基于長三角地區(qū)的空鐵聯(lián)運(yùn)模式研究

摘 要：文章借鑒國外空鐵聯(lián)運(yùn)模式下高速鐵路設(shè)計的成功經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)我國中長期路網(wǎng)規(guī)劃提出的高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)規(guī)劃，初步構(gòu)建出長三角地區(qū)實(shí)施“遠(yuǎn)程航空+短途鐵路”空鐵聯(lián)運(yùn)模式，及實(shí)施對策。

關(guān)鍵詞：空鐵聯(lián)運(yùn)；模式構(gòu)建；實(shí)施對策

歐洲鐵路公司與南方航空公司就雙方商業(yè)戰(zhàn)略合作展開會談，并就整體戰(zhàn)略合作框架達(dá)成共識，南航將成為歐鐵大中華區(qū)最高級別的代理合作伙伴。這意味著在不久的將來，旅客手握一張空鐵聯(lián)運(yùn)通票，就可以暢游整個歐洲。這種南航與歐鐵之間的合作被稱為稱空鐵聯(lián)運(yùn)，具體來說，空鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)，是指鐵路設(shè)施直接銜接機(jī)場，旅客可以通過鐵路便捷的進(jìn)出機(jī)場，機(jī)場和航空公司為旅客提供的鐵路和飛行之間的聯(lián)程服務(wù)。

1 國外空鐵聯(lián)運(yùn)的概述

歐洲的高速鐵路起步較早，已形成比較完善的高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；而航空運(yùn)輸在歐洲是大部分旅客長途出行的首選交通工具。上世紀(jì)末開始，歐洲一些交通運(yùn)輸部門借助完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，在飛機(jī)和高速鐵路的聯(lián)運(yùn)方面開展了嘗試。目前全球大約有120座機(jī)場建立了空鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸模式。

2 我國空鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)施優(yōu)勢分析

根據(jù)我國鐵路中長期路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，建成高速鐵路1.6萬公里，形成“四縱四橫”高速鐵路主要骨架及城際快速鐵路。高速鐵路具有通過能力大、行車速度快、運(yùn)輸效率高等突出特點(diǎn)，如果形成網(wǎng)絡(luò)，將發(fā)揮出安全舒適、快捷高效的優(yōu)勢。

航空運(yùn)輸在舒適度、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、營銷、銷售、服務(wù)等方面相對具有優(yōu)勢。在便捷性方面，航程超過1800公里，航空有明顯優(yōu)勢，而在800-1800范圍內(nèi)，高鐵優(yōu)勢更強(qiáng)一些。一般來說，高鐵對于中短途的價格敏感型旅客吸引力較強(qiáng)，而航空對于中長途的商務(wù)型旅客則更具吸引力。隨著高速鐵路的迅速崛起，鐵路正步入快速客運(yùn)時代，高鐵與航空的聯(lián)系也將更加緊密。

3 長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)模式構(gòu)建

長三角旅客空鐵聯(lián)運(yùn)就是依托以上海虹橋綜合交通樞紐為核心、以各城市鐵路車站為平臺，以長三角地區(qū)來往上海兩場旅客為對象，以為旅客提供全旅程一體化服務(wù)為最終目標(biāo)的多樣化聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式。

3.1 長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)模式構(gòu)建背景分析

據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一般到浦東機(jī)場值機(jī)的長三角地區(qū)旅客，若要乘上午的航班，大多提前一天到達(dá)；如果是下午的航班，通常會在當(dāng)天一大早就出發(fā)。使得原本該享受方便快捷空中旅行的旅客，卻要為地面交通花費(fèi)大半天或一天時間，降低了航空運(yùn)輸?shù)谋憬菪院褪孢m性。因而，只有提供良好的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，才能為旅客提供一個更為便捷、可靠和經(jīng)濟(jì)的選擇。

3.2 長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)模式構(gòu)建

空鐵聯(lián)運(yùn)從本質(zhì)上講是將銜接機(jī)場的高速鐵路作為機(jī)場的“支線航空”服務(wù)，旅客通過一張空鐵聯(lián)票，就可以在鐵路與空中飛行之間進(jìn)行有效銜接。

隨著浦東機(jī)場交通中心、上海虹橋交通樞紐的建成并投入使用，上海機(jī)場的空鐵聯(lián)運(yùn)都將有可能成為現(xiàn)實(shí)。機(jī)場集團(tuán)可以結(jié)合上海機(jī)場的需要，高速鐵路通至哪個城市或地區(qū)，就在哪里建城市航站樓，將機(jī)場的功能和服務(wù)延伸到他們的每一個車站所在的城市。高速鐵路也可在設(shè)計時就考慮與航空運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合，在站位選擇，站房布置及信息模式等方面充分考慮雙方運(yùn)輸?shù)男枨?，以滿足雙方運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

上海機(jī)場的旅客組成中，來自長三角的旅客已達(dá)近1/3，如果高鐵車站能成為上海機(jī)場在長三角各大城市的聯(lián)運(yùn)航站樓，上海機(jī)場就將真正成為長三角地區(qū)的“樞紐機(jī)場”。這樣就可在一定程度上避免上海周邊地區(qū)小機(jī)場的低效率重復(fù)投資和建設(shè)，也可為高速鐵路吸引更多的客流。

參與“空鐵聯(lián)運(yùn)”的火車站將提供個人安檢之外的所有候機(jī)服務(wù)，打算到上海轉(zhuǎn)機(jī)的旅客，可以在當(dāng)?shù)鼗疖囌揪唾I好機(jī)票、辦理登機(jī)牌甚至托運(yùn)行李，然后“輕裝”坐火車抵達(dá)上海虹橋樞紐換乘航班。

為此，每個參加聯(lián)運(yùn)的車站里還需配備值機(jī)柜臺、行李安檢、行李運(yùn)輸以及海關(guān)監(jiān)管等相關(guān)設(shè)備。“相當(dāng)于把每一個長三角的主要火車站都變成上海機(jī)場的候機(jī)樓，換句話說，也就等于讓每個有火車站的長三角城市擁有自己的機(jī)場?！?/p>

4 長三角地區(qū)空鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)施對策分析

4.1 高速鐵路的設(shè)計

作為空鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中最重要的高速鐵路系統(tǒng)，在最初設(shè)計過程中就應(yīng)注意空鐵聯(lián)運(yùn)對高速鐵路設(shè)計產(chǎn)生的影響。（1）基本工程方面。主要表現(xiàn)在高速鐵路選線及站址選擇兩個主要因素。高速鐵路在規(guī)劃過程中因充分分析各種需求，綜合考慮確定線路經(jīng)過的主要區(qū)域，初步穩(wěn)定線路走向。（2）站址的選擇，站址的選擇又分為兩個大的種類，一種是大型的交通樞紐，另一種是沿線主要車站。大型交通樞紐是實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)最重要的地方，其包括鐵路、城際、航空、地鐵、汽車等多種交通方式，旅客將在這里實(shí)現(xiàn)多種交通方式間的零距離換乘。要實(shí)現(xiàn)這種換乘，就需要統(tǒng)籌規(guī)劃火車站、航站樓、地鐵站、公交站、停車場等設(shè)施，使其融為一體。

4.2 運(yùn)輸方式選擇

運(yùn)輸方式間應(yīng)實(shí)現(xiàn)信息資源共享及服務(wù)共享。高鐵的售票系統(tǒng)應(yīng)與民航機(jī)票系統(tǒng)整合，以實(shí)現(xiàn)空鐵的代碼共享和旅客的聯(lián)程票務(wù)服務(wù)，一張票就可以完成一次旅程的若干次換乘。在第一次登機(jī)或上車時一并辦理完本次旅程所需要的全部手續(xù)，以簡化換乘手續(xù)，縮短換乘時間。

4.3 運(yùn)輸組織的安排

鐵路和飛機(jī)的運(yùn)輸組織都十分復(fù)雜和繁瑣，受多種因素的影響，都需要做詳細(xì)的組織計劃，在今后的運(yùn)營期間按此計劃實(shí)施，很難根據(jù)需要調(diào)整，所以在安排運(yùn)輸組織方案時，應(yīng)互相協(xié)調(diào)，制定一個完善的方案，使飛機(jī)和火車的換乘銜接合理，減少旅客換乘的等待時間。

4.4 專用設(shè)施建設(shè)

已建成投入使用的上海虹橋交通樞紐，通過將各種交通方式匯集在一處的優(yōu)勢，整合了整個長三角區(qū)域的交通設(shè)施，從而為空鐵聯(lián)運(yùn)方式的合作提供了基礎(chǔ)硬件設(shè)施的支撐條件。

由空鐵聯(lián)運(yùn)所帶來的長期益處并不限于旅客方面，高速鐵路依靠站點(diǎn)布設(shè)靠近城市，列車設(shè)施人性化，列車服務(wù)航空化等措施，可以很好的與支線飛機(jī)爭奪客源。機(jī)場也借助可以連接高效、可靠的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，將客源地的覆蓋范圍擴(kuò)大幾倍。隨著支線航線客源的流失，支線航班的減少，機(jī)場可以盡可能的釋放出更多寶貴的起降時刻資源用于遠(yuǎn)程航班，提升遠(yuǎn)程航班的經(jīng)營品質(zhì)。高鐵與航空業(yè)可以通過建立多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸體系，形成空陸一體化的無縫隙連接，從而達(dá)到共同發(fā)展和諧共贏的目標(biāo)。

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作者簡介：田雨（1979-），男，工程師，現(xiàn)供職于中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司。