動(dòng)機(jī)推力估算方法主要包括直接推力估計(jì)法和間接推力估計(jì)法。基于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)載模型的推力控制系統(tǒng)主要由機(jī)載自適應(yīng)模型、跟蹤濾波器和多變量控制器等部分組成。利用發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制系統(tǒng)控制終端對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供油進(jìn)行控制,并基于發(fā)動(dòng)機(jī)性能性能在線計(jì)算技術(shù),可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)推力閉環(huán)控制。

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