民航安全管理體系中的風(fēng)險管理

張 鳳

(中國民航管理干部學(xué)院 機(jī)場管理系，北京 100102)

一、引 言

民航安全管理體系(SMS)起源于美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)在1996年對傳統(tǒng)安全管理體系的改革。FAA首先提出了系統(tǒng)安全管理(SSM)和安全風(fēng)險管理(SRM)兩個理念，以此為基礎(chǔ)最終于2004年構(gòu)建了SMS。隨后，國際民航組織(ICAO)在2006年通過決議，在附件6、11、14中強(qiáng)制要求各締約國應(yīng)要求其在飛行運(yùn)營、空中交通管制和機(jī)場等單位實(shí)施被國家認(rèn)可的安全管理體系(SMS)。為之響應(yīng)，中國民用航空局(CAAC)陸續(xù)制定并下發(fā)了針對機(jī)場、航空公司、安保、空管、維修企業(yè)的SMS建設(shè)實(shí)施要求，以指導(dǎo)民航各相關(guān)單位或組織(本文統(tǒng)稱“組織”)構(gòu)建符合國際民航組織要求并適合中國國情的民航安全管理體系(SMS)[1][2][3][4]。

民航SMS的本質(zhì)是建立并實(shí)施系統(tǒng)的、清晰的、全面的安全風(fēng)險管理和安全基礎(chǔ)運(yùn)行系統(tǒng)。[5]它強(qiáng)調(diào)運(yùn)用系統(tǒng)的觀點(diǎn)和PDCA(策劃—實(shí)施—檢查和測量—持續(xù)改進(jìn))的過程方法，將風(fēng)險管理思想充分融入到組織運(yùn)行的各個環(huán)節(jié)中去，實(shí)現(xiàn)從事后到事前、從開環(huán)到閉環(huán)、從個人到組織、從局部到系統(tǒng)的安全管理，從而求得最大程度的規(guī)避風(fēng)險，提高組織的安全運(yùn)營水平。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，目前我國民航大部分相關(guān)組織已建立并運(yùn)行了符合各自實(shí)際情況的SMS。

二、風(fēng)險管理的內(nèi)涵

安全政策、風(fēng)險管理、安全保證和安全宣傳是民航安全管理體系(SMS)的四大支柱，其中風(fēng)險管理是SMS的核心，也是民航安全管理的實(shí)際工作和最終落腳點(diǎn)。

ICAO將風(fēng)險管理定義為：識別、分析和排除危險及威脅到組織生存的后續(xù)風(fēng)險(和/或?qū)⒅档偷娇山邮芑蚩沙惺艿某潭?[6]。其主要包括危害辨識、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制和預(yù)防三個階段，這三個階段構(gòu)成一個風(fēng)險優(yōu)先控制順序，是一個持續(xù)循環(huán)的過程，其相互關(guān)系見圖1。

圖1 風(fēng)險管理模式框圖[7]

三、民航SMS中的風(fēng)險管理

經(jīng)過幾年來SMS理念的宣傳以及SMS建設(shè)工作的深入開展，各組織都已基本明確，風(fēng)險管理是SMS的核心要素，是由被動式管理向主動式管理轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。即組織制定的安全政策、安全目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)、運(yùn)行程序、審核監(jiān)督等都要通過風(fēng)險管理得以實(shí)現(xiàn)。為此，首先需要對風(fēng)險管理有更為深入的理解。

1.危害辨識

危害辨識，也叫危險、有害因素辨識，是風(fēng)險管理的初始階段。通常，危險因素是指能對人造成傷亡或?qū)ξ镌斐赏话l(fā)性損害的因素；有害因素是指能影響人的身體健康，導(dǎo)致疾病，或?qū)ξ镌斐陕該p害的因素。其中，危險因素強(qiáng)調(diào)的是突發(fā)性和瞬間性；有害因素強(qiáng)調(diào)的是在一定時間范圍內(nèi)的積累作用。通常情況下兩者并不加以區(qū)分而統(tǒng)稱為危險有害因素或者是危險源。

危害辨識是風(fēng)險管理的主要輸入。即在實(shí)施風(fēng)險管理的過程中，首先要根據(jù)組織制定的安全目標(biāo)以及各部門的職責(zé)，在國家及民航相關(guān)法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)以及組織自有的規(guī)章制度限制范圍內(nèi)，查找所有作業(yè)活動中存在的各種危險、有害因素，辨識可能導(dǎo)致的事故或事故征候。

危害辨識是風(fēng)險管理的基礎(chǔ)。就其性質(zhì)而言，包括主動辨識和被動辨識兩方面。主動辨識是通過分析組織的具體運(yùn)營過程中的安全生產(chǎn)情況，結(jié)合行業(yè)內(nèi)的相關(guān)安全信息進(jìn)行積極反饋的過程；被動辨識則是根據(jù)組織內(nèi)部發(fā)生的事故或事故征候?qū)︼L(fēng)險進(jìn)行識別分析的過程。

對危險、有害因素分類，可以更加快捷方便地進(jìn)行危害辨識與分析。危險、有害因素的分類方法有多種，通常采用“按照導(dǎo)致事故和職業(yè)危害的原因”和“參照事故類別和職業(yè)病類別”兩種方法進(jìn)行分類。

(1)按導(dǎo)致事故和職業(yè)危害的原因進(jìn)行分類

2009年12月1日起開始實(shí)施的《生產(chǎn)過程危險和有害因素分類與代碼》(GB/T13861-2009)，與GB/T13861-1992相比，在強(qiáng)調(diào)了舊版標(biāo)準(zhǔn)中的物理性的、化學(xué)性的、生物性的、生理和心理性的、行為性的五類危險有害因素的基礎(chǔ)上，還增加了生產(chǎn)作業(yè)環(huán)境中的危險、有害因素和由于管理及管理責(zé)任缺失所導(dǎo)致的危險、有害因素。修訂后的新標(biāo)準(zhǔn)將生產(chǎn)過程中的危險、有害因素按性質(zhì)分為4個大類(分別是人的因素、物的因素、環(huán)境因素和管理因素)，15個中類，91個小類。

(2)參照事故類別和職業(yè)病類別進(jìn)行分類

危險因素強(qiáng)調(diào)是突發(fā)性和瞬間性，有害因素強(qiáng)調(diào)的是在一定范圍內(nèi)的累積作用，根據(jù)危險因素和有害因素的特性不同，將危險因素和有害因素分別按照不同的標(biāo)準(zhǔn)分類是第二種分類方法的特點(diǎn)。其中，參照《企業(yè)職工傷亡事故分類》(GB6441-1986)，采用20類事故來對生產(chǎn)過程中的有關(guān)危險因素進(jìn)行總體說明，分別為物體打擊、車輛傷害、機(jī)械傷害、起重傷害、觸電、淹溺、灼燙、火災(zāi)、高處墜落、坍塌、冒頂片幫、透水、放炮、火藥爆炸、瓦斯爆炸、鍋爐爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他傷害。對于有害因素，則采用對人體造成職業(yè)危害的有關(guān)名詞及術(shù)語，即參照衛(wèi)生部、原勞動部、總工會等頒布的《職業(yè)病危害因素分類目錄》(衛(wèi)法監(jiān)發(fā)[2002]63號)，將危害因素分為生產(chǎn)性粉塵、放射性同位素與放射線、有毒化學(xué)物質(zhì)、物理因素、生物因素、導(dǎo)致職業(yè)性皮膚病的危害因素、導(dǎo)致職業(yè)性眼病的危害因素、導(dǎo)致職業(yè)性耳鼻喉口腔疾病的危害因素、導(dǎo)致職業(yè)性腫瘤的危害因素和導(dǎo)致其他職業(yè)病危害因素10大類。

針對民航行業(yè)的特點(diǎn)，比較而言，第一種分類方法可能更為具體、詳細(xì)、科學(xué)和合理，更適用于民航各組織在規(guī)劃、設(shè)計和組織生產(chǎn)時，對危險、有害因素的預(yù)測和預(yù)防，對事故原因的辨識和分析。

2.風(fēng)險評價

風(fēng)險評價是風(fēng)險管理的主要動力，是在危害辨識的基礎(chǔ)上對重大危險源或事故征候的進(jìn)一步認(rèn)識，通常需要解決三方面的問題，即風(fēng)險發(fā)生的可能性、后果的嚴(yán)重性和系統(tǒng)受危險影響的程度。通過風(fēng)險評價，相關(guān)人員可以最終確認(rèn)風(fēng)險損失的可能性，并將風(fēng)險按照嚴(yán)重程度劃分為“可接受的”、“不期望的”和“不可接受的”等等級?？山邮艿娘L(fēng)險意味著沒有必要采取進(jìn)一步措施或者花費(fèi)較小的代價就可以將此風(fēng)險進(jìn)一步降低；不期望的風(fēng)險意味著組織可以容忍這種風(fēng)險，但前提是風(fēng)險要盡可能地減??；不可接受的風(fēng)險則意味著目前狀態(tài)下組織必須停止相關(guān)的活動，通過實(shí)施一定的措施直到風(fēng)險降低到至少可以容忍的水平。

風(fēng)險評價方法是進(jìn)行定性、定量風(fēng)險評價的工具，每種評價方法都有其適用范圍和應(yīng)用條件。目前在民航行業(yè)內(nèi)常用的主要有：安全檢查表法、事故樹法、作業(yè)條件危險性評價法、風(fēng)險矩陣評價法等，具體選擇的時候應(yīng)依據(jù)所針對的評價對象和要實(shí)現(xiàn)的評價目標(biāo)的不同而做出選擇。

3.風(fēng)險控制

風(fēng)險控制是風(fēng)險管理的終極目標(biāo)。當(dāng)風(fēng)險評價的結(jié)果被認(rèn)為是“不可接受的”時，組織就要采取適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險控制措施。

風(fēng)險控制有三大預(yù)防技術(shù)和方法，分別為工程技術(shù)(Engineering)對策、教育培訓(xùn)(Education)對策和強(qiáng)制管理(Enforcement)對策，簡稱“3E”對策，見圖2。其中，工程技術(shù)對策是指采用安全可靠性高的生產(chǎn)工藝，采用安全技術(shù)、安全設(shè)施、安全檢測等安全工程技術(shù)方法，提高生產(chǎn)過程的本質(zhì)安全化；安全教育對策是指采用各種有效的安全教育措施，提高員工的安全素質(zhì)；安全管理對策是指采用各種管理手段，協(xié)調(diào)人、機(jī)、環(huán)境的關(guān)系，提高生產(chǎn)系統(tǒng)的整體安全性。

圖2 風(fēng)險控制的3E對策

風(fēng)險控制既可以采取減小潛在后果嚴(yán)重性的方案，又可以采取降低事件發(fā)生可能性的方案。根據(jù)在合理可行的基礎(chǔ)上盡可能降低成本的原則，選擇風(fēng)險控制措施必須考慮可能的成本和措施帶來的效益，在此基礎(chǔ)上，風(fēng)險管理組織應(yīng)盡可能提供多個備選措施，并在綜合考慮組織的投入與安全措施帶來的效益和社會影響后采取最佳的控制方案執(zhí)行。

四、結(jié) 論

中國民航開展SMS是適用國際民航安全管理工作思路的趨勢，也是應(yīng)對跳躍式發(fā)展過程中帶來的各種新問題的內(nèi)在要求。然而，受到傳統(tǒng)管理方式的影響，我國民航在安全風(fēng)險管理方面，無論是深度和廣度與發(fā)達(dá)國家還存在著較大的差距。風(fēng)險管理是反映系統(tǒng)化、規(guī)范化安全管理的一種方法，對于改進(jìn)企業(yè)的安全管理，提高企業(yè)安全生產(chǎn)的保障能力具有良好的作用。我國民航各相關(guān)單位需要借助安全管理體系建設(shè)這一契機(jī)，將風(fēng)險管理落到實(shí)處，使其真正成為提高民航安全管理水平的重要手段。

參考文獻(xiàn)：

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