高速鐵路對西南地區(qū)可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響研究

高安剛，朱芳陽

（欽州學(xué)院 商學(xué)院，廣西 欽州 535000）

1 概述

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進(jìn)區(qū)域城市空間、經(jīng)濟(jì)、社會聯(lián)系的重要途徑。近年來，隨著我國高速鐵路不斷投入運(yùn)營，其對沿線城市可達(dá)性的影響也隨之成為研究熱點(diǎn)?？蛇_(dá)性決定了一個(gè)地區(qū)相對于另一個(gè)地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，從理論上說，它與機(jī)動性、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會福利與環(huán)境影響密不可分，生產(chǎn)原料區(qū)與消費(fèi)市場區(qū)中可達(dá)性水平高的地區(qū)比周邊其他地區(qū)更具有活力與競爭性[1]。國外學(xué)者通過對歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)帶來的整體通達(dá)性程度、馬德里—巴塞羅那—法國邊境高速鐵路修建帶來的歐洲可達(dá)性的變化，以及馬德里 M-40 對都市圈內(nèi)部環(huán)線交通可達(dá)性與居住就業(yè)之間的關(guān)系的研究，認(rèn)為高速鐵路對區(qū)域發(fā)展最明顯的影響在于能夠縮短旅行時(shí)間，提升區(qū)域交通可達(dá)性，加強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[2-3]。國內(nèi)方面，蘇文俊等[4]研究了京滬高速鐵路對魯西南沿線主要城市可達(dá)性的影響；趙丹等[5]研究了高速鐵路對長江三角洲城市可達(dá)性的影響；馮長春等[6]、鐘少穎等[7]從宏觀層面研究了高速鐵路對我國不同省區(qū)可達(dá)性的影響。同時(shí)，高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也引起了眾多學(xué)者的關(guān)注，王軒等[8]、孟德友等[9]、張莉等[10]等都針對不同的區(qū)域進(jìn)行了研究。

由于受到高速鐵路在不同區(qū)域發(fā)展存在差異的現(xiàn)實(shí)制約，很多研究大多數(shù)集中在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，對西南少數(shù)民族地區(qū)關(guān)注較少。2013 年 12 月 28日，北京—桂林高速鐵路、柳州—南寧客運(yùn)專線、廣西沿海城際鐵路正式開通運(yùn)營，標(biāo)志著廣西壯族自治區(qū)成為我國少數(shù)民族地區(qū)率先開通高速鐵路的地區(qū)。為此，通過探討高速鐵路開通對廣西主要沿線城市的可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，對于促進(jìn)要素流動、進(jìn)一步密切沿線主要城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、推動北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)同城化的發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

可達(dá)性包括 3 個(gè)方面的內(nèi)涵：①某個(gè)既定地點(diǎn)與其他指定地點(diǎn)的聯(lián)系程度，這種可達(dá)性的變化主要是由于距離的衰減， 體現(xiàn)在所有城市與城市、地域與地域之間；②某個(gè)既定地點(diǎn)所能提供如就業(yè)、購物和各種服務(wù)的能力；③對提供各種機(jī)會的捕獲效應(yīng)的大小[11]。后兩者可達(dá)性的變化主要指提供機(jī)會的多少，體現(xiàn)在城市提供各種機(jī)會的能力及城市與城市之間相互吸引的程度?？紤]到評價(jià)指標(biāo)選取的科學(xué)性及全面性原則，采用加權(quán)平均旅行時(shí)間、日?？蛇_(dá)性及區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量模型進(jìn)行評價(jià)。

2.1.1 加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間從空間距離、時(shí)間節(jié)約或成本節(jié)約的角度來衡量區(qū)域可達(dá)性水平，能夠直觀地表示可達(dá)性水平及其變化。加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)是評價(jià)某個(gè)節(jié)點(diǎn)到各經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)間測度。指標(biāo)值愈低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系愈緊密；指標(biāo)值愈高，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈低，該模型廣泛應(yīng)用于交通可達(dá)性研究[12]。計(jì)算公式為

式中：Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性；Tij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心城市所花費(fèi)的最短時(shí)間；Mj為評價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心和活動目的地的某種社會經(jīng)濟(jì)要素流的流量，即表示該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，可以采用 GDP 總值、人口總量或社會商品銷售總額等指標(biāo)表示，研究中采用各節(jié)點(diǎn)城市的 GDP 總量；n為評價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

2.1.2 日常可達(dá)性

日?？蛇_(dá)性是以某一特定節(jié)點(diǎn)為目的地，在限定時(shí)間內(nèi)到達(dá)該節(jié)點(diǎn)的人流或物流量，顯示節(jié)點(diǎn)城市對周邊腹地經(jīng)濟(jì)活動的輻射和擴(kuò)散作用。也可以采用日常經(jīng)濟(jì)活動的最大通行范圍來表示，即小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈的概念。研究采用后者。

2.1.3 區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量模型

區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量是衡量區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的指標(biāo)，既能反映經(jīng)濟(jì)中心對周圍地區(qū)的輻射能力，也能反映周圍地區(qū)對經(jīng)濟(jì)中心輻射能力的接受程度。區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量模型通常采用引力模型，公式[13]如下。

式中：Rij為i，j兩地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Pi，Pj分別為地區(qū)i和j的人口規(guī)模；Gi，Gj分別為地區(qū)i，j的地區(qū)生產(chǎn)總值；Dij為i，j兩節(jié)點(diǎn)間基于鐵路網(wǎng)絡(luò)的最短旅行時(shí)間。Rj為i地區(qū)的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映該地區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱或疏密程度。

2.2 數(shù)據(jù)來源

以廣西壯族自治區(qū)柳南客運(yùn)專線及沿海高速鐵路 6 個(gè)主要沿線城市——南寧、柳州、桂林、欽州、北海、防城港為研究對象，對城市間可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行研究。兩城市間旅行時(shí)間來源于最新的旅客列車時(shí)刻表?？紤]到實(shí)際，如果城市間有直通列車，則選擇所有列車班次中旅行時(shí)間最短者為兩城市間的時(shí)間距離；如果兩城市間沒有直通列車，在遵循最短路徑原則的基礎(chǔ)上，取道南寧進(jìn)行中轉(zhuǎn)，間接獲取兩城市間的旅行時(shí)間 ( 暫不考慮中轉(zhuǎn)滯留時(shí)間 )。此外，由于列車上行和下行中旅行時(shí)間存在一定差異，取上行和下行車次中最短旅行時(shí)間的平均值。由此可以獲得 2012 年高速鐵路 6 個(gè)主要沿線城市的最短旅行時(shí)間。由于 2015 年各城市間的最短旅行時(shí)間目前無法獲得，暫根據(jù)目前廣西高速鐵路實(shí)際運(yùn)行速度 200 km/h 進(jìn)行計(jì)算。

G D P、人口等社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來源于 2009—2013 年《 廣西統(tǒng)計(jì)年鑒 》。2015 年高速鐵路沿線 6 個(gè)城市 GDP 與人口總量以 2008—2012 年 5 年各市平均增長率進(jìn)行推算。6 個(gè)城市2012 年和 2015 年旅行時(shí)間如表 1 所示，6 個(gè)城市2012 年和 2015 年社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)如表 2 所示。

3 計(jì)算結(jié)果及分析

3.1 沿線城市可達(dá)性分析

廣西高速鐵路運(yùn)營前后沿線 6 個(gè)城市間可達(dá)性計(jì)算結(jié)果如表 3 所示。

表1 6 個(gè)城市 2012 年和 2015 年旅行時(shí)間 min

表2 6 個(gè)城市 2012 年和 2015 年社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)

表3 廣西高速鐵路運(yùn)營前后沿線 6 個(gè)城市間可達(dá)性

從表 3 可以看出，北京—桂林高速鐵路、柳南客運(yùn)專線、廣西沿海城際鐵路的開通運(yùn)營使廣西壯族自治區(qū)境內(nèi)沿線主要城市的可達(dá)性大幅度提升。沿線 6 個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間由 2012 年的 4.29 h減少為 2015 年的 1.45 h，可達(dá)性提升65.98%，表明高速鐵路的開通對北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)及桂北地區(qū)的城市間可達(dá)性產(chǎn)生了顯著影響，但是不同城市間可達(dá)性及改善的幅度存在差異。2012 年，廣西高速鐵路沿線 6 市中，可達(dá)性水平高于平均水平的有 3 個(gè)，分別是欽州、柳州及南寧，其中欽州最高；桂林、北海、防城港可達(dá)性較差，這些城市分布在桂北及桂南沿海邊界處，地理位置的差異是造成可達(dá)性相對較差的重要原因。

2015 年，廣西高速鐵路沿線 6 個(gè)城市中可達(dá)性水平高于平均水平的有 2 個(gè)，沿線 6 個(gè)城市納入了3 小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū) 4 市 ( 南寧、北海、欽州及防城港 ) 納入 1 小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，交通可達(dá)性均獲得大幅度提升，形成分別以南寧、欽州為節(jié)點(diǎn)的“雙節(jié)點(diǎn)-軸線”的空間格局。欽州的可達(dá)性水平最高，這主要與該市與南寧的空間距離較近有關(guān)，南寧的可達(dá)性水平緊隨其后，加權(quán)平均旅行時(shí)間僅為 1.33 h，首府的集聚與帶動效應(yīng)將更加凸顯。桂林的加權(quán)平均旅行時(shí)間也降至 1.77 h，可達(dá)性水平進(jìn)一步提升，這對于促進(jìn)該市旅游業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展意義重大。

3.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

經(jīng)計(jì)算，廣西高速鐵路沿線 6 個(gè)城市間 2012 年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度如表 4 所示，2015 年經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度如表 5 所示。6 個(gè)城市對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量如圖 1 所示。

表4 2012 年 6 個(gè)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度 萬經(jīng)濟(jì)度

表5 2015 年 6 個(gè)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度 萬經(jīng)濟(jì)度

圖 1 6 個(gè)城市對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

城市交通可達(dá)性的發(fā)展是地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長強(qiáng)有力的動力。從表 4 可以看出，2012 年，高速鐵路沿線6 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度普遍較低，而且存在較大差異。南寧與其他 5 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度超過 50萬經(jīng)濟(jì)度的只有欽州，這和南寧與欽州間的空間距離較短有關(guān)。南寧與柳州的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度超過了 30萬經(jīng)濟(jì)度，與北海、桂林及防城港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度介于 5 萬～15 萬經(jīng)濟(jì)度之間。南寧作為廣西首府，處于廣西的中心位置，交通區(qū)位優(yōu)越，生產(chǎn)要素吸引力較強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)，是南寧與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度較強(qiáng)的主要原因，表明南寧在全區(qū)經(jīng)濟(jì)中的重要地位。此外，作為廣西工業(yè)重鎮(zhèn)的柳州與桂林的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度超過了 40 萬經(jīng)濟(jì)度，表明兩市間的經(jīng)濟(jì)交流較為密切，但與北部灣沿海 3 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度較低。在北部灣沿海 3 個(gè)城市中，欽州與北海的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度在 30 萬經(jīng)濟(jì)度以上，但欽州與防城港、北海與防城港之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度均在 10 萬經(jīng)濟(jì)度以下，表明北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海 3 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度較低，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的政策效應(yīng)還沒有完全顯現(xiàn)。

從表 5 可以看出，高速鐵路開通后的 2015 年沿線 6 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度都有所增強(qiáng)，但增強(qiáng)的幅度存在較大差異。南寧與沿線城市的平均經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度增大到 100 萬經(jīng)濟(jì)度以上，與柳州的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度增加到 200 萬經(jīng)濟(jì)度以上，其中，與欽州的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為密切，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度超過了 700 萬經(jīng)濟(jì)度，高速鐵路的開通增強(qiáng)了南寧在廣西經(jīng)濟(jì)中的核心地位。柳州和桂林與北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海 3 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度也有所增強(qiáng)，但緊密程度仍較低。相反，北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海 3 個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變得更為緊密，欽州與北海的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度超過了 300 萬經(jīng)濟(jì)度，與防城港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度超過了 1 000 萬經(jīng)濟(jì)度。

從圖 1 的區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量來看，沿線 6 個(gè)城市的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量在 2012—2015 年間均將獲得大幅度增長。沿線 6 市的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的平均值將由 2012 年的 75.23 萬經(jīng)濟(jì)度提高為1 197.51 萬經(jīng)濟(jì)度，增長了近 15 倍。南寧的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量將由 2012 年的 118.27 萬經(jīng)濟(jì)度提高為2015 年的 1 497.61 萬經(jīng)濟(jì)度，增長了 11 倍多，表明了首府南寧對沿線城市的經(jīng)濟(jì)帶動作用顯著。欽州的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量在 2015 年將居于首位，而且增長幅度最大，表明欽州在北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)中的作用將越來越突出，輻射帶動作用正逐步增強(qiáng)，這與欽州的地理位置、特殊的政策因素 ( 如國家級保稅港區(qū) )，以及國家級產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展等因素有關(guān)。

4 結(jié)論

廣西高速鐵路的開通，使得時(shí)空距離進(jìn)一步壓縮，促進(jìn)了沿線城市可達(dá)性水平的大幅度提升，地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度也得以增強(qiáng)，通過高速鐵路開通前后的對比分析，可以得出以下結(jié)論。

（1）廣西高速鐵路的開通對沿線城市可達(dá)性水平的提高具有差異性，但是沿線城市的可達(dá)性水平均獲得大幅度提高，3 小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈基本形成，同時(shí)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū) 4 市納入 1 小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，交通區(qū)位優(yōu)勢得到改善。高速鐵路的開通對南寧、欽州的可達(dá)性水平影響最大，基本形成分別以南寧、欽州為節(jié)點(diǎn)的“雙節(jié)點(diǎn)-軸線”的可達(dá)性空間格局。

（2）高速鐵路的開通給廣西帶來了顯著的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，大大增強(qiáng)了沿線城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。同時(shí)也在沿線形成分別以南寧、欽州為核心的“雙節(jié)點(diǎn)-軸線”新的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局，欽州在北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的地位正逐步顯現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)增長的重心正在逐步向此區(qū)域轉(zhuǎn)移，這對于促進(jìn)資源整合及城市周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

（3）高速鐵路開通后，柳州和桂林與北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)沿海 3 個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度雖然有所增強(qiáng)，但是相對于其他城市間的聯(lián)系仍較小。重點(diǎn)強(qiáng)化二者之間的經(jīng)濟(jì)互動，以增強(qiáng)彼此的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，如通過產(chǎn)業(yè)合作與分工等途徑來改善將是今后政府相關(guān)決策的著力點(diǎn)。

（4）高速鐵路的開通，不僅會對區(qū)域可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系產(chǎn)生聯(lián)系影響，對沿線工業(yè)化、城鎮(zhèn)化，以及經(jīng)濟(jì)帶的形成都具有重要影響，此外，隨著北京—桂林高速鐵路的開通，省際可達(dá)性及空間格局演化將是未來研究的重點(diǎn)。

[1] JAVIER G CONDE-MELEHORADO A，MARTN J C. Using Accessibility Indicators and GIS to Assess Spatial Spillovers of Transport Infrastructure Investment[J]. Journal of Transport Georaphy，2009，12(3)：1-12.

[2] Gutiérrez J. Location. Economic Potential and Daily Accessibility：An Analysis of the Accessibility Impact of the High-speed Line Madrid-Barcelona-French Border[J]. Journal of Transport Geography，2001，9(4)：229-242.

[3] Ureajm，Menerault P，Garmendia M. The High-speed Rail Challenge for Big Intermediate Cities：A National，Regional and Local Perspective[J]. Cities，2009(26)：266-279.

[4] 蘇文俊，施海濤，王新軍. 京滬高鐵對魯西南沿線主要城市的影響[J]. 復(fù)旦學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2009(1)：111-116.

[5] 趙 丹，張京祥. 高速鐵路影響下的長三角城市群可達(dá)性空間格局演變[J]. 長江流域資源與環(huán)境，2012，21(4)：391-398.

[6] 馮長春，豐學(xué)兵. 高速鐵路對中國省際可達(dá)性的影響[J]. 地理科學(xué)進(jìn)展，2013，32(8)：1187-1194.

[7] 鐘少穎，郭葉波. 中國高速鐵路建設(shè)對城市通達(dá)性影響分析[J]. 地域研究與開發(fā)，2013，32(2)：46-51.

[8] 王 軒，林玳玳. 石太高速鐵路對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究[J]. 山西財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，32(1)：60.

[9] 孟德友，陸玉麒. 高速鐵路對河南沿線城市可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響[J]. 地理科學(xué)，2011，31(5)：537-543.

[10] 張 莉，朱長寧. 滬寧城際高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性的影響研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2013，35(1)：83-87.

[11] Schwanen T，de Jong T. Exploring the Juggling of Responsibilities with Space-time Accessibility Analysis[J].Urban Geography，2008(6)：556-561.

[12] 羅鵬飛，徐逸倫. 高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性的影響研究——以滬寧地區(qū)為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理，2004，24(3)：401-407.

[13] 劉承良，丁明軍. 武漢都市圈城際聯(lián)系通達(dá)性的測度與分析[J]. 地理科學(xué)進(jìn)展，2007，26(6)：96-108．