全球大功率科考破冰船聚焦

秦 琦

今年初，中國科考船“雪龍”號成功營救出困在南極的俄羅斯極地科考船“紹卡利斯基院士”號，救援過程頗為艱險曲折。隨著媒體報道的聚焦，極地科考破冰船再一次進(jìn)入人們的視野。

據(jù)美國海岸警衛(wèi)隊(duì)2013年6月的統(tǒng)計，目前功率在10000hp及以上的破冰船全球共服役78艘，在建4艘，計劃建造13艘，總計95艘。在這些具有破冰能力的船舶中，具有科考能力的船舶即科考破冰船共有24艘（包括在建或計劃建造）。其中，美國和加拿大、俄羅斯為第一陣列，擁有的科考破冰船分別達(dá)到5艘、5艘和4艘。毫無疑問，美國是世界上科考破冰能力最強(qiáng)的國家，擁有2艘重型破冰船（功率在45000hp以上）、1艘中型破冰船（功率20000～45000hp）、1艘輕型破冰船（功率10000～20000hp）。另外，正在新建一艘。其他國家的科考破冰力量基本為2艘或1艘中型或輕型破冰船。如果將歐洲主要國家的科考船和破冰船研發(fā)力量統(tǒng)一考慮，那么歐洲的大功率科考破冰船開發(fā)能力當(dāng)屬世界領(lǐng)先，可以列入第一陣列。

現(xiàn)將第一陣列的美國和加拿大、歐洲以及第二陣列的韓國科考破冰船作為主要介紹對象，將從其研發(fā)歷程、技術(shù)參數(shù)、破冰能力、科考布置和主要設(shè)備等多個方面予以介紹。

表1：世界大功率科考破冰船船隊(duì)統(tǒng)計

美國“極地”級科考破冰船

“極地”級科考破冰船設(shè)計目的是為美國南北極科考站提供科考和后勤支持，該級船由洛克希德公司建造。“極地”級科考船總長121.6米，船寬25.84米，最大吃水10米，排水量為13194噸，最大航速為17.5節(jié)。另外，船上還配備小艇和飛機(jī)。船上可容納包括24名軍官，20名士官長，102名艦員，9名航空人員，以及32名科考隊(duì)員。

該船屬于重型破冰船。其中，船首和船尾鋼板厚度為4.5厘米，船舯的鋼板厚度為3.2厘米。船首呈半球形，集中了大量重量，通過盡量增大船首運(yùn)動、下壓船首重心、提高船尾浮心等以便于壓碎海冰。該級船能夠以3節(jié)的速度連續(xù)在最厚1.83米的冰區(qū)航行，沖撞式破冰能力為6.4米。該級船堪稱世界上功率最強(qiáng)的非核動力破冰船，安裝有3臺電動機(jī)與3個槳軸連接，電力由6臺能夠產(chǎn)生18000hp的柴電推進(jìn)系統(tǒng)或3臺能夠產(chǎn)生60000hp功率的燃?xì)廨啓C(jī)提供。這種雙動力裝置的配置模式是敞水環(huán)境航行時采用柴電推進(jìn)，破冰時采用燃?xì)廨啓C(jī)。該級船配備有反轉(zhuǎn)螺旋槳，以便在冰上碾壓和后退時能夠更好地操縱首尾。該型船還具有一個有助于破冰的特點(diǎn)，即安裝了橫傾系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括安裝在兩側(cè)的3對相互連通液艙，每個液艙里的水能夠在50秒內(nèi)泵送到相對應(yīng)的液艙，這個過程可以產(chǎn)生約24000英尺噸的扭矩，形成擺動。

安裝在該級船上的設(shè)施包括4間休息室、1個圖書館、健身房、儲物室和郵局等。此外，船員能夠通過衛(wèi)星電話、無線電設(shè)施和電話室與外界通訊。

船上設(shè)置有5個內(nèi)部實(shí)驗(yàn)室，甲板可利用空間能夠容納7個輕便型實(shí)驗(yàn)室。船上配備有光纖數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，便于數(shù)據(jù)收集和整理，船上計算機(jī)可以處理實(shí)時衛(wèi)星圖像以支持冰區(qū)航行、科學(xué)計劃和天氣預(yù)報。

圖1：“Polar Sea”號（WAGB-11）科考破冰船

由于“極地”級船舶提高了可靠性能，并降低了操作需求。在設(shè)計該級船舶時，研究人員不再像過去一樣主要依靠直覺或者依賴母型船，而是通過試驗(yàn)來確定其想法和設(shè)計基礎(chǔ)。其設(shè)計成果來源于長達(dá)4年的船體結(jié)構(gòu)研究、分析和試驗(yàn)結(jié)果。除了對現(xiàn)有船型進(jìn)行大量試驗(yàn)和研究外，還采用新的結(jié)構(gòu)失效分析方法，并采用有限元分析結(jié)構(gòu)，同時與外部其他機(jī)構(gòu)聯(lián)合研究，這次設(shè)計是美國破冰船設(shè)計理念和優(yōu)化措施的一次重大改變。而且，后來建造的破冰船“Healy”號和“Mackinaw”號在設(shè)計上參考了“極地”級的設(shè)計及實(shí)際操作試驗(yàn)。

由于“極地”級科考破冰船均建于上世紀(jì)70年代，21世紀(jì)初兩艘船舶均達(dá)到服役壽命，甚至部分能力和設(shè)備出現(xiàn)不合格狀況，例如“Polar Star”號在2006年列入“特別照顧”狀態(tài)，不過美國考慮到其北極戰(zhàn)略利益后，啟動該船的狀態(tài)再激活和升級維修，在經(jīng)歷32個月的大修后，2012年12月“Polar Star”號完成維修，明顯改善了系統(tǒng)的性能、可靠性和保障能力，服役年限有望延長7到10年。主要的系統(tǒng)升級包括：重新設(shè)計和更換尾軸管軸承，主電動機(jī)清潔，升級電羅經(jīng)，開環(huán)調(diào)距槳改裝，小艇吊艇架更換，機(jī)器監(jiān)控系統(tǒng)升級，數(shù)字燃控系統(tǒng)升級，移除貨物裝卸系統(tǒng)和更換起重機(jī)，齒輪、聯(lián)軸節(jié)和軸承的檢測與修理，主柴油機(jī)更換和重新布置。另外，一艘破冰船“Polar Sea”號也超出服役年限（30年），2012年美國海岸警衛(wèi)隊(duì)和海事運(yùn)輸法案第222節(jié)指出美國司令官要求對“Polar Sea”號的服役壽命延長至2022年9月30日進(jìn)行成本和方案分析，以維持美國極地破冰能力和滿足2010年海岸警衛(wèi)隊(duì)確立的美國高緯度使命需求，不過，鑒于資金需求的問題，“Polar Sea”號的處置方案仍未明朗。

對于未來科考破冰船的發(fā)展，美國多個政府機(jī)構(gòu)部門研究了極地破冰船的現(xiàn)狀與發(fā)展建議，其中2011年美國海岸警衛(wèi)隊(duì)為美國國會提供了“高緯度研究”報告，在該報告中提出“目前的破冰船船隊(duì)不能滿足美國在南極和北極的法定任務(wù)需求，如果要滿足極地的各種任務(wù)需求，至少需要3艘重型破冰船和3艘中型破冰船”，但美國極地破冰船隊(duì)的發(fā)展在短期內(nèi)仍受資金短缺的制約。不過美國海岸警衛(wèi)隊(duì)已于2013財年和2014財年進(jìn)行了一艘重型破冰船的前期開發(fā)投資，將在2015財年及之后進(jìn)行一艘新重型破冰船的初步設(shè)計、采購計劃以及要求的技術(shù)文件制定，在完成采購前的工作后，將在10年內(nèi)完成該船的交付。此外，美國大學(xué)國立海洋學(xué)實(shí)驗(yàn)室系統(tǒng)也在計劃建造一艘破冰能力為1.4米冰厚（3節(jié)航速）的科考破冰船。

加拿大科考破冰船“John G.Diefenbaker”號

2011年10月，加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)與STX加拿大船舶公司領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)簽訂了一艘科考破冰船“John G.Diefenbaker”號的設(shè)計合同。STX加拿大船舶公司是船體設(shè)計的總承包商，Aker北極公司承擔(dān)了船型開發(fā)、船體強(qiáng)度、滿足破冰需求的功率預(yù)報、冬化措施以及軸系設(shè)計，Imtech Marine和Techsol Marine公司負(fù)責(zé)電力集成，SNC-Lavalin公司負(fù)責(zé)全壽命周期的維護(hù)和后勤保障業(yè)務(wù)，通過多方合作設(shè)計以確保該船達(dá)到40年的服役壽命。該多用途船舶將在2017年替代“Louis S.St.Laurent”號，能夠在覆蓋有3米厚冰雪的2.5米厚平整冰環(huán)境以0節(jié)的速度前行，將提升加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)的破冰能力，該船同時將提高加拿大的科考能力，每年能夠在北極獨(dú)立操作270天。

“John G.Diefenbaker”號總長149.3米，船寬28米，深13.5米，設(shè)計吃水10.5米，最大航速為18節(jié)，船上可容納60名船員和40名科考人員。

據(jù)了解，該項(xiàng)目分為三個階段，第一階段包括概念確定、概念設(shè)計和關(guān)鍵設(shè)計衡準(zhǔn)的調(diào)整，第二階段是確定尺寸的初步設(shè)計階段，第三階段和最后一個階段是完成整體設(shè)計包以通過船級社認(rèn)可，并提交給加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)以供Vancouver船廠進(jìn)行生產(chǎn)設(shè)計任務(wù)。2013年初，第二設(shè)計階段完成，2013年底開始進(jìn)入最終設(shè)計階段。在設(shè)計過程中，加拿大海岸警衛(wèi)隊(duì)確定了優(yōu)化船型以滿足重型破冰要求的首要目標(biāo)，并且兼顧了敞水特性。在設(shè)計中，設(shè)計公司還采用了支持破冰的特殊系統(tǒng)，例如，一套氣泡系統(tǒng)和一套冰區(qū)復(fù)原系統(tǒng)。此外，對不同推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)和權(quán)衡進(jìn)行了全面研究，對兩種不同的推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行了大量的模型試驗(yàn)：一種是兩側(cè)雙軸和中間吊艙布置，另一種是三槳布置，分析了冰區(qū)功率需求，同時也評估了操縱、定位和敞水性能。

圖2：“John G.Diefenbaker”號科考破冰船

歐洲“Aurora Slim”號科考破冰船

“Aurora Slim”號隸屬于歐洲科考破冰船聯(lián)盟（ERICON-AB）項(xiàng)目，旨在設(shè)計一型集科考、破冰和鉆井等功能于一體的多用途船舶。該項(xiàng)目起步于2004年，在完成技術(shù)可行性研究后進(jìn)行了概念設(shè)計，2006年歐洲研究基礎(chǔ)設(shè)施論壇（ESFRI）路線圖確立了ERICON-AB項(xiàng)目作為一個新的跨歐洲利益研究基礎(chǔ)設(shè)施，該項(xiàng)目由歐盟委員資助，為期4年，它是一個最大的環(huán)保科學(xué)項(xiàng)目。為推進(jìn)歐洲極地科考破冰船的建造和運(yùn)營資源的整合和決策程序，該項(xiàng)目成立了科學(xué)、戰(zhàn)略、法律、財務(wù)和組織等框架。該項(xiàng)目最初是設(shè)計“Aurora Borealis”號科考破冰船，該船總長199.95米，最大船寬49米，設(shè)計吃水13米，服務(wù)航速15.5節(jié)，最大航速20節(jié)，不過由于預(yù)算成本極為昂貴，達(dá)到8億歐元，導(dǎo)致歐盟委員會取消該項(xiàng)目的優(yōu)先發(fā)展權(quán)。但由于該項(xiàng)目在科學(xué)任務(wù)、合作模式、法律結(jié)構(gòu)等方面取得了良好的效果，2011年ERICON-AB利益相關(guān)方理事會要求Aker北極公司研究開發(fā)低成本船型的可行性。由于ABB公司研究了采用PC1冰級吊艙作為推進(jìn)裝置的概念可行性，因此Aker北極公司在不降低任何科學(xué)目標(biāo)的條件下設(shè)計了一型成本約為5億歐元的“精簡版”緊湊、靈活、高性能科考船“Aurora Slim”號。

“Aurora Slim”號設(shè)計獨(dú)特，集科考、深海鉆井和重型破冰能力于一體，能夠在極地水域操作以搜集各個季節(jié)的氣候數(shù)據(jù)。據(jù)了解，至今全球尚沒有任何一艘能夠全年在極地操作的船舶，“Aurora Slim”號將成為世界首艘具備此能力的船舶。歐洲科考破冰船項(xiàng)目除了滿足上述目標(biāo)之外，還成為了一項(xiàng)高效的技術(shù)創(chuàng)新平臺，這也是歐盟FP7項(xiàng)目的目標(biāo)。在技術(shù)創(chuàng)新方面，除采用新吊艙推進(jìn)設(shè)計之外，“Aurora Slim”號還可使用LNG作為燃料，該船可將布置在甲板上的集裝箱用于儲存LNG燃料，可供破冰船運(yùn)行一星期。

圖3：“Aurora Slim”號科考破冰船

“Aurora Slim”號擁有一個長且高的艏樓，并增大了船尾高度以保護(hù)船尾工作甲板。該船的一個特色是設(shè)計有能夠居住、導(dǎo)航、科考功能的大型上層建筑，延伸至兩側(cè)，可以保護(hù)外部設(shè)備。該船采用Aker北極“雙動系統(tǒng)”（DAS）原理，配備有3個15MW的吊艙推進(jìn)裝置，排水量僅為42000t，遠(yuǎn)低于原設(shè)計的65000t，同樣裝機(jī)功率從101MW降低至58.5MW。預(yù)計該船的操作成本將減少45%。

就科考任務(wù)而言，該船可以進(jìn)行地質(zhì)學(xué)（鉆井）、地球物理學(xué)、海洋學(xué)、深海生物學(xué)、冰河學(xué)、氣象學(xué)/大氣物理和水深測量等學(xué)科任務(wù)，實(shí)驗(yàn)室的布置經(jīng)過了優(yōu)化便于滿足工作流程。與原來的布置相比，“Aurora Slim”號的科考工作區(qū)域完全重新布置，這源于船體尺寸的減小。月池數(shù)量從2個減為1個，生活處所和科研處所分開布置。原來的設(shè)計是客艙臨近實(shí)驗(yàn)室，新的布置方案則更為常規(guī)，節(jié)省了大量空間。該船設(shè)置有4個主取樣區(qū)，分別位于船尾、從絞車室進(jìn)入船尾舷側(cè)、月池、從月池區(qū)域進(jìn)入舷側(cè)。所有這些區(qū)域均通過大型門與一個大型生化制備實(shí)驗(yàn)室（wet lab）相連通。各取樣區(qū)均使用絞車室內(nèi)的絞車，并配備有必要的起吊設(shè)備、吊艇架等。船尾的工作甲板為部分遮蔽，面積超過850m2，其上設(shè)置有兩處取樣區(qū)。右舷側(cè)布置有一個55米長的敞式甲板處所。月池及其右側(cè)的取樣區(qū)位于生化制備實(shí)驗(yàn)室。所有樣品可第一時間到達(dá)面積為920m2的生化制備實(shí)驗(yàn)室，其中有630m2的面積有兩層甲板高。在上層還設(shè)置有一個面積為185m2的處所，用于儲存6個實(shí)驗(yàn)室集裝箱。生化制備實(shí)驗(yàn)室與300m2的絞車室相連通，其中200m2有兩層甲板高。所有生化（wet）和泥漿作業(yè)以及取樣的準(zhǔn)備和操作都在這個實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行。用于儲存所有生化（wet）和較臟樣品的實(shí)驗(yàn)室和儲存箱位于該實(shí)驗(yàn)室的最下方兩層，在其上方布置有干式和清潔實(shí)驗(yàn)室，最上層包括IT室、辦公室、繪圖室和其他輔助處所。更衣室、盥洗室、衛(wèi)生間和洗衣間位于第一層橋樓甲板上，靠近生活處所。生化制備實(shí)驗(yàn)室下方布置有機(jī)械車間，所有需要焊接、金工和需要機(jī)械輔助的工作都可以在這里進(jìn)行。設(shè)置有一臺電梯，可以從車間通向所有科考甲板，一個用于叉車的大型電梯可以從生化制備實(shí)驗(yàn)室的最底層到達(dá)所有四層實(shí)驗(yàn)室甲板。生化制備實(shí)驗(yàn)室上方是一個科研中庭，配備有一個較大的圓形天窗便于自然采光。該中庭配備有升降通道、照明和適合于科研艙室的空間，以及配有房間可用于安裝鉆井設(shè)備。

在三層甲板上分布有可放置6個集裝箱的儲存空間，其中最下層主要用來存放實(shí)驗(yàn)室集裝箱。這些集裝箱配有從外層甲板到主甲板的可提升艙口，并且在主甲板上的直升機(jī)甲板上設(shè)有出入口。在生活區(qū)旁邊，通向科研處所處還設(shè)有供科學(xué)家們使用的會議室、小組討論室、演講室以及配有通訊設(shè)備的大型會議室。

鉆井功能通過一個可拆除的鉆井設(shè)備予以實(shí)現(xiàn)，配有R100型鉆機(jī)，鉆塔與工作甲板的高度為26米，距離龍骨41.2米。主甲板存在足夠的空間容納鉆井設(shè)備，鉆桿的最頂端覆蓋有一個封閉式鋼罩。

圖4“Aurora Slim”號的剖面圖

就破冰能力而言，“Aurora Slim”號擁有極佳的破冰船首，同時在面對冰脊等惡劣冰況時可采用船尾破冰。在Aker北極技術(shù)公司的冰池試驗(yàn)進(jìn)行的平整冰、浮冰和堆積冰試驗(yàn)表明，該船能夠在2.5米厚的平整冰區(qū)以2～3節(jié)的速度航行，能夠以持續(xù)的速度穿過高達(dá)6米的冰脊場，能夠依靠船尾破冰穿過高達(dá)15米的冰脊場。

韓國科考破冰船“Araon”號

2003年，韓國產(chǎn)業(yè)研究院啟動科考破冰船的可行性研究，2004年韓國海洋研究院、三星重工和韓國海事技術(shù)株式會社進(jìn)行了項(xiàng)目的設(shè)計開發(fā)，2005年韓國極地研究所、韓國海洋研究院與STX造船簽訂建造文件，2006～2008年進(jìn)行建造，2009年6月完工，2009年11月開始在極地水域和敞水進(jìn)行操作性能試驗(yàn)。

圖5“Araon”號科考破冰船

表2“Araon”號的主要科研設(shè)備

該船總長111米，垂線間長95米，最大水線寬19米，設(shè)計吃水6.8米，夏季最大吃水7.6米，總噸7487t，配備有4臺3500kW的MAN B&W 7L32/40型柴油機(jī)和2臺5000kW的Azipod吊艙推進(jìn)電動機(jī)，航速為16節(jié)（7500kW），船員25人和科學(xué)家人數(shù)60人，續(xù)航力20000nm（70天），冰級符號為KR POLAR 10級。該船每年的運(yùn)營計劃是科研與后勤保障165天，維護(hù)28天，航行110天，總計303天。2010年，該船在北極海域進(jìn)行了實(shí)船試驗(yàn)，結(jié)果表明該船以3節(jié)航速持續(xù)航行時破冰能力為1米厚平整冰（抗彎強(qiáng)度為630 kPa），通過分析表明該船能以1.5節(jié)航速在2.5米厚的中等浮冰條件下航行，功率需求為5MW，能夠以3.1節(jié)航速在2.5米厚的中等浮冰條件下航行，功率需求為6.6MW。經(jīng)過試驗(yàn)與分析可知，該船在中等浮冰條件下的航行性能超過平整冰條件下的航行性能。此外，該船配備有海洋研究、地球物理、海洋生物等多類科研設(shè)備（見表2）。2014年1月20日～24日IMO召開了船舶設(shè)計與建造分委會第一次會議（SDC 1），會議討論了在極地水域操作船舶的強(qiáng)制規(guī)則議題，涉及12項(xiàng)內(nèi)容，主要包括MARPOL附則I、II、IV和V修正草案、起草新的SOLAS第XIV章、極地規(guī)則的適用范圍、極地規(guī)則中溫度的定義和使用、極地規(guī)則中有關(guān)環(huán)境保護(hù)內(nèi)容、船體、機(jī)械和設(shè)備、航行和操作事項(xiàng)以及極地水域操作手冊等。本次會議的極地船舶規(guī)則工作組討論制定了強(qiáng)制性的《國際極地水域操作船舶規(guī)則》（極地船舶規(guī)則）草案【The draft text of the mandatory international code for ships operating in polar waters（Polar Code）】。SDC 1原則上通過了SOLAS新的第XIV章“在極地水域操作船舶的安全措施”草案（draft new chapter XIV“Safety measures for ships operating in polar waters”），其使極地船舶規(guī)則（引言和第I-A篇）為強(qiáng)制性。此外，SDC 1提出的MARPOL修正案草案將使極地船舶規(guī)則（引言和第II-A篇）為強(qiáng)制性。其涉及MARPOL附則I（防止油類污染）、附則II（有毒液體物質(zhì)）、附則IV（污水）和附則V（垃圾）。據(jù)了解，2014年IMO還制定了有關(guān)極地船舶規(guī)則議題的會議議程，見表13。預(yù)計SOLAS、MARPOL修正案將分別提交MSC 93和MEPC 66審批，極地規(guī)則以及極地船舶的證書和文件要求將提交MSC 93和MEPC 66審批，預(yù)計在MSC 94和MEPC 67通過。

IMO極地規(guī)則的發(fā)展以及衍生的相關(guān)規(guī)則規(guī)范要求例如IACS相關(guān)規(guī)范，都將對冰區(qū)航行船舶設(shè)計建造產(chǎn)生顯著影響，這一點(diǎn)毫無疑問。問題是這些規(guī)則規(guī)范的制定對科考破冰船的發(fā)展存在明顯影響嗎？IACS在2011年制定了一份“極地船級相關(guān)要求”（Requirements Concerning Polar Class），其在I1.1.1指出“本要求適用于擬在極地冰區(qū)航行的鋼質(zhì)船舶，不包括破冰船（見I1.1.3）”，而I1.1.3指出“亦接受‘破冰船’船級符號的船舶可能存在其他要求，應(yīng)予以特殊考慮……”。美國船級社對美國海岸警衛(wèi)隊(duì)的幾艘科考破冰船的設(shè)計進(jìn)行了評估并分析了其建造標(biāo)準(zhǔn)與極地級要求的差異，主要評估范圍是冰加強(qiáng)區(qū)域、外板、肋骨（肋骨穩(wěn)性和最小厚度要求）、結(jié)構(gòu)的冰載荷適用范圍等，分析結(jié)果表明美國“Polar Star”號的建造標(biāo)準(zhǔn)類似PC2/PC3、“Healy”號的建造標(biāo)準(zhǔn)類似PC3、“Mackinaw”號的建造標(biāo)準(zhǔn)類似PC4。需要指出的是，美國船舶研究人員在設(shè)計“極地”級破冰船時也遇到了設(shè)計衡準(zhǔn)變化問題，除了成本問題之外，一個比較明顯的衡準(zhǔn)變化是污染防止的強(qiáng)制性要求。而且根據(jù)SOLAS新的第XIV章“極地操作船舶的安全措施”（草案修正案）第2條“適用范圍”2.1和第1-A篇“安全措施”第1章1.1“適用范圍”之規(guī)定，我們可以作一假設(shè)，未來科考破冰船的設(shè)計建造要求將會遵循或高于IMO制定的極地規(guī)則。

相關(guān)建議

（1）通過實(shí)施目前和未來新的科考破冰船項(xiàng)目，打造一支能夠執(zhí)行科考任務(wù)和保護(hù)北極安全環(huán)保發(fā)展前景的中國科考破冰船隊(duì)，對維護(hù)我國極地戰(zhàn)略利益具有十分重要的意義。同時，通過實(shí)施科考破冰船項(xiàng)目這一典型示范工程，將科考破冰船的關(guān)鍵和基礎(chǔ)技術(shù)延伸至冰區(qū)航行船舶領(lǐng)域，注意船型技術(shù)的關(guān)聯(lián)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)冰區(qū)航行船舶設(shè)計建造和冰區(qū)船用設(shè)備開發(fā)的突破，爭取實(shí)現(xiàn)“裝備先行”這一戰(zhàn)略。

（2）建立和健全多層級的科考破冰船隊(duì)體系，注重重型科考破冰船、中型科考破冰船數(shù)量和質(zhì)量的差異化發(fā)展。

（3）通過冰區(qū)科考破冰船項(xiàng)目的開展與深化，爭取進(jìn)一步加強(qiáng)與國際主流和具有核心知識能力的極地研究開發(fā)企業(yè)的合作；同時，利用項(xiàng)目的開展進(jìn)一步優(yōu)化和提升我國科考船等高性能高技術(shù)船舶的研發(fā)理念及手段。

（4）加強(qiáng)對于前沿性和基礎(chǔ)性技術(shù)的跟蹤與研究，包括船型開發(fā)、吊艙推進(jìn)、動力定位、新動力裝置等技術(shù)，此外更加注重研究極地規(guī)則規(guī)范等強(qiáng)制性要求的制定對船舶設(shè)計建造與操作的影響。

（5）當(dāng)然，從上述世界主要國家的科考破冰船的發(fā)展歷程來看，設(shè)計建造適合當(dāng)前自身科研能力、適合自身財政資金狀況的科考破冰船十分必要。