長三角地區(qū)高鐵對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)評價

段 楠

（華東政法大學(xué)，上海 201620）

高速鐵路作為一種現(xiàn)代化的交通公共設(shè)施，以其速度快、運量大、輻射廣、影響深等顯著特點在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和綜合運輸體系中扮演越來越重要的角色。伴隨著高鐵的不斷發(fā)展，隨之而來的對于高鐵建設(shè)項目實施完成后的實際效果及其帶來的影響的重視程度也日益加強(qiáng)。因此，近年來對于高鐵項目的后評價逐漸興起。

一、高鐵建設(shè)項目后評價的發(fā)展

近年來，國外高鐵建設(shè)項目后評價正在形成較為完善的體系。其發(fā)展主要呈現(xiàn)以下幾個方面的趨勢：（1）評價的角度和標(biāo)準(zhǔn)從單一化向復(fù)雜化發(fā)展。國外有些學(xué)者從成本收益或旅游業(yè)的角度分析評價了高鐵的發(fā)展?fàn)顩r；有些學(xué)者從需求評估、環(huán)境評定以及風(fēng)險分析等多個角度對高鐵建設(shè)項目的后評價進(jìn)行了發(fā)展。（2）評價早期化。依據(jù)后評價的定義，其是指高速鐵路運營2-3年后，對該運營項目進(jìn)行多角度的評價，而目前有西方學(xué)者認(rèn)為，只要第一年數(shù)據(jù)足夠穩(wěn)定，則該數(shù)據(jù)可以用來進(jìn)行高速鐵路項目后評價，并且可以從中發(fā)現(xiàn)新的規(guī)律。

對于國內(nèi)，高鐵建設(shè)項目后評價的發(fā)展較為緩慢。相關(guān)的探討無論是從理論還是從實證上起步均較晚，既有成果不多且不系統(tǒng)。已有的研究成果大部分也只是從理論出發(fā)，尚未有具體的應(yīng)用。因此，高速鐵路建設(shè)項目后評價是值得深入探討的一大研究領(lǐng)域。

二、高鐵與長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)性分析

目前，處于長三角區(qū)域的高鐵大致分為兩部分，一部分只在長三角區(qū)域內(nèi)運營，一部分連接區(qū)域外，溝通周邊城市。前者包括“滬寧城際鐵路、滬杭高鐵、杭寧城際鐵路、杭甬高鐵”，而后者則包括京滬高鐵、杭福深客運專線、甬臺溫客運專線、甬?？瓦\專線等七大線路。這些高鐵的建成不僅從內(nèi)相互聯(lián)系了處于長三角區(qū)域的各個城市，也從外溝通了其他周邊城市，形成了以長三角州地區(qū)為集聚點，發(fā)散式增長的模式。

從長三角地區(qū)整體來看，交通運輸狀況的改善從根本上改變了以前運輸通道運力緊張的狀況，有利于進(jìn)一步跟進(jìn)長三角區(qū)域一體化進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)學(xué)家佩魯認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導(dǎo)。因此，在此次長三角一體化的進(jìn)程中，政府通過將高速鐵路作為增長極，大力投資高鐵建設(shè)。在規(guī)劃全國的“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)的背景下，長三角地區(qū)在國內(nèi)率先進(jìn)入高鐵“一小時城市圈時代”。

不僅如此，該增長極由此帶來的擴(kuò)散效應(yīng)在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式上效果顯著，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，用Correl函數(shù)計算出1995-2011年長三角地區(qū)客運量與GDP的相關(guān)系數(shù)為0.99，貨運量與GDP的相關(guān)系數(shù)為0.96。上述結(jié)果表明，長江三角洲鐵路運輸行業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間協(xié)同增長的。由此推斷，因長江三角洲高鐵項目的建設(shè)實施，帶來區(qū)域內(nèi)外的交通運輸條件的顯著改善和客運、貨運量的大幅度增加，促進(jìn)了長三角區(qū)域一體化的發(fā)展。

三、高鐵對長三角區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)的定量評價

本文采用有無對比法、運量—產(chǎn)值指標(biāo)法、彈性系數(shù)分析等三種方法，來評價高鐵對于長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)。

（一）有無對比法

“有無對比法”是項目后評價常用的一種方法。是指將有項目和無項目進(jìn)行對比，其中“有項目”是指研究的運輸系統(tǒng)為滿足某種運輸需求而擬建的實施后將要發(fā)生的情況，“無項目”是指不實施該擬建項目時，在計算期間將要發(fā)生的情況，二者之差作為項目的實際或可能產(chǎn)生的效益。其核心是要求投入的代價與產(chǎn)出的效果口徑一致，即所產(chǎn)生的效益要真正歸因于項目本身。

由于長江三角洲高速鐵路最早于2008年開工建設(shè)，建設(shè)期間，高鐵對GDP的增長已經(jīng)產(chǎn)生了一定的影響，所以我們把高速鐵路建設(shè)期間的年份也歸屬于“有項目”的年份。

根據(jù)1995-2003年長江三角洲GDP，計算出1995-2003的年均增長率為12.42%，則可以預(yù)測出2008-2012年沒有高速鐵路情況下的GDP，得出在2008年-2012年間，高鐵對GDP的貢獻(xiàn)率呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。

通過上述分析我們可以得到，2008-2012年高鐵對長三角區(qū)域GDP的平均貢獻(xiàn)率為5.64.在此期間，高鐵的貢獻(xiàn)總額為21211.46億元，綜合平均貢獻(xiàn)率為4.89%。但這只是一個粗略計算，該貢獻(xiàn)額中既包括了高鐵對長三角經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)，也包括了對長三角的間接貢獻(xiàn)。

（二）運量—產(chǎn)值指標(biāo)分析

通過與有無對比法的相結(jié)合，運量—產(chǎn)值指標(biāo)分析法建立的經(jīng)濟(jì)增長與客、貨運量之間的關(guān)聯(lián)模型，對建設(shè)項目未來6年的貢獻(xiàn)進(jìn)行了預(yù)測。由于長三角地區(qū)的高鐵在不同地區(qū)呈現(xiàn)不同特征，說以我們無法準(zhǔn)確測量出較為直接的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，但是在高鐵項目期間，長三角地區(qū)沒有其他大型的建設(shè)項目，所以本文的計算近似的以長三角地區(qū)有無高鐵時，客貨運量的差異作為高鐵的新增客貨運量。

首先，考察客運量與長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系。

第一步，以長三角地區(qū)1995年-2005年的GDP作為原始數(shù)據(jù)序列：

圖1 長江三角洲有無高速鐵路國內(nèi)生產(chǎn)總值比較

根據(jù)原始數(shù)據(jù)序列建立長三角區(qū)域國內(nèi)生產(chǎn)總值 GM（1，1）模型：

DPS系統(tǒng)對當(dāng)前GM（1，1）模型的評價：C=0.1461（<0.35），P=1.0000（>0.95），即預(yù)測精度等級很好，說明該模型的預(yù)測值是可信的。由此模型可以預(yù)測出2012年-2015年無項目時長三角區(qū)域的GDP值（見圖 2）。

第二步：利用長江三角洲地區(qū)2008-2011年客運量作為原始數(shù)據(jù)序列，建立客運量預(yù)測灰色系統(tǒng)模型：

DPS系統(tǒng)對當(dāng)前客運量預(yù)測灰色系統(tǒng)模型的評價：C=0.0138（<0.35），P=1.0000（>0.95），即預(yù)測精度等級很好，說明該模型的預(yù)測值是可信的。由此模型可以預(yù)測出2012年-2015年有項目時長三角區(qū)域的高鐵客運量GKY。

第三步，利用2008-2011年長三角地區(qū)GDP數(shù)據(jù)作為目標(biāo)序列，高鐵客運量（GKY）作為音速序列，建立GDP與高鐵客運量之間的一元線性回歸模型。

長三角地區(qū)GDP值與高鐵客運量之間的一元線性回歸模型為：

將第二步計算出的2012年-2015年有項目時長三角區(qū)域的客運量GKY分別代入長三角地區(qū)GDP值與高鐵客運量之間的一元線性回歸模型，則可得到長三角地區(qū)有項目時的GDP。

第四步，將有項目時的GDP與無項目時的GDP相減，則可以得到長三角地區(qū)的高鐵的客運量對于當(dāng)?shù)剡\輸產(chǎn)出效益。同理，我們可以計算出高鐵貨運量對于長三角地區(qū)的運輸產(chǎn)出效益表。

由此可以計算出，2012-2015年間，高鐵的客運量對于長江三角洲地區(qū)的運輸產(chǎn)出效益為116098.16億元，對長三角地區(qū)的平均貢獻(xiàn)率為18.90%，貨運量對于長江三角洲地區(qū)的運輸產(chǎn)出效益為34930.60億元，對長三角地區(qū)的平均貢獻(xiàn)率為6.58%。計算出的客運量對長三角地區(qū)產(chǎn)出效益大于貨運量的產(chǎn)出效益，是由于客運對經(jīng)濟(jì)的增長不僅包括直接影響，還包括間接影響如高鐵的通車促進(jìn)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展等。上述原因?qū)е铝硕邔﹂L三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度不同。。

（三）彈性系數(shù)分析法

彈性系數(shù)是指衡量一個經(jīng)濟(jì)變量的增長幅度對另一個經(jīng)濟(jì)變量增長幅度的依存關(guān)系。在此我們考察兩種彈性系數(shù)，客運彈性系數(shù)以及運輸彈性系數(shù)。

客運彈性系數(shù)是指客運的增長率與GDP增長率的比值。客運彈性系數(shù)e1=（ΔK/K）/（ΔGDP/GDP）。

由于貨運量基本上是隨工農(nóng)業(yè)的發(fā)展而增長，所以在這里我們不采用貨運彈性系數(shù)這個指標(biāo)，而換成運輸彈性系數(shù)，其是指貨運量的增長率與工農(nóng)業(yè)增長率的之比，由于中國目前運輸貨物大多為工業(yè)品，所以我們用工業(yè)產(chǎn)值增長率替換工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值增長率。若以ΔH/H表示貨運增長率，ΔG/G表示工業(yè)產(chǎn)值增長率，則運輸彈性系數(shù)e2=（ΔH/H）/（ΔG/G）。

根據(jù)國際慣例，彈性系數(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性有關(guān)，由統(tǒng)計的偏差，我們只能粗略的分析鐵路的客貨運對長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，鐵路客運的增長與地區(qū)GDP發(fā)展之間的彈性系數(shù)為0.9，而通過分析我們發(fā)現(xiàn)，從2008-2011年間，長三角地區(qū)客運彈性系數(shù)正不斷趨于這個標(biāo)準(zhǔn)值，高鐵的開通很大程度上緩解了運輸壓力。

對于運輸彈性系數(shù)，國際間普遍認(rèn)為，工業(yè)產(chǎn)值每增長1%，鐵路貨運量應(yīng)增長0.5%，此時鐵路運輸能力才能比較適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。分析表明，在長三角地區(qū)高鐵修建期間，2011年以前，鐵路貨運在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的滯后性。2011年當(dāng)年，運輸彈性系數(shù)達(dá)到0.67，這說明當(dāng)高鐵逐步建成開通，鐵路運輸也在逐步滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，滯后性逐步減弱。

圖2 長三角地區(qū)運輸產(chǎn)出效益預(yù)測

綜合以上分析可以看出，長三角地區(qū)的高鐵與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)，其建成通車大大促進(jìn)了長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長。通過模型計算得出，2008-2012年高鐵對長三角區(qū)域GDP的平均貢獻(xiàn)率為5.64%。在此期間，高鐵的綜合平均貢獻(xiàn)率為4.89%。2012-2015年間，高鐵的客運量對于長江三角洲地區(qū)平均貢獻(xiàn)率為18.90%，貨運量對長三角地區(qū)的平均貢獻(xiàn)率為6.58%，運輸產(chǎn)出總效益對長三角地區(qū)GDP的綜合貢獻(xiàn)率為13.20%。2011年鐵路運輸彈性系數(shù)達(dá)到0.67。根據(jù)我國國務(wù)院《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，長江三角洲地區(qū)將以高鐵為樞紐，形成一個巨大的經(jīng)濟(jì)輻射圈，加速與其他城市的交往。隨著高鐵的不斷建成開通，預(yù)計未來3年高鐵經(jīng)濟(jì)對長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動將更加強(qiáng)勁。

另外，預(yù)測的結(jié)果也提醒我們，未來幾年高鐵客貨運量的增長勢頭仍然比較強(qiáng)勁，因而對高鐵軌道以及客貨運裝備條件都提出了新一輪的挑戰(zhàn)。不僅如此，當(dāng)前由于高鐵部分區(qū)間乘坐費用較高而導(dǎo)致很多人“被高鐵”的問題也日益突出，需要引起相關(guān)部門的注意。

[1]張小艷.我國高速鐵路客運專線后評價指標(biāo)體系[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2011，（13）.

[2]上海市統(tǒng)計局.上海統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，1996-2012.

[3]浙江省統(tǒng)計局.浙江統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，1996-2012.

[4]江蘇省統(tǒng)計局.江蘇統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，1996-2012.