新常態(tài) or 舊常態(tài)

本刊記者 徐 華

2014年，航運業(yè)在經(jīng)歷了漫長的下行通道之后，迎來了些許曙光，各家航運公司的中期年報都或多或少有所轉(zhuǎn)機?；仡櫧陙砗竭\市場的周期變化，未來的航運市場是會繼續(xù)延續(xù)過山車式的大起大落，還是會迎來慢增長式的新常態(tài)？對此，德魯里航運咨詢公司中國區(qū)總經(jīng)理劉倩文進行了分析。

記 者：近期，航運市場漸有回暖的消息給業(yè)界注入了新的希望，然而，也有業(yè)內(nèi)專家認為，港航企業(yè)在過冬，大家覺得在等春天，但那個春天已經(jīng)不會再來了。您如何看待這一觀點？航運市場會進入一個新常態(tài)嗎？

劉倩文：我完全贊成這一觀點，每個人對春天的定義也許不同，但我認為，至少像2008年之前那樣的春天應(yīng)該不會再出現(xiàn)了。未來航運市場低收益、低回報的狀態(tài)并不是一個新常態(tài)，而應(yīng)該是一種舊常態(tài)，經(jīng)歷過上世紀八九十年代航運周期的老航運人都知道，航運業(yè)一直都處于一種窄幅低位波動的狀態(tài)，BDI指數(shù)在1000點以上，就是好年景了。而我們所熟悉的2004年到2008年的航運市場恰恰是一種非正常狀態(tài)，是歷史中特殊時期的特殊產(chǎn)物。航運周期是需求供給的綜合作用結(jié)構(gòu)，2008年以前的市場大高峰是由迅猛增長的需求和滯后的供給創(chuàng)造的條件，之后的大低谷是延遲過來的訂單和金融危機時期的弱需求造成的。需求和供給的時間與周期不同步，所以航運業(yè)的周期性是一個必然的、長期的狀態(tài)。至于過山車似的行情，需要有“雷曼”前和“雷曼”后供需大比例失衡的市場背景，目前看，短期到中期市場都不太會出現(xiàn)這個狀況，市場會處于調(diào)整適應(yīng)過剩運力的狀態(tài)。

記 者：從歷史角度來看航運市場的周期性波動，您認為未來航運市場的發(fā)展趨勢是什么？

劉倩文：從宏觀角度看，貨主對航運的需求基本依賴于總體經(jīng)濟增長，中國正在推動經(jīng)濟由粗放型增長方式向集約型增長方式轉(zhuǎn)型，對海運的需求增長不會像前些年那樣快，增長幅度逐漸收窄。運力供給短期內(nèi)可能受到政策、市場的影響比較大，但從長期來看，運力供給只服從于需求。所以我們經(jīng)常把進入航運市場的資本分為兩類，一類是來提供運輸服務(wù)的，一類是來尋求資本升值的。每一個投資人都不同程度上同時擁有這兩種屬性。在船價低位區(qū)，入市投資相對較多，所以市場的回暖也是一場艱辛的持久戰(zhàn)。

記 者：那么具體到三大主力船型，未來會有怎么樣的趨勢？

劉倩文：未來，集裝箱市場中，各大船公司通過定大船來控制單項成本，這一現(xiàn)象在短期甚至是中期都不會消失，所以市場結(jié)構(gòu)性運力過剩的現(xiàn)象也不會好轉(zhuǎn)。德魯里認為，在主干航線上，市場競爭將持續(xù)激烈，運價在低位徘徊，如果聯(lián)盟的運作高效可靠，運價并有望小幅抬升。干散貨市場，需求的增長相對健康，運力增長沒有需求增長快，市場總體處于消耗過剩運力階段，但是每個細分船型市場的狀態(tài)也不盡相同。油輪市場，總體來說同樣處于消耗過剩運力階段，成品油市場的需求走勢好于原油，運力增長也略快。

記 者：航運市場變幻莫測，作為國際航運業(yè)知名的咨詢公司，德魯里認為哪些因素會對行業(yè)趨勢產(chǎn)生影響？

劉倩文：需求和供給是航運市場宏觀與長線趨勢的重要影響因素。相對充分競爭的市場例如干散貨，需求對市場起決定性作用，供給是受經(jīng)濟大環(huán)境影響的，不同船型服務(wù)不同的商品就會有不同的周期。通常情況下，航運業(yè)是服務(wù)于貿(mào)易的，不會左右需求，運力供給是市場參與者重點博弈的對象。多重因素都在左右運力的供給。首先，國家政策，各式各樣的政策出臺都在微妙地影響著運力的變化，比如拆船補貼促進運力減少，造船補貼促進運力增加；其次，資產(chǎn)價格，船價吸引投機資本入市，也吸引船東在低位增加運力；第三，融資成本與渠道，航運是重資產(chǎn)行業(yè)，融資成本決定資產(chǎn)獲得的難易；再有，市場的架構(gòu)，充分競爭市場和壟斷市場參與者的行為不同，決定了其價格競爭的市場狀態(tài)。例如在集裝箱運輸市場，除了供需關(guān)系，市場的現(xiàn)有架構(gòu)是有過多的參與者，造成了市場的價格戰(zhàn)激烈，各班輪公司唯一的可控因素就自己的成本，這也是為什么大船紛紛涌入市場的原因，這種情況導致了目前集裝箱市場運力高啟不下的不利局面。總之，任何影響供需，調(diào)整市場架構(gòu)的因素都會左右航運市場走勢。

記 者：在這種背景下，航運企業(yè)應(yīng)該如何調(diào)整對策以應(yīng)對新形勢的變化？

劉倩文：我們總是聽老航運人說，航運是長周期行業(yè)，但同時我們看到的數(shù)據(jù)顯示航運周期卻越來越短，從幾年短到幾個月。但無論如何，我們都不能只盯著眼前的市場，因為航運是重資產(chǎn)行業(yè)，是服務(wù)型行業(yè)，只有放眼長遠，我們才能有一個健康穩(wěn)定的市場。

記 者：那么，船東是否應(yīng)該“重實用輕投資”？

劉倩文：航運業(yè)就是一個重資產(chǎn)的行業(yè)。企業(yè)如何決策，具體要看其本身的定位，如果公司是以傳統(tǒng)航運業(yè)為主體，那么，就應(yīng)該從貿(mào)易運輸?shù)慕嵌葋碜龀鲆?guī)劃和制定目標。目前來看，市場短期利潤也許是有的，但已經(jīng)很難把握，不會像2008年以前那么輕易獲得。所以，以中國目前的企業(yè)情況來看，更應(yīng)該踏踏實實地以服務(wù)貿(mào)易運輸為基本，放眼長遠。航運不是一個暴利行業(yè)。不去找暴利，風險也就可以最大程度地得到規(guī)避。另外，現(xiàn)在有很多方法來規(guī)避風險，如利用FFA。對于整個市場來說，這是一種零和效應(yīng)的體現(xiàn)，風險依然存在，只不過你的風險被轉(zhuǎn)嫁到別人身上。也就是說，對于市場中的每一個成員來說，潛在風險依然存在。

航運業(yè)作為中國的國家戰(zhàn)略性行業(yè)，要服務(wù)國家經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，因此，不可能像希臘船東那樣，以投資為主要目的。這就不難理解，希臘船東為什么總能找到市場中的機會，而中國船東總是會受累于市場的波動，甚至有時會導致市場波動。有人說，只要中國船東進入的領(lǐng)域，就會引起過剩，引起市場下行。這并不是中國船東的投資眼光問題，而是因為我們以運輸需求為出發(fā)點，而并沒有以投資回報作為主要目標，同時，由于需求量很大，導致局部市場變化在所難免。