對(duì)運(yùn)營(yíng)軌道線路存在問題的分析和思考

□王 娟 王世能 周 濤

一、軌道交通目前運(yùn)營(yíng)情況及存在的問題

截止2014年4月，重慶市主城區(qū)已開通運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路已有4條線，共148公里，91個(gè)站點(diǎn)。4條線路分別為軌道交通2、3號(hào)全線，1號(hào)線（小什字—大學(xué)城），6號(hào)線（五里店—悅來(lái)），主城區(qū)軌道交通已由原來(lái)的單一線路運(yùn)營(yíng)開始向“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代”邁進(jìn)。軌道交通線路的通車，在一定程度上緩解了主城區(qū)的交通壓力，但目前主城區(qū)軌道交通依然存在一些問題，影響了軌道交通功能作用的發(fā)揮，如軌道交通線路線位及站位設(shè)置不合理，軌道交通一體化換乘銜接不便，軌道車站內(nèi)部設(shè)計(jì)及客流組織導(dǎo)向人性化，整個(gè)線路客流量與預(yù)期客流量相差較遠(yuǎn)等問題。

二、存在問題的案例分析

1.軌道線路線位及站位設(shè)置問題

在已投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路線位及站位設(shè)置方面，存在軌道車站之間站距過(guò)小、部分軌道車站站位與人流密集區(qū)距離較遠(yuǎn)、部分車站乘客通過(guò)步行到達(dá)車站較為困難等問題。

（1）軌道車站站距過(guò)小。目前，已開通運(yùn)營(yíng)的軌道交通1、2、3、6號(hào)線平均站間距基本在1～1.5公里，行駛速度在33公里/小時(shí)左右，相對(duì)主城區(qū)干道高峰小時(shí)平均28.39公里/小時(shí)、地面公交高峰小時(shí)18公里/小時(shí)左右的運(yùn)營(yíng)速度優(yōu)勢(shì)不明顯。以軌道交通3號(hào)線這一貫穿主城南北的重要軌道骨干線路為例，軌道交通3號(hào)線起點(diǎn)站為魚洞站、終點(diǎn)站為江北機(jī)場(chǎng)站，目前已全線開通并投入運(yùn)營(yíng)，全線長(zhǎng)約55.5公里，設(shè)車站39座，平均站間距1.42公里，從魚洞至江北機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間約2小時(shí)，從兩路口至江北機(jī)場(chǎng)約1.5小時(shí)，而乘坐機(jī)場(chǎng)大巴從兩路口至江北機(jī)場(chǎng)僅需30分鐘左右。究其原因在于，軌道車站站距設(shè)置短，降低了旅行速度和客流吸引力，影響了軌道交通效率的發(fā)揮。

為了解決主城區(qū)長(zhǎng)大軌道線路的運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)的問題，《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007——2020年）》（2011年修訂）對(duì)軌道線網(wǎng)的功能層次進(jìn)行了詳細(xì)劃分，區(qū)分了大站間距的軌道快線和一般站間距的軌道普線。但這一思路并未在線路具體工可設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)，嚴(yán)重影響了軌道交通的舒適性和快速直達(dá)性，降低了軌道客流吸引力，不利于軌道主體作用的發(fā)揮及城市空間的拓展。

（2）乘客通過(guò)步行到達(dá)軌道車站較為困難。如軌道3號(hào)線金渝站設(shè)在金渝立交附近，軌道車站被疊彩城小區(qū)分隔，距離奧林匹克花園大社區(qū)等居住密集區(qū)較遠(yuǎn)，乘客需步行20分鐘才能到達(dá)軌道車站，降低了客流吸引效率。

2.一體化換乘銜接不便問題

軌道交通線路換乘銜接不便問題主要體現(xiàn)在軌道與軌道之間的換乘路線過(guò)長(zhǎng)，且路線縱橫曲折，軌道交通與地面公交車站距離較遠(yuǎn)，車站出入口未能與人行過(guò)街設(shè)施銜接，外圍區(qū)軌道車站未能充分實(shí)現(xiàn)“P＋R”換乘。

（1）軌道線路間換乘不便。目前已開通運(yùn)營(yíng)的軌道交通1、2、3、6號(hào)線91個(gè)車站中，共有5個(gè)換乘樞紐站，分別為紅旗河溝、大坪站、牛角沱站、兩路口站及較場(chǎng)口站。其中，牛角沱站和較場(chǎng)口站換乘距離較長(zhǎng)，換乘較為不便。

軌道交通2、3號(hào)線牛角沱站均位于嘉陵江——渝澳大橋南橋頭，均為高架側(cè)式車站，軌道交通2號(hào)線牛角沱站設(shè)置2個(gè)出入口，軌道交通3號(hào)線牛角沱站設(shè)置1個(gè)出入口。軌道交通2、3號(hào)線兩座牛角沱車站實(shí)現(xiàn)換乘需要經(jīng)過(guò)兩層扶梯與一條高架連接通道，實(shí)際換乘距離約300米，換乘時(shí)間較長(zhǎng)。

（2）軌道交通與地面公交車站距離較遠(yuǎn)?？傮w來(lái)說(shuō)，目前軌道車站出入口與公交車站的銜接較好，但尚有部分車站出入口與公交車站距離相距較遠(yuǎn)。1號(hào)線在已運(yùn)營(yíng)的11個(gè)站41個(gè)出入口中，約有28%的車站出入口與公交停車港距離大于100米，還有約25%的車站出入口雖和公交停車港距離小于100米，但是由于車站所處的位置與地面高差大，乘客實(shí)際出站換乘的距離要大于100米。2號(hào)線在已運(yùn)營(yíng)的18個(gè)站72個(gè)出入口中，有28%的出入口與公交停車港之距大于100米。3號(hào)線在已運(yùn)營(yíng)共11個(gè)站35個(gè)出入口中，有48%的出入口與公交停車港銜接大于100米。如3號(hào)線唐家院子站，該車站位于新南路，為高架側(cè)式車站，共設(shè)置2個(gè)出入口，但是兩個(gè)出入口500米范圍內(nèi)未設(shè)置公交車站，整個(gè)車站平時(shí)基本沒有乘客。

（3）外圍區(qū)軌道車站未能充分實(shí)現(xiàn)“P＋R”換乘。目前，軌道交通1、2、3、6號(hào)線中僅有3號(hào)線金渝站規(guī)劃有“P＋R”停車位，其余軌道車站自身均沒有配備“P＋R”停車位，而大約88%軌道車站離最近的社會(huì)停車場(chǎng)距離均在100米以上，且僅有12.5%左右的車站在規(guī)劃層面上控制了“P＋R”換乘設(shè)施用地。

3.軌道車站內(nèi)部設(shè)計(jì)及客流導(dǎo)向問題

已投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路軌道車站本身存在出入口數(shù)量較少、出入口設(shè)計(jì)不夠人性化、站臺(tái)規(guī)模、出入口通道寬度太窄、站內(nèi)外指示不明確、人流組織較混亂等問題。

（1）軌道車站出入口數(shù)量較少，且未與周邊商場(chǎng)有效銜接。目前，主城區(qū)已開通運(yùn)營(yíng)的91座軌道車站平均有3.5個(gè)出入口，相比香港平均5.8個(gè)出入口的數(shù)量較少，且商業(yè)中心區(qū)的出入口大都沒有與周邊商場(chǎng)等建筑銜接。

香港中環(huán)站設(shè)有5層，地面為車站出口，共設(shè)有14個(gè)車站出口，主要連接中環(huán)建筑物及購(gòu)物中心的地庫(kù)或車站大堂，車站大堂均設(shè)有指示牌顯示出口周邊的建筑物及設(shè)施列表，信息指示明確。同時(shí)，出口鄰近主要街道、中區(qū)行人天橋系統(tǒng)及公交車站（如荃灣線A口），部分出口距中環(huán)碼頭較近（如港鐵東涌線及機(jī)場(chǎng)快線香港站A2、E1、F出口），方便乘客轉(zhuǎn)乘不同的交通工具。

（2）車站出入口未充分考慮重慶市地形高差大的山地城市特征。如3號(hào)線唐家院子站位于新南路，為高架側(cè)式車站，共設(shè)置2個(gè)出入口。車站2號(hào)出入口與其銜接的重慶市公安局、龍城天都小區(qū)、維豐星寓小區(qū)高差近30米，而線路通車運(yùn)營(yíng)初期出入口銜接的步行梯道未設(shè)置自動(dòng)扶梯，乘客需步行約200個(gè)梯坎才能到達(dá)居住小區(qū)，降低了軌道車站的客流吸引效率。

（3）站內(nèi)、外人流組織、導(dǎo)向指示混亂。①站內(nèi)人流組織存在的問題。由于現(xiàn)階段軌道列車發(fā)車密度低，且有些車站站廳、站臺(tái)及通道等設(shè)計(jì)較小，因此，在人流組織特別是閘機(jī)設(shè)置上，部分車站人為將客流進(jìn)行單向組織。這使乘客在車站逗留時(shí)間增加，從而造成車站擁堵，而且增加了乘客繞行距離和出行時(shí)間，不方便乘客出行。②車站外部指示存在的問題。目前，重慶市軌道車站僅僅在出入口處設(shè)置了指示牌，一些乘客特別是外地乘客不能很快找到軌道車站位置。從國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)看，在軌道交通出入口輻射范圍內(nèi)的大街小巷均設(shè)置有指向軌道車站的出入口的指示牌，且指示牌會(huì)明確標(biāo)明距離軌道車站距離、軌道線路信息等內(nèi)容。因此，完善軌道車站外部指示牌，一定程度上也增加了軌道車站的客流吸引范圍，且讓乘客很容易到達(dá)軌道車站。③車站內(nèi)部指示存在的問題。第一，標(biāo)識(shí)設(shè)置不明確。大多數(shù)標(biāo)識(shí)設(shè)置在閘機(jī)外的墻上，這造成乘客出閘機(jī)后在站廳走了很長(zhǎng)距離才發(fā)現(xiàn)自己走錯(cuò)了。因此，可采用懸掛式指示牌、減少指示牌間距等方式，使乘客到達(dá)出閘機(jī)前或剛出閘機(jī)就可以看見指示牌，選擇正確的出入口。第二，指示牌內(nèi)容不夠具體。目前，車站采用的示意圖較粗糙，沒有明確表明所有街道位置、重要建筑，且與軌道換乘的公交站臺(tái)位置、線路等信息也沒有體現(xiàn)出來(lái)。第三，與外部連通的商業(yè)部分缺少交通標(biāo)識(shí)。隨著軌道交通和城市的發(fā)展，與軌道交通銜接的地下通道、商業(yè)建筑、車庫(kù)等將會(huì)越來(lái)越多，軌道標(biāo)識(shí)往往僅考慮了車站部分，而未考慮與之銜接部分的標(biāo)識(shí)問題。因此，目前的軌道與外部?jī)H考慮了工程上接口，而忽略了考慮人流疏散、交通標(biāo)識(shí)方面規(guī)范的問題。

三、相關(guān)對(duì)策及建議

軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速的公共交通工具，是解決主城區(qū)交通擁堵的關(guān)鍵，而軌道交通與常規(guī)公交、小汽車、步行等其他方式的一體化銜接是軌道交通發(fā)揮作用的關(guān)鍵。因此，為提高軌道車站的客流吸引效率，加強(qiáng)軌道交通與其他交通方式的一體化銜接，筆者提出以下建議。

1.在軌道線路施工前，開展所有軌道車站修建性詳細(xì)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)工作

目前，由于沒有具體的軌道交通車站修建性詳細(xì)規(guī)劃方案做指導(dǎo)，導(dǎo)致設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)時(shí)無(wú)據(jù)可依，而憑設(shè)計(jì)人員的主觀意向進(jìn)行設(shè)計(jì)，方案與周邊用地往往會(huì)產(chǎn)生一些沖突。同樣，由于沒有具體的軌道交通車站銜接規(guī)劃做指導(dǎo)，也給審批人員帶來(lái)了一些麻煩，增加了工作量。因此，建議在軌道線路工可前開展所有軌道線路車站的修建性詳細(xì)規(guī)劃工作，對(duì)主城區(qū)各軌道車站按不同換乘級(jí)別進(jìn)行分類，針對(duì)不同級(jí)別的軌道車站提出不同的修建性詳細(xì)規(guī)劃方案。方案應(yīng)當(dāng)包括車站的具體位置、車站TOD模式的應(yīng)用，出入口的設(shè)置、換乘設(shè)施（停車港等）、客流集散設(shè)施（斑馬線、過(guò)街天橋或地道、站前廣場(chǎng)等）、停車換乘設(shè)施（P＋R換乘設(shè)施等）、與周邊建筑銜接規(guī)劃，車站周邊人行通道、次支路網(wǎng)的優(yōu)化完善等。

2.建立并完善軌道交通線路及車站規(guī)劃方案的審查機(jī)制

目前，重慶市主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案已基本確定，軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃中的4、5、9環(huán)等線路已相繼進(jìn)入工程可行性研究階段，而軌道公司委托的工可設(shè)計(jì)單位在編制過(guò)程中并沒用完全按照總體規(guī)劃確定的軌道線網(wǎng)規(guī)劃的思路來(lái)確定（如線路的站間距、運(yùn)營(yíng)交路的組織形式等），導(dǎo)致軌道線路最終的建設(shè)實(shí)施方案與總體規(guī)劃確定的方案有較大出入，不利于城市的科學(xué)發(fā)展。因此，建議軌道交通線路及車站規(guī)劃工作也建立一整套與主城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃審查一樣的工作機(jī)制，由交通所協(xié)助市規(guī)劃局、市政處參與到對(duì)軌道線路及車站規(guī)劃方案審查過(guò)程中，落實(shí)總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃的思想，以確保軌道交通規(guī)劃建設(shè)的科學(xué)合理性。

3.城市軌道交通一體化發(fā)展

（1）軌道交通與地面公交網(wǎng)絡(luò)層次分明，相互協(xié)調(diào)互補(bǔ)。為發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢(shì)和吸引力，國(guó)內(nèi)外城市在公共交通領(lǐng)域遵循“不同交通方式發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，彼此相互協(xié)調(diào)，形成層次分明的一體化交通網(wǎng)路”這一原則。軌道交通承擔(dān)長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的公交運(yùn)輸，地面公交發(fā)揮其覆蓋面廣的優(yōu)勢(shì)，為軌道交通輸送客流，是軌道交通的延伸。

（2）軌道交通與對(duì)外交通有效整合，形成綜合換乘樞紐。為保證城市整體交通的運(yùn)行效率，對(duì)外交通需與軌道交通等城區(qū)內(nèi)交通緊密結(jié)合，長(zhǎng)途客運(yùn)、鐵路、軌道交通、常規(guī)公交等各類交通方式緊密銜接，形成綜合換乘樞紐，提高城市內(nèi)外交通換乘效率。

筆者對(duì)已投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路運(yùn)行情況進(jìn)行調(diào)研分析，總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為后期軌道交通線路的規(guī)劃和建設(shè)提供借鑒。在后期軌道交通網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃建設(shè)時(shí)期，形成一體化的客運(yùn)交通體系，強(qiáng)化不同交通方式的緊密銜接，優(yōu)化整合資源，實(shí)現(xiàn)公共交通“以人為本”的宗旨，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的路線。