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    列車(chē)當(dāng)量坡度在站場(chǎng)設(shè)計(jì)中應(yīng)用的探討

    2014-05-04 10:31:32張小虎趙金順李小波
    鐵道貨運(yùn) 2014年6期
    關(guān)鍵詞:川北檢算環(huán)線

    張小虎,趙金順,李小波

    (1.?中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司?線路與站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究院,北京??100055??2.?中國(guó)鐵道科學(xué)研究院?運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所,北京??100081)

    1 列車(chē)當(dāng)量坡度

    1.1 當(dāng)量坡度

    當(dāng)量坡度多以曲線阻力當(dāng)量坡的形式出現(xiàn),指某段線路范圍內(nèi)的各曲線產(chǎn)生的阻力換算成相當(dāng)數(shù)量阻力的坡度,該坡度值稱(chēng)為曲線阻力當(dāng)量坡度。多用于列車(chē)牽引計(jì)算中。鐵路道岔阻力、風(fēng)阻力、減速設(shè)備阻力及其他一切對(duì)車(chē)輛運(yùn)行產(chǎn)生作用的阻力均可以換算成相應(yīng)的當(dāng)量坡度。

    1.2 列車(chē)當(dāng)量坡度及計(jì)算方法

    運(yùn)行中的列車(chē)車(chē)頭運(yùn)行至某點(diǎn)時(shí),整個(gè)列車(chē)長(zhǎng)度范圍內(nèi)不同車(chē)輛運(yùn)行中受到的曲線阻力、風(fēng)阻力、道岔阻力、列車(chē)運(yùn)行阻力、其他阻力等對(duì)應(yīng)的阻力當(dāng)量坡度加權(quán)平均值與線路坡度加權(quán)平均值的代數(shù)差既為列車(chē)在該點(diǎn)的當(dāng)量坡度。

    運(yùn)行中的列車(chē)位置不斷變化,在機(jī)車(chē)頭位于不同位置時(shí),列車(chē)具有不同的“當(dāng)量坡度”。計(jì)算當(dāng)量坡度包括以下內(nèi)容。

    (1)列車(chē)范圍內(nèi)的簡(jiǎn)化坡度 ip:ip= ( is1Q1+ is2Q2+ … + isnQn) / ( Q1+ Q2+ … + Qn)。其中, n 為列車(chē)范圍內(nèi)的計(jì)算單元數(shù);is1,is2,…,isn為各計(jì)算單元的實(shí)際坡度;Q1,Q2,…,Qn為列車(chē)各個(gè)計(jì)算單元的計(jì)算質(zhì)量 ( t )。

    (2)列車(chē)范圍內(nèi)的曲線阻力當(dāng)量坡度 ipr:ipr=( A1/ Rs1Q1+ A2/ Rs2Q2+ … + An/ RsnQn) / ( Q1+Q2+ … + Qn)。其中,A1,A2,…,An為曲線阻力常數(shù),按照我國(guó)目前車(chē)輛情況,根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值取 600;Rs1,Rs2,…,Rsn為各個(gè)計(jì)算單元內(nèi)線路平面曲線半徑( m ),R>0。

    (3)列車(chē)范圍內(nèi)的道岔阻力當(dāng)量坡度 ipt:ipt=( B1Q1+ B2Q2+ … + BnQn) / ( Q1+ Q2+ … + Qn)。其中,B1,B2,…,Bn為各計(jì)算單元內(nèi)道岔阻力當(dāng)量坡度。目前研究較少,一般取 0.001~0.002。

    (4)其他阻力當(dāng)量坡度 ipq:包括采用的制動(dòng)阻力、風(fēng)阻力、溫度引起阻力變化產(chǎn)生的當(dāng)量坡度等。

    通過(guò)上述計(jì)算可以得到當(dāng)量坡度,即 iD= ip- ipr-ipt± ipq。

    2 利用列車(chē)當(dāng)量坡度檢算罕臺(tái)川北站裝車(chē)環(huán)線設(shè)計(jì)合理性

    2.1 罕臺(tái)川北站原設(shè)計(jì)方案裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度檢算

    2.1.1 罕臺(tái)川北站原設(shè)計(jì)裝車(chē)環(huán)線方案

    包西線上罕臺(tái)川北站為煤炭裝車(chē)站,裝車(chē)線上采用快速定量裝車(chē)系統(tǒng),定量裝車(chē)系統(tǒng)要求機(jī)車(chē)牽引列車(chē)低恒速運(yùn)行。由于機(jī)車(chē)以 10 km/h 以下的速度運(yùn)行時(shí),除 HXN5機(jī)車(chē)以外,其余機(jī)車(chē)制動(dòng)力在0~90 kN 之間,此時(shí)各機(jī)車(chē)在低恒速下運(yùn)行所對(duì)應(yīng)理論上的最大下坡度不超過(guò) 1.5‰。但原設(shè)計(jì)為減少工程,在裝車(chē)線上采用了較大坡度,裝車(chē)點(diǎn)后最大坡度達(dá)到 10‰ ( 坡長(zhǎng) 450 m )。從 HDK3 + 150 開(kāi)始,罕臺(tái)川北站裝車(chē)環(huán)線縱斷面如表 1 所示,裝車(chē)點(diǎn)位于HDK4 + 305 處。

    表1 罕臺(tái)川北站裝車(chē)環(huán)線縱斷面

    2.1.2 裝車(chē)環(huán)線裝車(chē)過(guò)程能量分析

    由于機(jī)車(chē)牽引空車(chē)通過(guò)裝車(chē)點(diǎn),列車(chē)牽引質(zhì)量因裝車(chē)而不斷變化著 ( 空、重車(chē)輛變化 ),而且列車(chē)各車(chē)輛所受外界阻力不同,所需要的動(dòng)力也隨時(shí)間變化而變化。根據(jù)功能關(guān)系,在某時(shí)刻有以下關(guān)系。

    式中:T 為牽引動(dòng)力 ( kN );T'為人為制動(dòng)力( kN );R 為列車(chē)運(yùn)行阻力,包括車(chē)輛阻力、曲線阻力、道岔阻力( kN );P 為其他能量消耗 ( kN · m );M 為某時(shí)刻列車(chē)質(zhì)量 ( t );V 為某時(shí)刻列車(chē)速度 ( m/s );m1,m2,…,mn為某時(shí)刻各車(chē)輛質(zhì)量 ( t );I1,I2,…,In為某時(shí)刻各車(chē)輛所在坡度;Δs 為某時(shí)刻列車(chē)行進(jìn)位移 ( m )。

    在以下坡為主的裝車(chē)過(guò)程中,令T - T'= 0,則

    列車(chē)位于不同的坡度、曲線、道岔區(qū)時(shí),列車(chē)的動(dòng)、勢(shì)能在不斷變化。如果要保持列車(chē)恒速運(yùn)行,需要提供的能量消耗為勢(shì)能增加量減去阻力功和車(chē)列動(dòng)能變化量之和。

    2.1.3 裝車(chē)線列車(chē)當(dāng)量坡度檢算

    按照裝車(chē)作業(yè)流程,空車(chē)抵達(dá)罕臺(tái)川北站后進(jìn)入裝車(chē)環(huán)線,在機(jī)車(chē)通過(guò)裝車(chē)筒倉(cāng)后,列車(chē)以 0.96 km/h的低速通過(guò)裝車(chē)點(diǎn)并“均勻”裝車(chē)。待最后一輛車(chē)輛裝滿(mǎn)后列車(chē)可以加速進(jìn)站進(jìn)行技術(shù)作業(yè)。由于列車(chē)的質(zhì)量是不斷變化的,在機(jī)車(chē)頭位于不同位置時(shí),列車(chē)具有不同的“當(dāng)量坡度”[1]。

    模擬 10 000 t 列車(chē)、5 000 t 列車(chē) ( 按 C80車(chē)編組列車(chē),車(chē)長(zhǎng)度分別為 1 260 m 和 630 m ) 裝車(chē)過(guò)程,罕臺(tái)川北站裝車(chē)點(diǎn)位于 HDK4 + 305 處,機(jī)車(chē)位于不同位置時(shí)原設(shè)計(jì)裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線如圖 1 所示。

    圖1 原設(shè)計(jì)裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線

    圖1a 為 5 000 t 列車(chē)當(dāng)量坡度( ‰ ) 和勢(shì)能( 105J )曲線、圖 1b 為 10 000 t 列車(chē)當(dāng)量坡度 ( ‰ ) 與勢(shì)能 ( 105J )曲線,綠色為當(dāng)量坡度曲線,紅色為勢(shì)能曲線。

    2.1.4 列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線分析

    從圖 1 可以得出以下結(jié)論。

    (1)10 000 t 列車(chē)與 5 000 t 列車(chē)通過(guò)該段時(shí),其當(dāng)量坡度與勢(shì)能均變化較大。這與線路的平縱斷面條件密切相關(guān),也與列車(chē)的長(zhǎng)度有關(guān)。

    (2)無(wú)論是 10 000 t 列車(chē)還是 5 000 t 列車(chē),在機(jī)車(chē)抵達(dá)裝車(chē)點(diǎn) ( K4 + 320 ) 時(shí),當(dāng)量坡度均為下坡,積聚了一定的勢(shì)能,需要采取制動(dòng)消能維持恒速。在機(jī)車(chē)抵達(dá) K4 + 500 時(shí),10 000 t 列車(chē)仍然積聚一定的勢(shì)能,但 5 000 t 列車(chē)勢(shì)能增加量趨于 0,在這一點(diǎn)上列車(chē)所受外力表現(xiàn)出瞬時(shí)的“平衡”。

    (3)當(dāng)列車(chē)機(jī)車(chē)行駛在 K4 + 500 至 K5 + 500 時(shí),無(wú)論是 10 000 t 列車(chē)還是 5 000 t 列車(chē),當(dāng)量坡度均為下坡,勢(shì)能逐步變大進(jìn)而變小,勢(shì)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 0,列車(chē)不進(jìn)行有效的制動(dòng)難于保持恒速狀態(tài)。

    (4)當(dāng)列車(chē)機(jī)車(chē)行駛在 K5 + 500 至約 K6 + 050 處時(shí),5 000 t 列車(chē)勢(shì)能小于 0,意味著恒速狀態(tài)的維持需要牽引。但 10 000 t 列車(chē)當(dāng)量坡度還為下坡,勢(shì)能雖然在變小,但仍然大于 0,列車(chē)仍然需要進(jìn)行有效的制動(dòng)。10 000 t 列車(chē)抵達(dá) K6 + 050 時(shí),大約仍有 100 m 列車(chē)位于 10‰ 的坡道上,約占列車(chē)全長(zhǎng)的10%。

    由以上分析可以得出,在裝車(chē)點(diǎn)后,隨著重車(chē)越來(lái)越多地運(yùn)行至大坡度上,列車(chē)當(dāng)量坡度越來(lái)越大,加之機(jī)車(chē)制動(dòng)力在 10 km/h 制動(dòng)力較小,制動(dòng)力當(dāng)量坡度不能抵消列車(chē)當(dāng)量坡度,會(huì)出現(xiàn)小閘制動(dòng)困難的現(xiàn)象。

    2.1.5 罕臺(tái)川北站裝車(chē)試驗(yàn)

    2011 年 3 月上旬,呼和浩特鐵路局在罕臺(tái)川北站裝車(chē)線上進(jìn)行了裝車(chē)試驗(yàn)。試驗(yàn)列車(chē)編組為DF8B5696 + 51 輛 C80。試驗(yàn)中在裝至第 28 輛時(shí),機(jī)車(chē)開(kāi)始使用 100 KPa 的制動(dòng)力,裝至第 29 輛時(shí)開(kāi)始使用 200 KPa 的制動(dòng)力,裝至第 35 輛時(shí)開(kāi)始使用300 KPa 制動(dòng)力,裝至第 40 輛時(shí),開(kāi)始使用“大閘”全列制動(dòng),試驗(yàn)中斷[1]。

    該裝車(chē)試驗(yàn)結(jié)果與罕臺(tái)川北站裝車(chē)線列車(chē)當(dāng)量坡度檢算結(jié)果一致。

    2.2 罕臺(tái)川北站改建裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度檢算

    2.2.1 罕臺(tái)川北站裝車(chē)環(huán)線改建方案

    裝車(chē)試驗(yàn)中斷后,針對(duì)裝車(chē)線裝車(chē)點(diǎn)后重車(chē)所處坡段坡度大的問(wèn)題,對(duì)裝車(chē)環(huán)線縱斷面進(jìn)行了改建,建后裝車(chē)點(diǎn)仍位于 HDK4 + 305 處。從 HDK3 + 150 開(kāi)始,罕臺(tái)川北站改建裝車(chē)環(huán)線縱斷面如表 2 所示。

    表2 罕臺(tái)川北站改建裝車(chē)環(huán)線縱斷面

    2.2.2 改建裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度檢算

    采用列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線對(duì)改建后罕臺(tái)川北站裝車(chē)環(huán)線進(jìn)行檢算,檢算方法與改建前裝車(chē)環(huán)線檢算相同。改建后裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線如圖 2 所示。

    圖2 中,圖 2a 為 5 000 t 列車(chē)當(dāng)量坡度 ( ‰ )和勢(shì)能 ( 105J ) 曲線,圖 2b 為 10 000 t 列車(chē)當(dāng)量坡度( ‰ ) 與勢(shì)能 ( 105J ) 曲線,綠色為當(dāng)量坡度曲線,紅色為勢(shì)能曲線。

    2.2.3 改建裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線分析

    由改建后裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線圖可得,改建后無(wú)論是 10 000 t 列車(chē),還是 5 000 t 列車(chē)在裝車(chē)過(guò)程中列車(chē)當(dāng)量坡度越來(lái)越小,勢(shì)能增加量接近于 0。

    雖然裝車(chē)環(huán)線上仍然存在超過(guò) 1.5‰ 的坡度,但是當(dāng)量坡度曲線顯示,機(jī)車(chē)?yán)眯¢l能夠控制列車(chē)低恒速裝車(chē),不會(huì)出現(xiàn)機(jī)車(chē)小閘制動(dòng)難以控制的局面。

    2.2.4 運(yùn)營(yíng)實(shí)踐驗(yàn)證

    改建后的罕臺(tái)川北站于 2012 年年底投入運(yùn)營(yíng),經(jīng)調(diào)查罕臺(tái)川北站運(yùn)營(yíng)狀況良好,沒(méi)有發(fā)生因列車(chē)超速漏裝導(dǎo)致裝車(chē)作業(yè)中斷的情況。由此可見(jiàn),列車(chē)當(dāng)量坡度檢算具有可信性及合理性。

    圖2 改建裝車(chē)環(huán)線列車(chē)當(dāng)量坡度和勢(shì)能曲線

    3 結(jié)束語(yǔ)

    通過(guò)對(duì)罕臺(tái)川北站裝車(chē)線檢算實(shí)例可以得出,在地形較為困難的地區(qū),修建各種裝卸車(chē)站時(shí),為減少工程,可以結(jié)合機(jī)車(chē)性能采用較大的坡度。采用坡度的合理性,可以通過(guò)當(dāng)量坡度檢算,應(yīng)用于裝車(chē)點(diǎn)及軌道衡前后線路采用較大坡度時(shí)的檢算。因此,在站場(chǎng)設(shè)計(jì)中運(yùn)用列車(chē)當(dāng)量坡度進(jìn)行相關(guān)檢算具有推廣價(jià)值。

    [1] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司. 大坡度裝車(chē)環(huán)線上列車(chē)制動(dòng)的研究[R]. 北京:中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司,2013.

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