船貨集團(tuán)利益的博弈對海上貨物運(yùn)輸法律制度的影響

摘 要：船貨集團(tuán)是利益沖突的矛盾體，也是影響海上貨物運(yùn)輸法律制度內(nèi)容的主要力量。船貨集團(tuán)利益的博弈影響著海上貨物運(yùn)輸法律制度的產(chǎn)生，船貨集團(tuán)利益的平衡貫穿于整個(gè)海上貨物運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)。

關(guān)鍵詞：利益博弈；利益平衡；海上貨物運(yùn)輸公約

中圖分類號：D922.29 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1673-2596（2014）03-0046-02

船貨集團(tuán)利益之爭從早期的《羅德海法》、《奧列隆慣例集》到《維斯比法》等海商法中就可略見一斑。船貨博弈力求船貨利益的平衡，新海上貨物運(yùn)輸公約的產(chǎn)生即是船貨博弈之后暫時(shí)的利益平衡。本文主要從現(xiàn)行的海上貨物運(yùn)輸公約作為切入點(diǎn)，分析船貨博弈的影響。已生效的公約為《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)在仍處于開放簽署的階段，每個(gè)海上貨物運(yùn)輸公約的產(chǎn)生都有船貨集團(tuán)利益博弈的痕跡。

一、船貨博弈對已生效公約的影響

（一）對《海牙規(guī)則》的影響

海上貿(mào)易的繁榮提高了承運(yùn)人的地位和談判優(yōu)勢，英國承運(yùn)人利用自己的優(yōu)勢地位在提單中加入大量的免責(zé)條款。19世紀(jì)末，這種免責(zé)條款多達(dá)六七十項(xiàng)，以致承運(yùn)人除了收取運(yùn)費(fèi)再?zèng)]有其他義務(wù)，嚴(yán)重?fù)p害了貨方的利益。率先對這種狀況做出反應(yīng)的是美國1893年《哈特法》（Harter Act），該法規(guī)定承運(yùn)人的適航、謹(jǐn)慎裝載、管理和交付貨物等義務(wù)，采用不完全過失責(zé)任原則，對航海過失和火災(zāi)等發(fā)生的事故予以免責(zé)。隨后其他國家也相應(yīng)立法，但各國立法不一，阻礙了國際貿(mào)易的發(fā)展，制定統(tǒng)一的國際海上運(yùn)輸公約的呼聲越來越高，于1924年通過《海牙規(guī)則》。

《海牙規(guī)則》采納了1893年《哈特法》的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，一是保留承運(yùn)人兩大最低基本義務(wù)：確保開航前、開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，即做到適航、適貨、配備船舶；在貨物裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載的7個(gè)環(huán)節(jié)中適當(dāng)和謹(jǐn)慎的管理所運(yùn)貨物。二是采用不完全過失原則，承運(yùn)人對航海過失和火災(zāi)可以免責(zé)。明確規(guī)定17項(xiàng)最大限度的免責(zé)事項(xiàng)和海上貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人不可違反該規(guī)則、承運(yùn)人對每件貨物滅失或損壞的最高賠償限額為100英鎊、一年的訴訟時(shí)效、承運(yùn)人有權(quán)放棄公約賦予的權(quán)利和免責(zé)或?yàn)樽约涸黾庸s之外的合同責(zé)任和義務(wù)、提單條款等。

在當(dāng)時(shí)的政治、經(jīng)濟(jì)及航海技術(shù)、造船技術(shù)等背景下，《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人的兩個(gè)基本義務(wù)、采用不完全過失原則及17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，是適當(dāng)?shù)模豢梢哉f船貨集團(tuán)在這次較量中，天平傾向了貨方，盡管承運(yùn)人仍有很多權(quán)利，但較以往已有很大限制?！逗Ｑ酪?guī)則》從生效之日起，已有60個(gè)國家加入，得到了主要海運(yùn)和貿(mào)易大國的接受，統(tǒng)一了海上貨物運(yùn)輸中的提單條款，對提單規(guī)范化具有積極的作用，促進(jìn)了世界海運(yùn)的發(fā)展。

（二）對《維斯比規(guī)則》的影響

二戰(zhàn)后，隨著世界政治、經(jīng)濟(jì)及航海、造船技術(shù)的發(fā)展，海上貨物運(yùn)輸出現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸方式；英鎊貶值，100英鎊的損失賠償限額明顯過低，起不到補(bǔ)償作用；大量關(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)條款有利于船方；隨著修改《海牙規(guī)則》的時(shí)機(jī)逐漸成熟，《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》于1968年獲得通過，因紀(jì)念中世紀(jì)的《維斯比海法》，故稱為《維斯比規(guī)則》。

該規(guī)則主要有6項(xiàng)實(shí)質(zhì)變化。一是擴(kuò)大規(guī)則適用范圍?！逗Ｑ酪?guī)則》僅適用于締約國所簽發(fā)的提單，《維斯比規(guī)則》擴(kuò)大到：提單在某一締約國簽發(fā)；貨物從某一個(gè)締約國的港口起運(yùn)；被提單所包含或所證明的合同受本公約各項(xiàng)規(guī)定或者給予這些規(guī)定以法律效力的任一國家的立法的約束，而不論船舶、承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人或任何其他關(guān)系人的國籍如何。二是明確提單對善意第三人的證據(jù)效力，“當(dāng)該提單已被轉(zhuǎn)讓至善意行事的第三者時(shí)，與此相反的證據(jù)不予接受”。三是將“喜馬拉雅”條款法律化，承運(yùn)人的受雇人或代理人也享有承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制，同時(shí)把侵權(quán)之訴和合同之訴不加區(qū)分，這是有利于船方的條款。四是規(guī)定雙重限額標(biāo)準(zhǔn)，貨物損害賠償限額由《海牙規(guī)則》規(guī)定的100英鎊提高到1000金法郎或者受損貨物毛重每公斤30金法郎，二者以較高者為準(zhǔn)；平衡了貨方的利益。五是考慮到集裝箱運(yùn)輸?shù)内厔莼?，?guī)定“如果提單上具體載明了集裝箱內(nèi)貨物的包數(shù)或件數(shù)，責(zé)任限制單位以提單上所列件數(shù)為準(zhǔn)，否則將一個(gè)集裝箱或一個(gè)托盤視為一件貨物”；六是允許訴訟時(shí)效可經(jīng)雙方當(dāng)時(shí)協(xié)議延長；規(guī)定追償時(shí)效，即自訴訟人已經(jīng)解決向其索賠的案件，或在對其本人的訴訟中收到送達(dá)的傳票之日起不得少于3個(gè)月。

由于《維斯比規(guī)則》規(guī)定的金法郎是以黃金作為定值計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)的，20世紀(jì)70年代布雷頓森里體系解體，黃金的價(jià)格根據(jù)市場供求關(guān)系自由漲落，《維斯比規(guī)則》1979年議定書中使用特別提款權(quán)（SDR），規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任限制為每件或每單位666.67SDR或按貨物毛重的每公斤2SDR，二者以較高者為準(zhǔn)。

該規(guī)則再次平衡了船貨利益，但采用不完全過失責(zé)任原則，整體上仍維護(hù)船方利益。

（三）對《漢堡規(guī)則》的影響

二戰(zhàn)后，亞非許多新獨(dú)立的國家也進(jìn)行國際貿(mào)易。這些新興國家的貨運(yùn)量約占全球的65%，而工業(yè)化國家壟斷近93%的商船。與此對應(yīng)地，發(fā)展中國家成為貨方利益代表，而發(fā)達(dá)國家代表船方利益。加之《維斯比規(guī)則》沒有改變承運(yùn)人不完全過失的責(zé)任基礎(chǔ)，尋求貨主與承運(yùn)人之間責(zé)任與風(fēng)險(xiǎn)的合理分擔(dān)與配置、舉證責(zé)任公平設(shè)置的統(tǒng)一公約呼聲不斷[1]。船貨集團(tuán)博弈在《漢堡規(guī)則》的產(chǎn)生過程中尤為激烈。

《漢堡規(guī)則》的顯著特征是擴(kuò)大承運(yùn)人的責(zé)任，一是規(guī)定嚴(yán)格的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》規(guī)定的不完全過失責(zé)任制不同，該規(guī)則規(guī)定推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制。二是延長承運(yùn)人的責(zé)任期間，規(guī)定這一期間涵蓋在裝貨港、在運(yùn)輸途中以及在卸貨港，貨物在承運(yùn)人掌管的全部期間；相當(dāng)于將責(zé)任期間從“鉤至鉤”擴(kuò)大到“港到港”。三是提高承運(yùn)人賠償責(zé)任限額，承運(yùn)人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運(yùn)單位835SDR或毛重每公斤2.5SDR為限，二者以較高者為準(zhǔn)，較《維斯比規(guī)則》提高25%。四是首次規(guī)定承運(yùn)人對遲延交付貨物的責(zé)任額以該遲延交付部分貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限，但不得超過海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)總額，雖然有妥協(xié)，但是這仍是有利于貨方的規(guī)定。五是訴訟時(shí)效延長至2年，保留了《維斯比規(guī)則》中追償時(shí)效不少于3個(gè)月的規(guī)定。六是增加貨物的種類，活動(dòng)物、集裝箱和艙面貨都成為貨物；同時(shí)規(guī)定承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人等概念及其權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。

該規(guī)則最大的貢獻(xiàn)是取消航海過失免責(zé)，以完全過失責(zé)任原則作為承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，承運(yùn)人責(zé)任加重，這是貨方努力的結(jié)果；火災(zāi)免責(zé)得到認(rèn)可保護(hù)了船方的利益；這是船貨集團(tuán)妥協(xié)的產(chǎn)物，但是該規(guī)則在保護(hù)貨方利益上有很大的進(jìn)步。迄今為止，已有34個(gè)締約國加入《漢堡規(guī)則》，但大多為航運(yùn)和貿(mào)易均不發(fā)達(dá)的國家。

二、船貨博弈對《鹿特丹規(guī)則》的影響

上述三大公約的選擇適用、各國立法差異及國際物流的發(fā)展，使船貨利益分配再次失衡。與此同時(shí)，貿(mào)易大國往往亦是航運(yùn)大國的船貨格局使以完善海上貨物運(yùn)輸法律制度為出發(fā)點(diǎn)的《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)時(shí)而生[2]。

《鹿特丹規(guī)則》新增內(nèi)容為，一是擴(kuò)大適用范圍，用“海運(yùn)+其他”的方式來調(diào)整國際海運(yùn)和國際多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸合同，適應(yīng)集裝箱的“門到門”運(yùn)輸。二是加重了試航義務(wù)，規(guī)定承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，即承運(yùn)人的適航義務(wù)擴(kuò)展到貫穿航程的始終。三是提高承運(yùn)人的責(zé)任限額，按索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875個(gè)SDR，或按毛重每公斤3個(gè)SDR，以兩者中較高限額為準(zhǔn)，較《漢堡規(guī)則》提高了5%和20%。四是增加合同主體，就船方而言增加了“海運(yùn)履約方”、“控制方”，就貨方而言增加了“單證托運(yùn)人”。海運(yùn)履約方是對《漢堡規(guī)則》“實(shí)際承運(yùn)人”的概念的發(fā)展，是在貨物到達(dá)裝貨港至離開卸貨港的完整期間，履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的任何履約方，該制度對保護(hù)貨方利益大有裨益；單證托運(yùn)人是托運(yùn)人以外的，同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名為托運(yùn)人的人，其地位與托運(yùn)人相同并為FOB條件下的交貨托運(yùn)人利益提供了保護(hù)。五是首次規(guī)定貨物控制權(quán)和權(quán)力轉(zhuǎn)讓規(guī)則，授權(quán)貨方就運(yùn)輸中的貨物向承運(yùn)人做出指示；運(yùn)輸合同權(quán)利可依規(guī)則轉(zhuǎn)讓，這無疑將加重承運(yùn)人義務(wù)。六是就無放貨做出明確規(guī)定，即承運(yùn)人憑托運(yùn)人或單證托運(yùn)人發(fā)出的指示交付貨物，僅在單證持有人對無單放貨事先知情的情況下，承運(yùn)人才免除責(zé)任。

同時(shí)加重了托運(yùn)人的義務(wù)，對承運(yùn)人援引的15項(xiàng)除外風(fēng)險(xiǎn)事由，由索賠方負(fù)責(zé)舉證；承托雙方各自對兩種原因分別造成的損失負(fù)舉證責(zé)任，承運(yùn)人僅須對經(jīng)證明由其負(fù)責(zé)的原因所造成的那部分損失承擔(dān)賠償責(zé)任；還增加了“批量合同”、管轄權(quán)及仲裁協(xié)議等方面的規(guī)定；采用完全過失責(zé)任原則，較《漢堡規(guī)則》減輕了船方的責(zé)任[3]。

《鹿特丹規(guī)則》對海上貨物運(yùn)輸中對承運(yùn)人與托運(yùn)人的權(quán)利與義務(wù)的調(diào)整較為全面與對稱，承運(yùn)人與托運(yùn)人的責(zé)任加重，調(diào)整了國際貿(mào)易與海運(yùn)發(fā)展中新的船貨利益，也使船貨集團(tuán)利益達(dá)到平衡?！堵固氐ひ?guī)則》的生效還需時(shí)日，也仍有船貨博弈及國家利益的考量。但該規(guī)則對現(xiàn)有海上貨物運(yùn)輸法的改變和發(fā)展是全面而重大的[4]。

三、新型海上風(fēng)險(xiǎn)中船貨集團(tuán)的博弈

近年來出現(xiàn)的油污、海盜、核輻射等新型海上風(fēng)險(xiǎn)，船貨集團(tuán)博弈也盡在其中。油污責(zé)任基金的設(shè)立即是船貨風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)偟捏w現(xiàn)；對于海盜，《鹿特丹規(guī)則》在第十七條第三款第三項(xiàng)中規(guī)定了海盜和戰(zhàn)爭、敵對行動(dòng)、武裝沖突、恐怖活動(dòng)、暴亂、內(nèi)亂等一致成為承運(yùn)人的免責(zé)事由；在日本發(fā)生核污染后，BIMCO迅速推出針對定期租船合同的核輻射風(fēng)險(xiǎn)條款（BIMCO Radiation Risk Clause for Time Charter Parties），給承租人以作為可供雙方選擇的規(guī)范條款，但從其內(nèi)容來看，仍傾向于船方。此外，船貨集團(tuán)還在碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）等方面有激烈的爭論。

船貨集團(tuán)的博弈，一方面間接地反映在不同時(shí)期的國際公約中；另一方面，也在國際貿(mào)易和航運(yùn)環(huán)境風(fēng)云變幻中不斷實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡。其結(jié)果是雙方利益得到階段性調(diào)和，使得國際海運(yùn)和國際貿(mào)易在穩(wěn)定的法律制度下良性發(fā)展。

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參考文獻(xiàn)：

〔1〕李天生.船貨利益平衡原則研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2010.

〔2〕袁發(fā)強(qiáng)，馬之遙.平衡抑或完善——評《鹿特丹規(guī)則》對海運(yùn)雙方當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)的規(guī)制[J].中國海商法年刊，2009（12）.

〔3〕司玉琢，蔣躍川.國際貨物運(yùn)輸?shù)氖兰o(jì)條約——再評《鹿特丹規(guī)則》[J].法學(xué)雜志，2012（6）.

〔4〕張輝.2020年的國際海上貨物運(yùn)輸法——從海牙規(guī)則時(shí)代到鹿特丹時(shí)代？[A].“2020年的國際法”暨中國青年國際法學(xué)者論壇會(huì)議論文集[C].2011.

（責(zé)任編輯 張海鵬）