電動車突圍三模式

在現(xiàn)階段，城市充電難問題幾乎無解。

充電站不可能像加油站那樣遍布城市每個角落。在快充技術(shù)沒有實質(zhì)性突破之前，最快的充電也得30分鐘，這會讓習(xí)慣5分鐘內(nèi)就加滿油走人的私人購車者不滿，習(xí)慣加油站豐厚利潤的經(jīng)營者亦不會經(jīng)營效益低下的公共充電站，囿于土地的壓力和充電站的使用效率，政府也不允許城市充電站過多鋪開。

理想的充電場所是目的地停車庫和固定的自有停車位。在商場、在CBD、在餐館、在影院，人們滯留時間較長的地方，或是在家里車庫充電，晚上睡一覺早上起來就有滿格的電。

但這也被中國目前的停車難所打破。商家的停車位是物業(yè)重要的盈利渠道，絕不可能讓過往車輛充電，小區(qū)車位一位難求，別說寬敞的自有車庫，一個逼仄的流動停車位都很難得。

目前北京新建樓盤18%的停車位須預(yù)先布線，為安裝充電樁提供便利，但是將來驗收時結(jié)果能否達(dá)標(biāo)不得而知。新建小區(qū)尚且如此，對于現(xiàn)有小區(qū)而言，停車位和充電樁的問題似乎就更難以解決。

“小區(qū)內(nèi)現(xiàn)在停車都是一個難題，現(xiàn)在要安裝充電樁，在哪里安，電力公司、業(yè)主和物業(yè)三方如何協(xié)調(diào)？這個太難解決?！蓖瑵髮W(xué)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心副教授王寧向《財經(jīng)》記者表達(dá)了自己的擔(dān)憂。

所以，讓電動車使用者擺脫充電任務(wù)、集中充電是很多電動車廠商商業(yè)模式的基礎(chǔ)。這在電動汽車起飛之前的那段時期非常重要，既培育了市場的使用習(xí)慣，又給了整車企業(yè)足夠的緩沖期以研發(fā)更好的快充技術(shù)和成本更低續(xù)航里程更高的電池。

傳統(tǒng)出租車公司

電動出租車已在北京、深圳、杭州等全國十多個城市得到推廣，數(shù)量超過4000輛。王寧介紹，北京的“區(qū)域經(jīng)營、電池租賃+充電”、深圳的“市區(qū)運營、整車購買+快充”和杭州的“市區(qū)運營、車電分離+換電”等模式最具代表性。

北京市10個遠(yuǎn)郊區(qū)縣中的9個共引入1150輛電動出租車，主要車型包括北汽福田迷迪、北汽E150EV、長安E30、現(xiàn)代首望等。

按照規(guī)劃，區(qū)域電動出租車由政府、國家電網(wǎng)、汽車企業(yè)等共同出資成立專門的區(qū)域電動車出租公司進(jìn)行市場化運作;各電動出租車公司均采取車輛承包經(jīng)營、統(tǒng)一管理、分散運營的管理模式。起步價在8元-10元之間，每公里2元，較之傳統(tǒng)出租車的起步價13元、每公里2.3元，在價格上頗具競爭力。

據(jù)測算，電動車每百公里電費與燃油車油費價差在60元左右，而定期養(yǎng)護(hù)的費用也更低，這都為電動出租車占領(lǐng)市場提供了便利。

但實際上，北京的電動出租車模式面臨著經(jīng)營狀況不佳、車輛續(xù)航里程受限、“黑車”不時下黑手的困境。

司機每月只需上交2000元-3000元“份子錢”，但公司要支出包括電池租賃費、司機工資、車輛養(yǎng)護(hù)、保險等在內(nèi)的各項費用，再加上管理人員工資、辦公費用等，一直處于“公益性”的虧損狀態(tài)。

續(xù)航里程給司機帶來的心理負(fù)擔(dān)也很明顯，平均5小時-6小時充電時間和有限的快充充電樁嚴(yán)重限制車輛的運營，也造成了很多車輛的閑置。電動出租車對消費者的諸多利好觸犯了黑車的利益，黑車司機會通過制造堵車、扎破輪胎的方式擾亂電動車的經(jīng)營。

在深圳，比亞迪與中國普天合資成立的鵬程電動出租車公司以比亞迪E6為出租車型。每輛比亞迪E6購置成本29.98萬元，國家和地方補貼共11.4萬元，司機每月上繳班費2.16萬元，經(jīng)估算五年后全生命周期成本78.6萬元，單車盈利可達(dá)50.9萬元。

事實上，刨除車輛購置、電費和人工成本外，鵬程在2013年已經(jīng)實現(xiàn)1300萬元的盈利。此外，鵬程還可能參與到深圳市碳排放交易中去，通過“零排放指標(biāo)”獲得更多的營收。

這一模式的初步成功也讓深圳市決定今年內(nèi)將新增1000輛純電動出租車，打破目前“獨家”經(jīng)營的局面。

杭州電動出租車由國家電網(wǎng)主導(dǎo)，杭州電動汽車服務(wù)公司和杭州新能源出租車公司共同經(jīng)營，目前已在杭州推廣500輛眾泰朗悅電動汽車。

眾泰朗悅的裸車成本14.5萬元，杭州市提供3600萬元維修補貼，司機每月上交班費7540元，五年后單車全生命周期的成本39萬元，盈利可達(dá)6.2萬元。

這些電動出租車依托城區(qū)“15分鐘充換電服務(wù)圈”可有效解決續(xù)航里程問題。另一家電動出租車公司西湖新能源汽車營運公司年底前也將在杭州投放500輛比亞迪E6純電動出租車。

分時租賃公司

專為新能源汽車推廣而推出的分時租賃是另一種商業(yè)模式。

100公里左右的常規(guī)續(xù)航里程，6小時-8小時的慢充是現(xiàn)在市面上多數(shù)電動汽車的基本配置，這些電動車覆蓋的目標(biāo)人群是城市代步車使用者或者上班族，他們只需要滿足日均50公里以下的短途行車需求，不必非得擁有一輛電動車。能夠方便地租到車并擁有一段時間的使用權(quán)，就能滿足他們的需求。

家住北京的李強留學(xué)歸國不久想找一輛車上下班用，一直為沒車開苦惱，搖號的成功概率越來越低，從傳統(tǒng)租賃公司租車又太貴。今年7月，他偶然登陸了分時租賃易約車的網(wǎng)站，其中的電動車引起了他的興趣，下載手機APP簡單地注冊與預(yù)約之后，他第二天就開上了車。

易約車發(fā)展總監(jiān)高俊明在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，目前，在易約車的平臺上，有近3000個像李強一樣的電動汽車活躍用戶，易約車的30多輛北汽E150日出租率近八成，平均每輛車的日使用時間都在兩小時以上。由于價格分?jǐn)偤筝^為低廉，充電又是集中處理，到用戶手上的就是一臺充滿電的電動汽車，所以用戶反饋不錯。但他也承認(rèn)，對于易約車這樣規(guī)模較小的分時租賃平臺，目前只能提供有限區(qū)域內(nèi)的往返用車服務(wù)。

由吉利控股與康迪科技在杭州推出的“微公交”也在全國作出很好的表率。這一分時租賃項目主要采用康迪純電動車，截至2014年8月底，杭州全市“微公交”有5400余輛，建成40多個平面站點，是國內(nèi)電動汽車租賃數(shù)量最多的租賃模式。

不同于易約車這樣更方便快捷的互聯(lián)網(wǎng)平臺，“微公交”租車需租車者前往租車點，核驗身份證和駕照、簽訂租賃協(xié)議和支付1000元保證金之后，方可開車上路;還車時可到市內(nèi)任一網(wǎng)點。

分時租賃有很強的價格優(yōu)勢，這是它吸引消費者的重要因素。微公交每車每小時收取20元，超出25公里的部分將以每公里0.8元額外計費。處在試運營期的易約車目前第一個小時免費，第二個小時起每小時34.9元。

“我們針對的目標(biāo)群體就是市內(nèi)短程通勤的上班族，路上時間基本都在兩小時以內(nèi)，所以這個價格很有誘惑力。”高俊明說。

但分時租賃畢竟不是公益項目，雖然傳遞“環(huán)保、共享”的理念，盈利能力還是根本的考察指標(biāo)。

以單車每日被租賃三次，每次行駛25公里，每日充電一次計算，“微公交”項目每輛車五年可盈利近4萬元。2014年二季度康迪電動車產(chǎn)品銷售收入同比增長5.5倍，其快速增長也主要得益于微公交項目。

2014年8月，208輛康迪“微公交”還開進(jìn)了上海市金山區(qū)。高俊明也向《財經(jīng)》記者透露，目前易約車也在積極向全國10個-20個新能源汽車示范城市拓展自己的業(yè)務(wù)。

事實上，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)經(jīng)濟形態(tài)的改造、風(fēng)投的追捧和自有車隊、配駕約租車、P2P租車和拼車等商業(yè)模式的探索，分時租賃和汽車共享的前景廣闊。一方面，它能夠緩解消費者的里程焦慮，培育其使用習(xí)慣，在短時間內(nèi)形成規(guī)模和示范效應(yīng);另一方面，分時租賃和汽車共享能夠給車企提供高效運營和快速市場反饋。

在傳統(tǒng)燃油汽車市場依然火爆的前提下，這是車企試水電動車市場的一個穩(wěn)妥策略。

已有巨頭車企在行動。日前，上海在嘉定區(qū)推出首個自助式電動汽車分時租賃試點，主要車型為上汽榮威E50。北汽新能源與富士康合作成立的北京恒譽新能源已完成注冊，在全國范圍內(nèi)推廣旗下的純電動汽車。高俊明表示，部分車企也對易約車產(chǎn)生了興趣，目前也在積極尋求合作。

配駕約租車模式對電動汽車的推廣作用也日漸凸顯，美國O2O打車軟件Uber已進(jìn)入中國市場。不同于在美國直接與私家車主合作的方式，Uber在中國采用與汽車租賃公司合作的方式提供打車服務(wù)。Uber上?？偨?jīng)理王曉峰對《財經(jīng)》記者說：“我們了解汽車廠商和傳統(tǒng)的租賃公司的需求，可以在中間牽線搭橋，包括推動汽車金融公司和廠商的合作，為租賃公司提供更實惠的電動汽車。”

單個租賃公司受制于自身實力和市場規(guī)模，無法為車企提供一個客觀的訂單，但Uber作為一個科技平臺，將眾多租賃公司整合在一起，如此形成的規(guī)模效應(yīng)為買賣雙方都提供了盈利契機。目前Uber已經(jīng)在深圳、成都等城市推出了特斯拉打車服務(wù)。

會員租賃公司

全球范圍內(nèi)，歐美發(fā)達(dá)國家也在探索電動汽車起步階段的商業(yè)模式，在這方面它們并不比中國成熟多少，但他山之石可以攻玉。

在歐洲，以“車輛共享”（Car Sharing）模式為主的電動車租賃模式非常走紅。

“車輛共享”這一理念最早于1987年由瑞士發(fā)起，即車輛使用者無須負(fù)擔(dān)車輛購置費用，僅在需要用車時通過租車獲得使用權(quán)。“車輛共享”模式以分時租賃為主要服務(wù)，滿足城市中偶爾用車和偶爾想要體驗不同類型座駕群體的短距離通勤需要。這種模式在歐洲許多國家和城市獲得推廣。

2011年12月，法國巴黎市政廳聯(lián)合博洛爾（Bolloré）公司耗資2.35億歐元推出Autolib自助租車服務(wù)，提供3000臺純電動車和1400個配有充電設(shè)施的還車點，消費者可以通過繳納一定會費成為會員，即可通過網(wǎng)絡(luò)和電話預(yù)約，或直接到Autolib充電站取車;每半小時收取5歐元-8歐元的費用。使用結(jié)束后，只需將車停在臨近的專用充電停車格即可。

Autolib還為私家電動車提供充電服務(wù)。目前，Autolib已經(jīng)推廣到日本，并配合日本環(huán)境省的委托提供示范運行，共享用戶可以通過使用電動車積累環(huán)保行動點數(shù)，憑點數(shù)到餐廳、銀行、旅館等服務(wù)場所兌換商品或服務(wù)，以培養(yǎng)電動車的使用習(xí)慣。

需要指出的是，“車輛共享”模式的推廣意味著投入更多的電動車和充足的充電站。在當(dāng)前電動車售價居高不下的情況下，經(jīng)營者和政府也必然面臨著較高的風(fēng)險。博洛爾曾經(jīng)作出過預(yù)計：至少在8萬名會員每周租車兩次，且每次使用時間超過1小時的情況下，博洛爾依然需要七年左右的時間才可能獲利。根據(jù)協(xié)議，若經(jīng)營出現(xiàn)虧損，博洛爾最高需承受6000萬歐元的虧損，超出部分將由巴黎市政府承擔(dān)。

美國電動汽車市場在2011年之后快速增長。2014年前半年銷售量達(dá)到5.45萬輛，較前一年增長了33%。在美國，汽車廠商也多以租賃整車的方式進(jìn)入市場。一種方式是，電動車企業(yè)一般與消費者簽訂三年左右的租賃合約，期滿后按照整車情況進(jìn)行回收。另一種方式則是傳統(tǒng)汽車租賃公司購買電動車后出租給消費者。

2011年，全球最大的汽車租賃公司美國赫茲（Hertz）公司在紐約首推電動車租賃服務(wù)，提供三菱i-MiEV、日產(chǎn)Leaf、Smart ED等多款車型，租金在每小時6美元到10美元，并提供充電服務(wù)。