基于現(xiàn)代物流發(fā)展模式的鐵路貨運(yùn)多維清算激勵(lì)機(jī)制研究

高小 ，匡 敏

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院?運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京??100081）

鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)部門(mén)，其客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的 30% 以上，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占 20% 左右。作為典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，在路網(wǎng)整體性和區(qū)域化管理體制之間，鐵路運(yùn)輸收入清算成為重要的收益分配和激勵(lì)約束手段?！笆濉逼陂g，鐵路是我國(guó)國(guó)有壟斷企業(yè)改革的重點(diǎn)領(lǐng)域，能否構(gòu)建有效的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制，是平衡全路整體收益和鐵路局局部利益，實(shí)現(xiàn)鐵路向市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。以鐵路貨運(yùn)為研究對(duì)象，在分析鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，以及現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)進(jìn)款清算辦法存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上，提出建立鐵路貨運(yùn)多維清算體系的構(gòu)想。

1 鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及發(fā)展

我國(guó)鐵路貨運(yùn)量從 2001 年的 19.3 億 t 到 2012 年的 39.0 億 t，年均增長(zhǎng)約 6.6%。然而，在貨運(yùn)市場(chǎng)中，隨著公路、航空、內(nèi)河及近海運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額有較大幅度的下降[1]，占全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例由 2001 年的 30.8% 下滑至2012 年的 16.8%。2012 年鐵路貨運(yùn)裝車數(shù)比 2011 年下降 3.18%，近 10 年來(lái)首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。其中，煤炭、石油、冶煉物資裝車數(shù)占鐵路總裝車數(shù)的比重較 2011 年分別下降了 3.75%、2.51%、1.01%；電子電氣、紙品、建材、醫(yī)藥等高附加值和高運(yùn)價(jià)率貨物裝車數(shù)下降幅度較大，分別為 33.54%、11%、8.39%、6.01%；僅有糧食、棉花、化肥及農(nóng)藥等物資的裝車數(shù)有一定幅度的上升[2]。

面對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，中國(guó)鐵路總公司積極開(kāi)展貨運(yùn)組織改革，通過(guò)實(shí)施“簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)受理方式、改革運(yùn)輸計(jì)劃編制方式、清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)、開(kāi)展全程物流服務(wù)”[3]等措施，努力扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)。提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量是改善市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必要手段，然而從市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)角度分析，如何在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部龐大的網(wǎng)絡(luò)型資產(chǎn)之間構(gòu)建有效的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制，是完善市場(chǎng)導(dǎo)向型鐵路運(yùn)輸企業(yè)的關(guān)鍵因素，目前中國(guó)鐵路總公司與各鐵路局，以及各鐵路局之間主要通過(guò)運(yùn)輸進(jìn)款清算方式進(jìn)行利益分配。因此，在各運(yùn)輸企業(yè)之間建立科學(xué)有效的清算激勵(lì)機(jī)制，是平衡全路整體收益和調(diào)動(dòng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)積極性的關(guān)鍵[4]。

2 鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展模式特征對(duì)既有清算體系的影響

基于現(xiàn)代物流發(fā)展理念，鐵路采取“簡(jiǎn)化受理、實(shí)貨運(yùn)輸、規(guī)范收費(fèi)、全程物流”等核心改革措施，使鐵路貨運(yùn)顯現(xiàn)出業(yè)務(wù)模塊多樣化、參與主體多元化、產(chǎn)品設(shè)計(jì)譜系化等特征，同時(shí)也對(duì)鐵路物流服務(wù)內(nèi)部清算提出新要求。

2.1 業(yè)務(wù)模塊多樣化對(duì)清算項(xiàng)目的影響

鐵路物流化發(fā)展模式需要銜接上下游產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)供應(yīng)鏈的協(xié)同化和一體化，通過(guò)優(yōu)化兩端運(yùn)輸組織，積極拓展物流增值服務(wù)，大力發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等物流服務(wù)模塊有機(jī)結(jié)合，為客戶提供全程物流服務(wù)[5-6]，通過(guò)將全程物流及相關(guān)增值服務(wù)與規(guī)范收費(fèi)改革相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)多樣化物流服務(wù)。因此，鐵路貨運(yùn)清算體系需要突破原有的清算業(yè)務(wù)范圍，按照多樣化的業(yè)務(wù)模塊重新設(shè)計(jì)清算項(xiàng)目，擴(kuò)大鐵路物流服務(wù)的清算范圍。

2.2 參與主體多元化對(duì)清算對(duì)象的影響

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流不可能完全依靠自身力量，需要整合各類社會(huì)物流資源，充分發(fā)揮不同主體的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)以鐵路運(yùn)輸為核心的綜合物流服務(wù)體系。因此，鐵路貨運(yùn)基于現(xiàn)代物流發(fā)展理念，擴(kuò)大了鐵路物流服務(wù)參與主體的范圍，同時(shí)相應(yīng)擴(kuò)大了清算對(duì)象的范圍。但是在鐵路現(xiàn)有清算體系之外提供物流服務(wù)的參與主體，勢(shì)必增加清算對(duì)象的數(shù)量和清算復(fù)雜程度，對(duì)現(xiàn)有清算體系產(chǎn)生一定的結(jié)構(gòu)性影響，因此，鐵路貨運(yùn)清算體系應(yīng)突破內(nèi)部清算模式，依據(jù)不同清算主體提供的物流服務(wù)，向其清算相應(yīng)的物流服務(wù)收入。

2.3 產(chǎn)品設(shè)計(jì)譜系化對(duì)清算標(biāo)準(zhǔn)的影響

運(yùn)輸市場(chǎng)上客戶多樣化的運(yùn)輸需求要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷拓展貨運(yùn)產(chǎn)品的內(nèi)涵，積極開(kāi)發(fā)適銷對(duì)路的貨運(yùn)產(chǎn)品，滿足和適應(yīng)不同的貨運(yùn)市場(chǎng)需求。同時(shí)，通過(guò)積極的市場(chǎng)營(yíng)銷，由訂單被動(dòng)接受者向解決方案主動(dòng)提供者轉(zhuǎn)變，通過(guò)貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新引導(dǎo)和創(chuàng)造市場(chǎng)需求[7]，在豐富產(chǎn)品品種、拓展產(chǎn)品外延、優(yōu)化運(yùn)輸組織等方面，形成譜系化貨運(yùn)產(chǎn)品。不同市場(chǎng)需求特征代表著客戶不同的價(jià)值取向，譜系化的產(chǎn)品設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)出差異化價(jià)格特征。因此，針對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)品的變化，鐵路貨運(yùn)清算應(yīng)盡可能反映貨運(yùn)產(chǎn)品的價(jià)值因素，構(gòu)建有效的清算激勵(lì)機(jī)制。

3 鐵路既有運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法內(nèi)部激勵(lì)效果分析

以普通貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算為例，根據(jù)《 鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法 》( 以下簡(jiǎn)稱《 清算辦法 》) 的規(guī)定，普通貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算采取“分段計(jì)算”的總體思路。普通貨運(yùn)進(jìn)款包括整車及零擔(dān)貨物的運(yùn)費(fèi)進(jìn)款、電氣化附加費(fèi)、貨車中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)費(fèi)等。由于運(yùn)費(fèi)進(jìn)款是清算中最重要的組成部分，因而僅對(duì)普通整車貨物的運(yùn)費(fèi)進(jìn)款清算進(jìn)行分析。

3.1 鐵路普通貨物運(yùn)費(fèi)清算規(guī)則

從鐵路局角度分析，普通貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款清算按照“管直”辦法，即“管內(nèi)歸己，直通清算”。依據(jù)《 清算辦法 》，鐵路局貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)收入清算項(xiàng)目主要包括管內(nèi)服務(wù)費(fèi)、直通運(yùn)行服務(wù)費(fèi)、直通發(fā)送服務(wù)費(fèi)及直通到達(dá)服務(wù)費(fèi) 4 項(xiàng)。其中，管內(nèi)服務(wù)費(fèi)按照管內(nèi)實(shí)際運(yùn)費(fèi)進(jìn)款作為鐵路局營(yíng)業(yè)收入；在直通運(yùn)輸清算方面，運(yùn)行、發(fā)送、到達(dá)服務(wù)費(fèi)分別與實(shí)際完成的貨物直通周轉(zhuǎn)量、貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款、貨物到達(dá)噸數(shù)這 3 項(xiàng)基礎(chǔ)作業(yè)工作量，以及《 清算辦法 》規(guī)定的清算單價(jià)相關(guān)。

3.2 鐵路普通貨物運(yùn)費(fèi)清算激勵(lì)效果測(cè)算分析

為有效評(píng)價(jià)現(xiàn)行貨運(yùn)清算辦法的實(shí)際激勵(lì)效果，以京滬線為例，測(cè)算分析在現(xiàn)有運(yùn)價(jià)水平和清算辦法下，裝車局 ( 北京鐵路局 )、通過(guò)局 ( 濟(jì)南鐵路局 ) 及到達(dá)局 ( 上海鐵路局 ) 的實(shí)際清算效果。

測(cè)算分析：①總體上，分別按照現(xiàn)行 4 號(hào)及 5 號(hào)運(yùn)價(jià)率測(cè)算，比較分析運(yùn)輸不同運(yùn)價(jià)率貨物的清算效果；②綜合京滬線牽引質(zhì)量、機(jī)車功率，以 4 500 t 作為通過(guò)總重，選擇 C64K貨車 ( 載重 61 t，自重 23 t ) 作為運(yùn)輸車種，折合列車編組 50 輛，載重 3 050 t，總重 4 350 t；③運(yùn)價(jià)里程依據(jù)《 鐵路貨物運(yùn)價(jià)里程接算站示意圖 》確定，發(fā)送、到達(dá)及運(yùn)行服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)源于《 中國(guó)鐵路總公司關(guān)于明確鐵路運(yùn)輸企業(yè) 2014 年財(cái)務(wù)結(jié)算有關(guān)事項(xiàng)的通知 》；④貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法依據(jù)《 鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則 》，運(yùn)價(jià)率采取 2014 年 2 月 15 日起執(zhí)行的最新運(yùn)價(jià)率。

依據(jù)上述測(cè)算思路及依據(jù)，直通運(yùn)輸總體運(yùn)費(fèi)收入按照 4 號(hào)運(yùn)價(jià)測(cè)算為 434 091 元，按照 5 號(hào)運(yùn)價(jià)測(cè)算為 470 005 元。參與直通運(yùn)輸?shù)?3 個(gè)鐵路局模擬清算收入結(jié)果如表 1、表 2 所示。

3.3 現(xiàn)行清算辦法存在的內(nèi)部激勵(lì)問(wèn)題

（1）直通與管內(nèi)運(yùn)輸利益分配不一致。根據(jù)表 1測(cè)算結(jié)果，以北京鐵路局為例，按照現(xiàn)行清算辦法測(cè)算得到的清算收入為 134 237 元，北京鐵路局需要負(fù)責(zé)開(kāi)行列車 360 km。如果按照該清算收入折算成開(kāi)行管內(nèi)相同列車的里程為 320 km，是直通列車運(yùn)距的 89% ( 通過(guò)局和到達(dá)局的比例更小 )。因此，在獲得相同營(yíng)業(yè)收入的前提下，北京鐵路局需要為開(kāi)行直通列車多付出 40 km 的運(yùn)行成本；或者說(shuō)在獲得相同營(yíng)業(yè)收入的前提下，北京鐵路局開(kāi)行管內(nèi)列車較直通列車可以降低 11% 的運(yùn)輸成本，由此造成直通與管內(nèi)運(yùn)輸利益分配的不一致，導(dǎo)致鐵路局更傾向于開(kāi)行管內(nèi)列車。然而，從線路整體運(yùn)輸收入角度分析，各鐵路局開(kāi)行管內(nèi)列車的運(yùn)輸收入之和一般情況下小于直通運(yùn)輸收入 ( 根據(jù)貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算規(guī)則，當(dāng) 3 個(gè)鐵路局分別開(kāi)行管內(nèi)列車時(shí)，較開(kāi)行直通列車多收取了2 個(gè)基價(jià) 1 部分的運(yùn)費(fèi)收入。按照京滬線 1 425 km 運(yùn)價(jià)里程和 4 號(hào)運(yùn)價(jià)率計(jì)算，當(dāng)各鐵路局管內(nèi)列車開(kāi)行總里程不超過(guò) 1 077 km，即占總里程的 76% 時(shí)，開(kāi)行直通列車的收入更高 )，導(dǎo)致線路整體運(yùn)輸收入最大化與鐵路局局部運(yùn)輸收入最大化之間的矛盾，不利于提升全路運(yùn)輸整體收入。

表1 京滬線普通貨物直通運(yùn)輸模擬清算收入結(jié)果 ( 按 4 號(hào)運(yùn)價(jià) )

表2 京滬線普通貨物直通運(yùn)輸模擬清算結(jié)果 ( 按 5 號(hào)運(yùn)價(jià) )

（2）貨運(yùn)整體收入與鐵路局清算收入缺乏聯(lián)動(dòng)機(jī)制。當(dāng)提高運(yùn)價(jià)率之后，貨運(yùn)總收入由 434 091 元上升至 470 005 元，上漲 8.3%；然而，比較表 1 與表2 測(cè)算結(jié)果，由于現(xiàn)行貨運(yùn)清算辦法中僅有發(fā)送收入與直通運(yùn)輸進(jìn)款相關(guān)，北京鐵路局清算收入由于發(fā)送收入的提高，僅上漲了2.0%，濟(jì)南鐵路局和上海鐵路局的清算收入沒(méi)有變化。這說(shuō)明鐵路局獲得的清算收入與貨運(yùn)總收入之間缺乏有效的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，鐵路局實(shí)際上仍是以作業(yè)量作為根本考核指標(biāo)，清算單價(jià)并沒(méi)有考慮不同區(qū)域、不同品類之間運(yùn)輸成本上存在的差異，未建立起有效的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制。因此，現(xiàn)行清算辦法不利于提高鐵路局對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的敏感性，降低了開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷的積極性；同時(shí)，也不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)展成本控制，以集約利用運(yùn)輸資源。

（3）缺乏鼓勵(lì)鐵路局參與直通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制。在現(xiàn)有清算體系下，各鐵路局在直通運(yùn)輸中獲得的清算收入金額僅需要在局管內(nèi)付出直通運(yùn)輸50%～90% 左右的成本即可實(shí)現(xiàn) ( 如按照 2013 年清算辦法規(guī)定的單價(jià)計(jì)算，該比例僅為 30%～50%。因此，通過(guò)提高清算單價(jià)水平，能夠在一定程度上提高鐵路局參與直通運(yùn)輸?shù)姆e極性 )，無(wú)論是裝車局、通過(guò)局還是到達(dá)局，均缺乏參與直通運(yùn)輸?shù)姆e極性。雖然發(fā)送清算收入對(duì)裝車局產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，但其總清算收入仍小于管內(nèi)運(yùn)輸；通過(guò)局清算收入只與貨物周轉(zhuǎn)量相關(guān)，鐵路局僅為成本中心而非真正的經(jīng)營(yíng)主體；到達(dá)局獲得的貨物到達(dá)清算收入基本沒(méi)有起到激勵(lì)效果。因此，現(xiàn)行清算辦法并沒(méi)有建立起必要的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制，將線路整體收入最大化與鐵路局局部收入最大化相統(tǒng)一，鼓勵(lì)鐵路局積極參與直通運(yùn)輸。激勵(lì)機(jī)制的缺失一方面影響了鐵路部門(mén)的整體收益，另一方面也降低了鐵路運(yùn)輸資源的整體利用效率。

4 構(gòu)建市場(chǎng)導(dǎo)向型鐵路貨運(yùn)多維清算激勵(lì)體系

針對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展模式對(duì)鐵路貨運(yùn)清算的新要求，提出基于鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、業(yè)務(wù)單元及參與主體 3 個(gè)維度的清算體系；同時(shí)，考慮到現(xiàn)有清算辦法存在的激勵(lì)機(jī)制缺失問(wèn)題，提出通過(guò)設(shè)置差異化的清算標(biāo)準(zhǔn)等措施，提高鐵路貨運(yùn)參與主體的積極性。

4.1 鐵路貨運(yùn)多維清算體系框架設(shè)計(jì)構(gòu)想

在鐵路貨運(yùn)新的發(fā)展形勢(shì)下，從市場(chǎng)需求角度分析，客戶面對(duì)的是貨運(yùn)產(chǎn)品選擇問(wèn)題；從運(yùn)輸市場(chǎng)供給角度分析，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要提供完整的貨運(yùn)物流服務(wù)。因此，將產(chǎn)品設(shè)計(jì) ( P ) 作為清算體系中最重要的維度，同時(shí)，將運(yùn)輸、裝卸等協(xié)同業(yè)務(wù)單元 ( U ) 和多元化參與主體 ( S ) 作為該體系的另外 2 個(gè)維度?；诂F(xiàn)代物流發(fā)展模式的鐵路貨運(yùn)多維清算示意圖如圖 1 所示。

圖1 基于現(xiàn)代物流發(fā)展模式的鐵路貨運(yùn)多維清算示意圖

產(chǎn)品設(shè)計(jì)維度通過(guò)細(xì)分譜系化貨運(yùn)產(chǎn)品 ( P1，P2，…，Pn)，在滿足市場(chǎng)對(duì)不同運(yùn)輸時(shí)效性和運(yùn)輸價(jià)格需求的同時(shí)，也反映出鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部對(duì)不同運(yùn)輸組織方式及運(yùn)營(yíng)成本支出的差異性；業(yè)務(wù)協(xié)同( 單元 ) 維度涵蓋了現(xiàn)代物流發(fā)展的各項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容，形成單元化服務(wù)體系 ( U1，U2，…，Um)，結(jié)合產(chǎn)品設(shè)計(jì)維度，構(gòu)成基于業(yè)務(wù)單元組合模式的鐵路貨運(yùn)物流體系，豐富了運(yùn)輸市場(chǎng)的選擇范圍；參與主體維度明確了鐵路貨運(yùn)全程物流中提供單元化業(yè)務(wù)的主體，即不同的清算主體 ( S1，S2，…，Sj)，將服務(wù)供給主體與清算收入主體相統(tǒng)一。按照“同工同酬”的原則，只要提供相同的物流服務(wù)，支付的清算單價(jià)應(yīng)保持統(tǒng)一性，因此，理論上不需要設(shè)置參與主體維度。但是，考慮到不同地區(qū)物流成本及供需狀況的差異性，還是將代表區(qū)域特征的參與主體作為清算體系的一個(gè)重要維度，進(jìn)而為建立市場(chǎng)化清算體系提供必要的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)手段。

圖1 中任意一點(diǎn)均可歸屬于某參與主體提供的某類貨運(yùn)產(chǎn)品中的特定單元業(yè)務(wù)，由 3 個(gè)維度構(gòu)成的立方體本質(zhì)上是某類清算單價(jià)的直觀反映。以圖中陰影構(gòu)成的立方體為例，它代表向提供 Pn貨運(yùn)產(chǎn)品中 Um物流服務(wù)的參與主體 S 支付的清算單價(jià)。該清算體系能夠?qū)F(xiàn)代物流發(fā)展模式與鐵路貨運(yùn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征相結(jié)合，在全程物流專業(yè)化服務(wù)與業(yè)務(wù)協(xié)同性之間構(gòu)建與之對(duì)應(yīng)的清算關(guān)系。

4.2 完善鐵路貨運(yùn)清算內(nèi)部激勵(lì)機(jī)制建議

針對(duì)鐵路貨運(yùn)清算目前存在的問(wèn)題，基于多維清算體系，構(gòu)建以運(yùn)輸收入為依據(jù)、以“基本標(biāo)準(zhǔn) + 浮動(dòng)調(diào)整”為核心的清算激勵(lì)機(jī)制。

（1）采取基本單價(jià)模式控制和穩(wěn)定全路清算標(biāo)準(zhǔn)的總體水平。在基于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、業(yè)務(wù)單元和參與主體 3 個(gè)維度構(gòu)成的清算單元中，“基本清算單價(jià)”是其核心標(biāo)準(zhǔn) ( 如圖 1 陰影立方體中的焦點(diǎn) )。依據(jù)全路物流總體成本平均水平，形成統(tǒng)一的清算單價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，確保運(yùn)營(yíng)管理秩序的穩(wěn)定。“基本清算單價(jià)”更多體現(xiàn)比例形式，例如現(xiàn)有發(fā)送清算收入標(biāo)準(zhǔn) ( 按照運(yùn)輸進(jìn)款收入的 5.26% 清算給裝車局 )，同時(shí)與物流服務(wù)收入相掛鉤，在運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值與物流資源成本補(bǔ)償之間構(gòu)建有效的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制。

（2）考慮產(chǎn)品業(yè)務(wù)細(xì)分、地區(qū)差異，在基本清算單價(jià)基礎(chǔ)上，采取浮動(dòng)調(diào)整機(jī)制，增加市場(chǎng)靈活性?；厩逅銌蝺r(jià)需要保持一定的穩(wěn)定性以確保物流資源的整合性和物流業(yè)務(wù)的有序開(kāi)展，然而這與市場(chǎng)需求的差異化和變動(dòng)性之間存在一定的差距。因此，圍繞基本清算單價(jià)，給予 3 個(gè)維度一定的浮動(dòng)調(diào)整空間 ( 構(gòu)成陰影部分立方體空間 )，分別在貨運(yùn)產(chǎn)品細(xì)化、業(yè)務(wù)單元細(xì)化及參與主體 ( 地區(qū)差異 ) 細(xì)化方面與市場(chǎng)接軌，不同貨運(yùn)產(chǎn)品及業(yè)務(wù)單元可以根據(jù)參與主體的地區(qū)性差異制定符合市場(chǎng)規(guī)律的清算標(biāo)準(zhǔn)，保持靈活的市場(chǎng)適應(yīng)性。

（3）構(gòu)建以運(yùn)營(yíng)效益為核心的企業(yè)績(jī)效考核機(jī)制。鐵路內(nèi)部清算機(jī)制與各運(yùn)輸企業(yè)的績(jī)效考核密切相關(guān)，如果沒(méi)有與之相適應(yīng)的考核辦法，多維清算體系無(wú)法發(fā)揮其應(yīng)有的作用，反而會(huì)造成更大程度的混亂。通過(guò)建立以運(yùn)營(yíng)效益為絕對(duì)核心的企業(yè)業(yè)績(jī)考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，將運(yùn)輸收入作為清算的基本依據(jù)，能夠使運(yùn)輸企業(yè)重視成本控制和效益管理，同時(shí)也有利于清算標(biāo)準(zhǔn)回歸市場(chǎng)、趨向理性。

5 結(jié)束語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)型特征及在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)決定了運(yùn)輸進(jìn)款清算體系的重要性。在鐵路市場(chǎng)化改革進(jìn)程中，隨著貨運(yùn)市場(chǎng)參與主體、運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)和物流服務(wù)內(nèi)容的不斷豐富，以及現(xiàn)有清算體系存在的激勵(lì)機(jī)制缺失問(wèn)題，有必要對(duì)清算對(duì)象、清算標(biāo)準(zhǔn)及清算項(xiàng)目?jī)?yōu)化完善，構(gòu)建貨運(yùn)多維清算體系，適應(yīng)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。

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