打車軟件：從“野蠻生長”到“中國式整合”

李楊

“打車難”是城市交通病的集中反映，隨著智能手機的普及和移動互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，用智能手機實現(xiàn)叫車服務的移動應用，正逐漸改變著人們的出行方式。

然而，隨著打車軟件行業(yè)不斷洗牌、阿里巴巴和騰訊兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭借機搶占移動支付入口，嘀嘀打車和快的打車持續(xù)上演“雙雄爭霸”，在為移動用戶帶來便利的同時，也令不會使用軟件的乘客吃足了苦頭。站在路邊頻頻招手，卻眼睜睜看著一輛輛空車揚長而去。打車軟件引發(fā)的“打車難”問題，持續(xù)吸引著公眾和行業(yè)管理部門的目光。

最熱的移動應用

打車軟件是快速興起、“野蠻生長”的新銳移動互聯(lián)網(wǎng)服務。該軟件主要分為兩個客戶端：一個是打車者使用的普通移動客戶端，另一個是司機使用的客戶端。當用戶有打車需要時，使用類似微信“搖一搖”的服務，通過在打車軟件上展開語音尋呼，系統(tǒng)自行分配與用戶所在位置較近的出租車輛，即可使用戶和司機達到供需匹配。

在熱點不多的創(chuàng)業(yè)環(huán)境中，打車軟件迅速成為最熱的移動互聯(lián)網(wǎng)應用之一。在發(fā)展的初始階段，打車軟件領域很快涌現(xiàn)出包括搖搖、嘀嘀、快的、大黃蜂在內(nèi)的三十余家服務商。

于是，在以油價高企、交通擁堵、打車困難而聞名的北京，的士司機們紛紛安裝各類打車軟件，一部分住在偏遠社區(qū)的司機很快形成了積極響應叫車需求的小圈子，專門服務周邊客戶；而另有一些司機認為，原有的96103聲訊叫車服務已經(jīng)夠用，不需要再在手機上裝一個整日跑流量的打車軟件。

作為競爭者，支持96103叫車服務的出租車公司有金建、銀建、金銀建三家，共覆蓋了12000輛出租車，占北京出租車總量的18%。在上海，大眾、強生等公司的叫車服務更有著多年的歷史。

傳統(tǒng)叫車服務與打車軟件相比，響應速度慢、成交量小，難以與之競爭。打車軟件很快取得了巨大的市場優(yōu)勢，但是隨之而來的負面影響是：大街上跑空車、不拉客的出租車明顯多了起來，拒載現(xiàn)象情況越來越普遍，這讓在路邊等待的乘客更加煩惱和焦慮。最具諷刺意義的案例，就是近日連打車軟件“燒錢大戰(zhàn)”幕后的“金主”馬云，都開始抱怨“我媽媽在街上打不到車了”。

而另一方面，司機一邊開車一邊看手機，更嚴重損害了乘客的安全和利益。凡此種種，互聯(lián)網(wǎng)應用對公眾服務領域的介入，實際上改變了城市公共交通的正常調度和規(guī)則，改變了交通擁堵城市的營運狀況。

移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新機遇

2013年，打車軟件在市場定位尚不明朗的情況下，迅速躍升為最熱移動應用，成為當前移動互聯(lián)網(wǎng)領域最富“中國特色”的創(chuàng)新。

產(chǎn)業(yè)人士指出，打車軟件的商業(yè)模式充滿了中國特色。在內(nèi)地，司機與乘客之間存在明顯的信息不對稱問題。城市道路分布的固定候車指示牌，不可能滿足乘客隨時招手叫車的需要，而不熟悉周邊環(huán)境的乘客往往會花上幾十分鐘，才能攔到一輛空駛出租車。更普遍的現(xiàn)象是，攔到了空駛出租車也不代表就能“達成交易”，司機要走某個方向，要回去交接班，乃至于價錢沒有談攏，都可以成為拒載的理由。而面對拒載，消費者的投訴往往非常無力。

愿意接客的空車資源是稀缺的。相比需求端眾多的打車用戶來說，打車軟件構成了一個供需見面乃至談判的平臺，司機資源被互聯(lián)網(wǎng)服務的形式聚合、整理出來供消費者選用，這是移動應用的典型。為了籠絡稀缺的司機資源，一些打車軟件甚至雇人做早年網(wǎng)游式的“地推”，甚至拿出大筆錢來吸引司機，一切都很像互聯(lián)網(wǎng)推廣免費服務的早期套路。

許多業(yè)內(nèi)人士喜歡將打車軟件與之前火爆的團購服務作比較：團購服務的客戶群更為廣泛，推廣的門檻似乎更低一些；而打車軟件同樣是滿足人們衣食住行的基本需求，只是需要增加少量成本。所以，在團購大潮回落之后，打車軟件的興起也是對“中國式痛點”的一個響應。

對于消費者而言，這項從一出生就面向城市居民日常需求的移動服務，一方面是基于商業(yè)利益的精明計算，但從結果來看，有可能是對平常打不到車的人們的雪中送炭，也有可能是對原有秩序的破壞乃至趁火打劫。

瘋狂的寡頭補貼

打車軟件爭搶的其實是出租車調度市場。

數(shù)據(jù)顯示，中國出租車調度量一年高達25億次。當前全國擁有5000輛以上出租車的城市超過三十個?？偣布s40萬輛車。其中北上廣津四個城市的出租車總和，就超過了20萬輛。

如果按照高峰期加錢的盈利預期計算：一輛車一天加價三次，每次平均十元，打車軟件廠商提取三成，即加裝的每輛車每天產(chǎn)出近十元錢，一千輛安裝打車軟件的出租車每個月就能貢獻約三十萬元的營收。而黑車市場可能比正規(guī)出租車市場還要大上許多，這其間恐怕孕育著不小的商機。

始終存在的問題是，這項服務對于消費者來說并不是無償?shù)摹榱舜蜍囋黾淤M用是否值得？這是個很現(xiàn)實的問題。打車軟件能夠在短期內(nèi)一哄而上，關鍵在于得到了風險投資和網(wǎng)絡巨頭的青睞。因為在拓荒階段，風險投資和網(wǎng)絡巨頭們舍得為消費者買單。

到了騰訊、阿里系寡頭補貼的大PK階段，市場開始悄悄發(fā)生變化。兩大網(wǎng)絡支付平臺（微信和支付寶）一家聲稱將拿出十億元用來補貼乘客，另一家稱“（給乘客的獎勵）永遠比同行多一元”，甚至形成了免費打的的熱鬧場面。

對的士司機而言，起初是乘客用打車軟件不加價就打不到車，現(xiàn)如今打車還有背后的“冤大頭”發(fā)補貼，這筆錢“不賺白不賺”，于是，打車軟件純粹變成了漲價工具。

寡頭補貼的競爭門檻，把打車軟件這個新生事物的“野蠻生長”表現(xiàn)得淋漓盡致。但是，寡頭雖有大筆現(xiàn)金在這個階段嚇阻競爭對手，卻無法平息人們對產(chǎn)品本身的質疑。而打車軟件熱度不退，甚至成為公務員申論考試的熱點選題。

可持續(xù)創(chuàng)新條件

一個移動應用創(chuàng)新能否持續(xù)、沉淀下來，成為市場中的穩(wěn)定力量，光靠風險投資、pK補貼金額是不夠的。能否為安裝軟件的司機、消費者帶來持續(xù)的價值，才是生存的關鍵。

司機安裝某款打車軟件之后，服務商一般會按照注冊的司機電話贈送司機話費。但很多受訪司機只是為了好玩，嘗試一番之后，如果軟件不能很快帶來用戶，可能很快就被刪除了。司機資源的維護存在激烈競爭和放棄嘗試的風險。只有當這項服務能給司機帶來實際利益的時候，服務才能維持下去。而所謂實際利益，就是打車軟件的消費者裝機量。

互聯(lián)網(wǎng)是一柄雙刃劍。相對而言，打車軟件最適合的司機資源除了正規(guī)出租公司，更有黑車司機。前者有合法的經(jīng)營權，行蹤不固定，比較在意安裝軟件后手機流最增加的成本。有不少公司的司機已經(jīng)統(tǒng)一扣除了尋呼服務的費用，對此更是缺乏興趣；而黑車司機們更加依托于對周邊客戶資源的掌握，打車軟件提供了全新的方式。這項“整合黑車司機的力量”會怎樣明顯改變出租車行業(yè)的生態(tài)，目前還難以預料。

就像針對12306網(wǎng)站的種種缺陷，充滿了中國特色的搶票軟件迅速崛起那樣，對于消費者來說，打車軟件通過“不安裝，就更難打車”的壓力，驅使更多消費者安裝其應用。但是該項服務增加的成本會越來越成為擴展其用戶群的阻礙因素。

比如說，北京消費者如果撥打96103尋呼臺，最終價格會比正常出租車價高3元。其中出租車司機得1元，出租車公司得2元。每月使用96103拉客量達標的司機還會得到油價補貼等獎勵。這些官方激勵因素對于打車軟件服務商并不算充足。關鍵是，出租車公司沒有從中得到足夠的好處，對交通調度的介入，也會改變官方的管理機制。

創(chuàng)新前景：中國式整合

中國特色通常意味著特殊的市場需求與供應方式。值得思考的是，如果針對“中國式痛點”的搶票軟件并不能成為一個正規(guī)的行當，那么打車軟件為何就可以？

打車軟件是在互聯(lián)網(wǎng)寡頭的夾縫中快速發(fā)展起來的。騰訊、阿里巴巴、百度，這三家企業(yè)就像吞食蛇那樣持續(xù)尋找或收購互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新機會。在商業(yè)模式創(chuàng)新領域，三家的面前，包括新浪、搜狐、網(wǎng)易、360等都只能處于不同規(guī)格的競爭層面。新浪微博的股權交易進一步加大了三大寡頭對移動互聯(lián)網(wǎng)市場的滲透率。在這樣的背景下，打車軟件能夠獨立存在多久，或者說領先的打車軟件能夠堅持多久不被收購，已經(jīng)是一個現(xiàn)實的問題。

打車軟件是一個非常專業(yè)化的服務，它與日常生活服務平臺是怎樣的關系？這是其商業(yè)模式取得成功的重要因素。當前的竟價模式已經(jīng)有了司機漲價、寡頭補貼模式。前者構成了對用戶體驗的損傷，不利于最終消費者。漲價部分連發(fā)票都沒有，出租車公司也不會樂觀其成。相比之下，北京96103尋呼臺的3元加價是可以出具發(fā)票的。對于司機群體的客戶端安裝，如果發(fā)展出同一個鏈條的衍生服務，如加油站信息等，倒可能對出租車公司有一定吸引力。但這帶有濃重的B2B業(yè)務特點，并非完全的個人應用服務了。面向普通消費者，打車軟件能否建設成為一個入口，這需要看其所掌握的資金能否撐到曙光來臨之前。

寡頭介入之后，巨額補貼的競爭顛覆了原有的激勵機制。十億元夠給全國人民請客嗎？巨額補貼培養(yǎng)起來的客戶群有忠誠度嗎？一切還是未知數(shù)。

打車軟件的擴展性始終受到地域限制。打車軟件最核心的戰(zhàn)場，有可能只在于北上廣深等少數(shù)一二線城市。比如說，搖搖、嘀嘀在北京市場占有率較高，快的打車在杭州市場向上海延伸。目前在應用商店里，幾乎每一個二線城市名下都有一個專門的打車應用，這從側面說明市場并不那么易于拓展，不是一個簡單的“農(nóng)村包圍城市”的發(fā)展模式。

以快的進入上海為例，上海出租汽車公司管理本身就比較規(guī)范，對是否與打車應用合作態(tài)度相對保守，市民也更擔心打車軟件影響了原有的打車秩序，畢竟在上海的打車“痛點”與糟糕的北京、杭州市場不可同日而語。

技術門檻不高的打車軟件在一個小眾市場上尋找商機，市場進入門檻也不算高，如何面對隨時可能以免費服務切入的騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，始終是一個頭痛的問題。打車軟件帶來的出租車加價、巨額補貼更是挑戰(zhàn)了消費者權益和行業(yè)管理，是一個“殺敵一千自損八百”的推廣方式。假以時日，如果打車軟件帶來的是服務的便利和收費不增加，這個新業(yè)務的健康生存空間才算真正打開。

現(xiàn)在的服務商開始嘗試軟件打車、電話叫車共同運營，至少這一個傳統(tǒng)的市場是有望平移到互聯(lián)網(wǎng)世界來了。隨著寡頭的介入，“中國式整合”的時代正在加速到來。打車軟件損害了弱勢群體的權益，巨額補貼涉嫌不正當競爭，司機忙著搶單容易造成交通事故，危害道路安全……各個城市的有關部門都在思考，怎樣管理這個介入城市交通調度的新生事物？

整合是大方向。借助市場力量，讓各種新技術更好地為公眾利益服務，是管理部門的職責所在。平衡各方利益需要和網(wǎng)絡企業(yè)合作，而政府如何才能創(chuàng)造性地提供制度性修補程序，實現(xiàn)相關領域的經(jīng)濟效率與社會和諧，值得人們探索。