鐵路發(fā)展汽車物流的思考

崔艷萍，楊文韜

（中國鐵道科學研究院?運輸及經(jīng)濟研究所，北京?100081）

汽車工業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)之一，隨著國民消費水平的增長，我國汽車工業(yè)保持持續(xù)穩(wěn)定增長，由此帶來了汽車運輸需求的快速增長。在歐美國家的汽車物流中，鐵路運輸占據(jù)較大市場份額，如美國的鐵路運輸占小汽車運輸市場份額的 50%，歐洲約占 35%，而我國僅為 7%～8%。在宏觀經(jīng)濟總體低迷的形勢下，鐵路大宗貨物運量穩(wěn)定或增長空間有限，探索開發(fā)以汽車物流為代表的潛力巨大的“白貨”市場是鐵路增運增收的主要途徑。

1 我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程，是集汽車零部件和整車的運輸、倉儲、包裝、保管、搬運、改裝及物流信息于一體的綜合性管理。

汽車產(chǎn)銷是汽車物流行業(yè)的服務主體，其市場規(guī)模及變化情況直接影響汽車物流行業(yè)的發(fā)展變化。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2013 年，汽車產(chǎn)量為2 211.68 萬輛、銷量為 2 198.41 萬輛，同比增長 14.76% 和 13.87%，其中轎車銷量占總量的 60%。2000—2013 年我國汽車產(chǎn)銷量大約增長了 10 倍，保持著穩(wěn)定的增長態(tài)勢，如表 1 所示[1]。目前，我國已經(jīng)成為全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費國，消費市場開始向平民化和大眾化方向發(fā)展。

我國 6 個汽車產(chǎn)業(yè)集群分布在東北地區(qū)、京津地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、中部地區(qū)和重慶地區(qū)，雖然這些區(qū)域也是汽車的主要消費地，但是由于汽車產(chǎn)業(yè)細分化程度較高，不同區(qū)域布局的汽車品牌不同，除當?shù)叵M一部分外，在區(qū)域之間仍然呈現(xiàn)出較為明顯的對流特征。據(jù)統(tǒng)計，在長途運輸中，汽車從生產(chǎn)地至消費地的平均位移量為1 200 km，適合鐵路批量化、規(guī)模化技術經(jīng)濟優(yōu)勢的發(fā)揮。然而從各種運輸方式看，公路、水路和鐵路所占市場份額分別為 85%、8% 和 7%。公路憑借“門到門”服務的靈活性占據(jù)了汽車運輸大部分的市場份額，是目前我國小汽車運輸市場的主體；而鐵路和水路所占市場份額比例較小。

表1 2000—2013 年我國汽車產(chǎn)銷量情況

1.2 發(fā)展趨勢

（1）第三方物流繼續(xù)向縱橫方向拓展。從國外的發(fā)展經(jīng)驗看，汽車生產(chǎn)商基本采用第三方物流服務商，在國內(nèi)經(jīng)營的外資汽車企業(yè)中也有約 90% 選擇物流外包，涵蓋整車物流、入廠物流和售后備件物流 3 種服務形態(tài)。我國還有一些主流的第三方物流企業(yè)除提供上述 3 種服務外，繼續(xù)向汽車零部件企業(yè)供應鏈管理和物流領域上延，以及向后方市場進一步拓展，產(chǎn)業(yè)鏈條繼續(xù)延長。第三方物流服務供應商以其自身的專業(yè)化物流運作經(jīng)驗與技術、成熟的物流網(wǎng)絡及設施、經(jīng)驗豐富的物流運作管理人才和現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)，促進汽車產(chǎn)品總體物流效率的提高和物流合理化。一些大型汽車物流公司還將業(yè)務模式向汽車同類產(chǎn)品復制，將業(yè)務拓展到與汽車產(chǎn)品相似的工業(yè)品物流。

（2）零部件物流向精益物流方向發(fā)展。隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，汽車生產(chǎn)商使用先進的生產(chǎn)模式以適應激烈的市場競爭，如訂單式、即時生產(chǎn)模式( Just in time，JIT ) 等。JIT 模式下的汽車生產(chǎn)廠商，要求零部件供應商按照其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量實施“直送工位”的送貨方式，以實現(xiàn)零庫存，最大限度地減少汽車生產(chǎn)企業(yè)的風險，既保證生產(chǎn)線穩(wěn)定，又降低汽車的生產(chǎn)成本。這種生產(chǎn)模式要求汽車零部件物流供應鏈的及時性必須得到保證，在管理上具有更專業(yè)的信息技術手段和水平，而依靠擴大庫存的傳統(tǒng)方式難以滿足汽車零部件物流的需求。

（3）物流信息向全程跟蹤信息透明化方向發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)技術的發(fā)展，包括汽車行業(yè)在內(nèi)的所有企業(yè)對業(yè)務運營的各個環(huán)節(jié)信息反饋需求逐步提高。汽車企業(yè)要求物流供應商實現(xiàn)可視化的物流追蹤管理，掌握入庫、分配、發(fā)運、到店、裝載等節(jié)點的信息。公路物流供應商通過使用 GPS 監(jiān)控系統(tǒng)可以幫助整車生產(chǎn)商和零部件供應商優(yōu)化資源配置管理，提高資源利用效率。整車生產(chǎn)廠商的訂單貨物發(fā)送后，在 GPS 監(jiān)控系統(tǒng)中可以及時得到物流供應鏈上各個環(huán)節(jié)的具體數(shù)據(jù)，通過分析整理相關數(shù)據(jù)，為優(yōu)化各項資源占有和分配提供依據(jù)，實現(xiàn)物流信息全程跟蹤信息透明化。因此，利用互聯(lián)網(wǎng)和通信技術，可以使供求雙方信息交互及時，根據(jù)市場需求的變化做出快速反應和生產(chǎn)調(diào)整，在保證生產(chǎn)穩(wěn)定的同時，減少廠商零部件庫存量達到最低，從而提高整體物流效率。

（4）進出口物流由整車進出口向全散件組裝( Completely Knocked Down，CKD ) 模式發(fā)展。CKD模式即以全散件組裝形式進出口整車車型，是汽車企業(yè)進出口產(chǎn)品的主要模式。CKD 模式能夠使企業(yè)或客戶方便地得到易損原件，促進產(chǎn)品銷售；與整車出口相比，CKD 模式能夠享有巨大的關稅差額，為企業(yè)降低成本。另外，CKD 模式需要在目的國建立組裝工廠，不可避免地在目的國進行投資，并且提供大量就業(yè)機會，受當?shù)孛癖姾驼畾g迎。目前，我國引進轎車的整車生產(chǎn)企業(yè)或原始設備制造商 ( Original Equipment Manufacture，OEM ) 主要采用 CKD 模式在裝配線上組裝成總成或部件，并且進行檢驗、測試后出廠。

2 鐵路發(fā)展為汽車物流提供的條件

2.1 鐵路為汽車物流可持續(xù)發(fā)展奠定基礎

我國連續(xù) 4 年成為世界機動車產(chǎn)銷第一大國，機動車污染已經(jīng)成為我國空氣污染的主要來源，是造成霧霾、光化學煙霧污染的主要原因。運輸同樣重量、同樣距離的貨物，通過鐵路產(chǎn)生的污染物排放量僅為公路的 1/10、民航的 1/60。因此，減少公路機動車出行距離、調(diào)整運輸結構是治理霧霾的重要手段。此外，2013 年我國原油進口量達 2.8 億 t，同比增長4%，原油進口依存度進一步上升至 57% 左右，我國能源產(chǎn)業(yè)風險及發(fā)展壓力進一步加大。隨著全球經(jīng)濟向低碳模式轉變，以及節(jié)能減排和能源供應壓力的日益增大，鐵路運輸?shù)牡吞?、?jié)能優(yōu)勢將更加突出。目前，汽車物流主要依靠公路運輸，面臨著燃油價格持續(xù)上漲和發(fā)展低碳物流的巨大壓力。隨著鐵路網(wǎng)建設的逐步完善、技術裝備水平的有效提高，鐵路必然成為汽車物流向綠色物流、循環(huán)物流、低碳物流發(fā)展的首選交通方式。

2.2 鐵路運價市場化改革為降低汽車物流成本提供可能

自 2014 年起，鐵路實施了一系列運價市場化改革舉措。2 月，鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價；3 月，中國鐵路總公司頒布《鐵路貨物運價下浮管理辦法》，以充分發(fā)揮鐵路運輸企業(yè)市場主體作用，鞏固和擴大運輸市場份額；4 月，包神、準池鐵路實行市場調(diào)節(jié)價，上浮不超過 10%、下浮不限，由鐵路運輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體價格水平。遠期，鐵路將實現(xiàn)與其他交通方式聯(lián)動、靈活的定價策略。這些政策能夠盤活鐵路虛靡的運輸能力，進一步降低鐵路運輸成本，增強市場競爭力。此外，鐵路實施運價市場化改革后，季節(jié)運價、合同運價、協(xié)議運價、去向運價等綜合定價策略在部分線路上能夠降低鐵路運價達 50% 以上，這為汽車物流行業(yè)降低物流成本提供了可能性。

2.3 鐵路投資加快為完善汽車物流的基礎設施提供條件

2014 年，鐵路固定資產(chǎn)投資 8 000 億元，其中500 億用于對既有貨場、裝卸設備進行改擴建和更新。固定資產(chǎn)投資速度的加快使全國各地區(qū)鐵路線網(wǎng)均衡發(fā)展，12 000 個貨場和專用線使鐵路集散貨物能力大大增強，有利于汽車物流形成公路和鐵路合理分工，干線依靠鐵路運輸、公路為鐵路集疏運服務的綜合交通網(wǎng)絡布局。

2.4 聯(lián)運產(chǎn)品為打造國際汽車物流服務網(wǎng)絡提供保障

2011 年，原鐵道部和交通部共同簽署《 共同推進鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議 》、《 關于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導意見 》和《 關于開展集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目的通知 》等文件，提出 6 條鐵水聯(lián)運示范線，在溝通機制、基礎設施、技術標準、系統(tǒng)互聯(lián)等方面加強合作。2013 年底，海上絲綢之路作為國家戰(zhàn)略被提出后，滿洲里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯等鐵路口岸建設能力不斷增強，以渝新歐班列開行為標志，至今已經(jīng)開行有蓉歐、鄭歐、漢新歐、蘇滿歐、“長安號”等集裝箱鐵路國際班列，使集裝箱鐵路國際聯(lián)運水平得到整體提升。鐵水聯(lián)運、國際聯(lián)運班列的開行為整車物流、零部件物流、進出口物流等汽車物流提供了多樣化產(chǎn)品，也實現(xiàn)了鐵路和水路運輸?shù)暮侠矸止ぁ?/p>

2.5 向全程物流提供商轉型促進汽車物流產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展

隨著鐵路貨運組織改革的實施，鐵路作為全程物流提供商開始探索與制造業(yè)、流通業(yè)、金融業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)的融合滲透，促進生產(chǎn)方式轉變和流通方式轉型，提升鐵路對整個物流供應鏈的掌控能力。鐵路以服務最終客戶需求為目標，加強與供應鏈上、下游各主體的聯(lián)系合作，拓展物流外包的廣度和深度，為整個汽車物流供應鏈創(chuàng)造差異化競爭優(yōu)勢提供重要支撐。

3 鐵路發(fā)展汽車物流存在的問題

（1）鐵路運輸市場競爭力不強。美國鐵路運輸小汽車的車輛種類較多，可以裝載單層、3 層及可變層，3 層車高度可以超過 6 m。我國鐵路受安全因素和裝載車輛限制，鐵路運輸小汽車的專用車輛主要以雙層車為主，種類單一，高度一般在 5 m 以下，最多可以裝載 14 輛小汽車，而公路運輸小汽車的掛車采用 3 軸，總長 32.5 m ( 可以再延長 )，最多可以裝載24 輛轎車 ( 裝載微型車時數(shù)量更多 )，裝載容量約為鐵路單節(jié)車廂的 2 倍，而且運載汽車的靈活性較強，可以實現(xiàn)“門到門”全程物流服務，導致鐵路的市場競爭力不及公路。

（2）鐵路汽車物流市場發(fā)育程度較低。汽車物流包括零部件入廠物流、生產(chǎn)物流、整車物流、備件物流、廢棄物回收物流和進出口物流等多種形態(tài)，各種物流形態(tài)呈現(xiàn)高度復雜性，如保證汽車生產(chǎn)所需零部件按時按量到達指定工位是一項非常復雜的系統(tǒng)工程。汽車的高度集中生產(chǎn)帶來成品的遠距離運輸及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術復雜性高居各行業(yè)物流之首。而鐵路目前只有中鐵特貨運輸有限責任公司負責完成汽車物流市場整車物流的開發(fā)和經(jīng)營，對于汽車供應鏈上的零部件物流、進出口物流等細分市場還未形成與之相適應的營銷機構、貨運產(chǎn)品和運輸組織方式。

（3）鐵路參與后的汽車物流信息系統(tǒng)構建難度較大。成熟的汽車供應鏈是將供應商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商、消費者、運輸商、倉儲商等主體的信息共享，關注汽車物流信息的可視化和可追溯性，為汽車企業(yè)提供更精準的物流管理。先進的信息系統(tǒng)有助于增強汽車物流的抗風險能力，而鐵路信息系統(tǒng)牽涉面廣、架構復雜，與其他眾多主體建立標準的信息共享平臺難度較大。鐵路參與汽車供應鏈后，信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通將更為復雜。

（4）優(yōu)化鐵路汽車物流基礎設施的周期較長。鐵路設施與汽車物流需求相互匹配是運用鐵路從事汽車物流的基礎。目前，很多汽車生產(chǎn)商、貿(mào)易商或零部件集散點在建設時沒有將選址與鐵路線路和站點相鄰，或者沒有修建專用線，鐵路線路無法連通到工廠，增加了鐵路運輸?shù)奈锪鞒杀?。在現(xiàn)階段運營過程中重新布局、建設專用線的資金成本過大，投資回收期較長，短期內(nèi)難以見效，導致優(yōu)化鐵路的汽車物流基礎設施布局的時間周期較長。

（5）形成高效的整體物流方案較為復雜。汽車產(chǎn)品本身具有復雜性，包含零部件種類眾多，不同產(chǎn)品或生產(chǎn)流程對于物流的需求也有所不同，因而要求物流供應商提供多樣化、人性化的解決方案。鐵路作為一種交通方式參與汽車物流后，整體物流解決方案需要更加精細化。隨著汽車市場競爭的加劇，對于汽車企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏靈活性也提出了更高的要求，汽車物流供應商的服務需要適應這種節(jié)奏變化。因此，鐵路運輸作為新增的物流環(huán)節(jié)，在實現(xiàn)與其他物流環(huán)節(jié)之間的有效銜接方面面臨著巨大挑戰(zhàn)。

4 鐵路發(fā)展汽車物流的對策

4.1 依托一級物流供應商開展汽車物流

汽車物流供應商是汽車生產(chǎn)廠商最緊密的合作伙伴，參與汽車物流供應鏈各個環(huán)節(jié)的活動。德國有 30% 的物流企業(yè)涉足汽車物流供應鏈業(yè)務，從事鐵路、公路、海洋運輸，碼頭港口經(jīng)營、貿(mào)易服務及零部件配送等業(yè)務，同汽車生產(chǎn)商和零部件供應商一起構成完整的汽車供應鏈。另一方面，由于全球汽車廠商普遍采取本地生產(chǎn)的發(fā)展模式，全球采購與世界工廠的生產(chǎn)模式也需要物流商的支持，因而汽車物流企業(yè)還需要具有整合全球物流資源的能力，以滿足全球汽車物流服務需求，構造新型的汽車工業(yè)供應鏈體系。我國汽車物流的一級物流供應商大多由汽車生產(chǎn)商投資成立，或者由汽車生產(chǎn)商對其內(nèi)部物流實體進行剝離后單獨運作，同時服務內(nèi)、外部客戶。汽車生產(chǎn)商、零部件供應商與一級物流供應商間保持緊密合作。整體的汽車物流鏈長，環(huán)節(jié)多，技術復雜性高，是資本、技術和知識高度密集型的產(chǎn)業(yè)。

從短期內(nèi)看，我國鐵路控制公路、海運等其他運輸方式的能力較差，在境外尚未布點，也沒有整合資源從事境外物流的經(jīng)驗，對于汽車物流的貿(mào)易政策、報關和報檢流程還不熟悉，難以成為汽車生產(chǎn)企業(yè)的一級物流供應商。因此，鐵路為了進入汽車物流市場，必須在中國鐵路總公司層面成立專業(yè)的汽車物流營銷機構，將各汽車生產(chǎn)廠家的一級物流供應商作為大客戶，為其提供穩(wěn)定、優(yōu)質、優(yōu)價的整車運輸和零部件集裝箱運輸方案，并且結合已經(jīng)開行的集裝箱鐵路國際班列，為汽車一級物流供應商打造個性化的物流解決方案。

4.2 參與搭建汽車物流公共信息平臺

汽車物流的高效運作必須以先進的信息系統(tǒng)和管理技術的應用為基礎，才能保證倉儲和配送的高效準確。尤其是 JIT 模式對于零部件物流配送的要求較高，物流公司必須運用立體倉儲、信息系統(tǒng)和條形碼技術等控制零部件的品種和數(shù)量，從而降低倉儲成本。信息系統(tǒng)與條形碼技術結合后形成的公共信息平臺可以同時為物流公司、零部件供應商和整車生產(chǎn)廠家等上、下游多個主體服務，以降低整個物流供應鏈上的庫存浪費，利用信息取代庫存。

目前，為了實現(xiàn)貨主網(wǎng)上受理、實時查詢等功能，中國鐵路總公司正在研究開發(fā)鐵路電子商務平臺?？紤]到未來從事汽車物流業(yè)務的遠期需求，該平臺還需要預留 EDI 互聯(lián)互通接口，便于鐵路物流市場與相關要素市場、物流服務交易網(wǎng)絡及政府監(jiān)管信息網(wǎng)絡的對接。

4.3 提升整車物流的市場競爭力

為了提升整車物流的市場競爭力，鐵路在產(chǎn)品設計方面，對于大宗運量的客戶采用“五定”班列運輸產(chǎn)品保證其穩(wěn)定性和時效性，對于運量規(guī)模暫時不具備班列發(fā)運條件的客戶采用階梯直達、混合班列等產(chǎn)品壓縮運輸時間；在運載工具方面，進一步提升技術裝備水平，增加裝備數(shù)量，并且研制適宜鐵路運輸汽車的新型大容量、安全性和技術經(jīng)濟性更好的特種車 ( 如 3 層車 )，不斷提高市場競爭力；在運營方式方面，利用不同區(qū)域汽車產(chǎn)品的差異化積極組織重來重去，以提高車輛的回空利用，降低運輸成本。

4.4 拓展國際貨運代理業(yè)務

鐵路除利用好集裝箱鐵路國際班列完成過境運輸外，還應學習借鑒國外鐵路物流公司如德國鐵路辛克物流公司和美國聯(lián)合太平洋鐵路公司的經(jīng)驗，積極嘗試拓展海外業(yè)務。美國聯(lián)合太平洋公司除承運北美區(qū)域的整車和零部件外，同時也承運大量來自歐洲和亞洲的進口汽車，這些進口汽車通過海運抵達港口后經(jīng)由鐵路系統(tǒng)運送至遍布在北美的經(jīng)銷商，美國聯(lián)合太平洋公司專門成立 2 個子公司向這些客戶提供以鐵路為基礎的物流服務，以有效滿足客戶需求。我國鐵路可以向國際貨運代理的方向拓展業(yè)務，通過行業(yè)協(xié)會和媒體宣傳以提高自身在國際上的知名度；通過與客戶深入交換信息以關注客戶需求、管理客戶信息；通過不斷改善服務，為國外企業(yè)進入中國市場提供幫助，以成為汽車企業(yè)值得信賴的合作伙伴。

5 結束語

鐵路的快速發(fā)展使其大運量、低成本、節(jié)能環(huán)保、低碳綠色的特點更加明顯，成為汽車物流實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展賴以依靠的重要交通方式。汽車物流企業(yè)應當充分利用不同交通方式的特點，形成銜接順暢、結構合理、抗風險能力強的多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合物流網(wǎng)絡。然而，形成合理的綜合物流網(wǎng)絡除了需要鐵路自身加快發(fā)展和汽車物流企業(yè)的支持外，還需要國家和各地政府的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)規(guī)劃，并且制定強化多式聯(lián)運的政策和標準予以實現(xiàn)。

[1] 汽車工業(yè)協(xié)會. 2000—2013年我國汽車產(chǎn)銷量[EB/OL]. (2014-02-21)[2014-05-05]. http://wenku.baidu.com/link?url=B1qYzc8Ssom2cFUMMVCee yYilhEorcaMBX0WUSnLcKevG5dCp7mN5bqO7L OFvkkWb48Pq84oxhrjHMVSVDjea5MeSIsJj2mhc H6_81jwzMm.