我國(guó)交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相關(guān)關(guān)系研究

王經(jīng)綾

（財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所，北京 100142）

一、引言

交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系早在15世紀(jì)末16世紀(jì)初就引起了經(jīng)濟(jì)學(xué)家們的關(guān)注。他們意識(shí)到交通行業(yè)對(duì)聚集財(cái)富的影響，認(rèn)為交通等基礎(chǔ)設(shè)施是促進(jìn)財(cái)富增長(zhǎng)的手段之一。19世紀(jì)李斯特更是把郵政、交通工具等看作是生產(chǎn)力的豐富源泉。20世紀(jì)初，福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的創(chuàng)始人庇古認(rèn)為，應(yīng)該通過(guò)補(bǔ)貼公共交通的票價(jià)等間接轉(zhuǎn)移手段來(lái)補(bǔ)貼窮人。到了20世紀(jì)40年代末至80年代，由于發(fā)展中國(guó)家的人口多、農(nóng)村勞動(dòng)力過(guò)剩、人均收入低等現(xiàn)實(shí)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出基礎(chǔ)設(shè)施的投資是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有機(jī)組成部分，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基礎(chǔ)條件，只有優(yōu)先投資交通等基礎(chǔ)設(shè)施，才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。至20世紀(jì)80年代末、90年代初，可持續(xù)發(fā)展理念逐步形成。在世界銀行的推動(dòng)下，以發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)學(xué)家為中堅(jiān)力量的學(xué)者們對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行較大范圍的研究。這些研究認(rèn)為：第一，交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要原因，且比其他形式的投資效果更大；第二，由于道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施占基礎(chǔ)設(shè)施總存量比重發(fā)生變化，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)必須要適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要；第三，基礎(chǔ)設(shè)施投資增長(zhǎng)1%，GDP會(huì)相應(yīng)增長(zhǎng)1%。

發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家們的理論在世界各國(guó)的實(shí)踐中得以利用，然而交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資的效果并沒(méi)有達(dá)到人們的預(yù)期。以我國(guó)為例，2003年，我國(guó)交通投資額為6289.4億元，到2011年，交通投資額達(dá)到了28291.7億元，8年增長(zhǎng)了3.5倍，年平均增長(zhǎng)率達(dá)到21%。對(duì)比同期的GDP，2003年至2011年，我國(guó)GDP年平均增長(zhǎng)率為10.8%，約為交通投資增長(zhǎng)率的一半，顯然這與前人學(xué)者們所得出的研究結(jié)果相差甚遠(yuǎn)。從交通投資的實(shí)際產(chǎn)出來(lái)看，2003年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程7.3萬(wàn)公里，2011年達(dá)9.32萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)率僅為3%，同期公路里程從1.8萬(wàn)公里增長(zhǎng)到3.4萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)率也只為8%?？梢?jiàn)，交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的極大促進(jìn)作用并未在實(shí)踐中得到證實(shí)。與以往研究不同，本文收集了2003年—2011年全國(guó)31個(gè)省、直轄市、自治區(qū)的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)劃分為東、中、西部地區(qū)，利用面板誤差修正模型，對(duì)交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)各區(qū)域內(nèi)部的交通投資并不能引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

與現(xiàn)有的研究相比，本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：（1）本文采用面板VECM來(lái)研究交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)兩者之間的互動(dòng)關(guān)系，根據(jù)筆者的閱讀范圍，這是國(guó)內(nèi)最早利用交通投資面板數(shù)據(jù)、采用面板VECM來(lái)研究?jī)烧呋?dòng)關(guān)系。為了更全面的反映兩者之間的互動(dòng)關(guān)系，本文將全國(guó)范圍的數(shù)據(jù)劃分為東部、中部、西部三個(gè)地區(qū)，并分別進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)（2）本文的實(shí)證結(jié)果表明，從全國(guó)范圍來(lái)看，交通投資確實(shí)引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在多數(shù)情況下，反作用于交通投資；但是從分區(qū)域的結(jié)果來(lái)看，無(wú)論是東部、中部、還是西部地區(qū)，都找不到證據(jù)證明交通投資引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，反而在短期內(nèi)的東部、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)了交通投資。即在全國(guó)范圍內(nèi)，交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有互動(dòng)關(guān)系，而一旦分散化投資，這些作用就被掩蓋了。這些新的、細(xì)化的實(shí)證結(jié)果具有現(xiàn)實(shí)和理論意義，也為以后進(jìn)一步深入研究奠定了基礎(chǔ)。

本文的結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分對(duì)已有的文獻(xiàn)進(jìn)行回顧；第三部分介紹本文所使用的數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)作簡(jiǎn)要的分析；第四部分對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)及分區(qū)域的交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)兩者的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，最后一部分進(jìn)行總結(jié)。

二、文獻(xiàn)回顧

1938年2月1日，凱恩斯在給美國(guó)時(shí)任總統(tǒng)羅斯福的私人信件中，建議增加公共設(shè)施、交通投資來(lái)應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)蕭條。幾乎是在同一時(shí)期，發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)就基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行了大量的討論，羅森斯坦.羅丹提出了大推進(jìn)理論，他認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施是社會(huì)發(fā)展的先行資本，要優(yōu)先發(fā)展。

二戰(zhàn)后，流行的經(jīng)濟(jì)理論強(qiáng)調(diào)資本形成、資本積累在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的關(guān)鍵作用，各國(guó)的政府都致力于穩(wěn)步提升基礎(chǔ)設(shè)施資本的質(zhì)量、數(shù)量與投資，關(guān)于交通投資等基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的研究也急劇增加。沃爾特·羅斯托吸收了凱恩斯的宏觀經(jīng)濟(jì)分析、哈羅德-多馬模型、熊彼特的創(chuàng)新學(xué)說(shuō)，并借鑒了德國(guó)歷史學(xué)派的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段劃分方法，尤其強(qiáng)調(diào)了交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資的重要性，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是經(jīng)濟(jì)起飛的重要前提。Morrison and Schwartz指出，公共部門(mén)的基礎(chǔ)設(shè)施投資是節(jié)約成本的投入。Aschauer通過(guò)內(nèi)生增長(zhǎng)的生產(chǎn)函數(shù)，考察了美國(guó)1949年—1985年基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相關(guān)關(guān)系，其結(jié)果顯示政府用于公共設(shè)施方面的支出，尤其是核心基礎(chǔ)設(shè)施投資（公路、民航、鐵路和水路等）對(duì)生產(chǎn)率的提高有著顯著的解釋力。1993年，Pereira利用美國(guó)1950年—1989年的數(shù)據(jù)，估計(jì)了勞動(dòng)、私人資本、公共資本、產(chǎn)出之間的相互反饋的VARMA模型，其沖擊反映函數(shù)表明，公共資本投入1%的沖擊，會(huì)在10年后對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生7.4%的增長(zhǎng)。Binswanger、Khandker、Rosenzweig的研究也表明，交通投資等基礎(chǔ)設(shè)施投資在長(zhǎng)期對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用，但短期內(nèi)的影響不大。Sturm、Jacob和Groote用荷蘭1853年—1913年的數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)GDP的正效應(yīng)在1%的水平上顯著，交通投資等基礎(chǔ)設(shè)施投資促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。Canning利用1960年—1980年之間104個(gè)國(guó)家公路與鐵路的公里數(shù)，解釋了這些國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，得出交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有較大的影響力?，F(xiàn)有文獻(xiàn)顯示，不同的國(guó)家、不同的時(shí)期，交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的帶動(dòng)作用效果有很大的差別。Cazzavillan收集了歐洲12個(gè)國(guó)家1957年—1987年的數(shù)據(jù)，通過(guò)面板數(shù)據(jù)的固定效應(yīng)模型，他發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的產(chǎn)出彈性為 0.25，Canning和 Fay（1993）發(fā)現(xiàn)同樣的設(shè)施在高收入地區(qū)和低收入地區(qū)的產(chǎn)出彈性也不一樣，如交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高收入國(guó)家的產(chǎn)出彈性為0.174，對(duì)低收入國(guó)家的產(chǎn)出彈性為0.050。我國(guó)學(xué)者劉生龍，武麗利用1985年—2006年的省際面板數(shù)據(jù)，得出我國(guó)短期來(lái)看，我國(guó)交通投資導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.023%，長(zhǎng)期會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)0.062%。

然而，交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間是否存在因果關(guān)系一直都有著很大的爭(zhēng)論。在理論上，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可以定義為個(gè)人消費(fèi)的總效用增加，這些總效用的增加來(lái)自于消費(fèi)商品和服務(wù)的數(shù)量的增量及種類(lèi)的增量。交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系是建立在如下兩個(gè)假設(shè)之上的：（1）增加基礎(chǔ)設(shè)施投資可以提高商業(yè)部門(mén)的效率與盈利能力；（2）商業(yè)部門(mén)效率和盈利能力的提高能夠刺激私人部門(mén)的投資。事實(shí)上，上述兩個(gè)假設(shè)在現(xiàn)實(shí)中都不能完美的滿足。Holtz-Eakin and Hulten and Schwab曾公開(kāi)指出，公共部門(mén)的基礎(chǔ)設(shè)施投資是降低國(guó)家生產(chǎn)力水平的“拖油瓶”，更不用說(shuō)其提高商業(yè)部門(mén)的效率與盈利能力。隨后的很多研究結(jié)果顯示，并沒(méi)有明確的證據(jù)能夠顯示交通投資等基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著積極的相互作用。其中，反對(duì)的聲音主要有以下五個(gè)理由：第一，公共部門(mén)資本的投入與產(chǎn)出之間是非線性關(guān)系，這使得基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)論是投資過(guò)度還是投資不足，在經(jīng)驗(yàn)結(jié)果中都是合理的。第二，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有一定的負(fù)面影響，主要原因就是公共投資的擠出效應(yīng)。第三，基礎(chǔ)設(shè)施投資的內(nèi)生性影響了長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)。第四，公共部門(mén)的基礎(chǔ)設(shè)施投資效果不會(huì)直接影響經(jīng)濟(jì)?；A(chǔ)設(shè)施投資的增加，會(huì)通過(guò)影響私人部門(mén)的生產(chǎn)力水平，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。但是，至少在計(jì)量結(jié)果中，得不到基礎(chǔ)設(shè)施投資是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因素的直接證據(jù)。第五，美國(guó)和日本的數(shù)據(jù)計(jì)量顯示，分散的基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響力是十分有限的，其原因可能是由于分散的投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響被集中的基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)影響給掩蓋了。值得注意的是，J.W.FEDDERKE和Z.BOGETIC通過(guò)對(duì)南非1970年—2000年的數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算結(jié)果證明，過(guò)度的基礎(chǔ)設(shè)施投資，將會(huì)降低社會(huì)生產(chǎn)力水平，降低資源利用效率，不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

從以上文獻(xiàn)中可以看出，交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的互動(dòng)關(guān)系值得商酌，交通投資促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)論不是放之四海而皆準(zhǔn)的，不同的國(guó)家存在差異，同一個(gè)國(guó)家不同的時(shí)期存在差異，同一個(gè)國(guó)家不同的地區(qū)存在差異，需要具體問(wèn)題具體分析。

三、數(shù)據(jù)以及描述性統(tǒng)計(jì)

一般來(lái)說(shuō)，交通行業(yè)投資主要包括公路投資（包括高速公路）、鐵路投資、內(nèi)河航道投資與民航投資等。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局自2003年開(kāi)始公布交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵電通信行業(yè)的省級(jí)固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)（下文簡(jiǎn)稱(chēng)交通投資）。而在此以前的1950年—2002年間，僅公布了全國(guó)性的年度數(shù)據(jù)。因此，為保證數(shù)據(jù)的一致性與可靠性，本文的數(shù)據(jù)采用的是2003年—2011年間的面板數(shù)據(jù)。最終的數(shù)據(jù)涵蓋了全國(guó)31個(gè)省市自治區(qū)的交通投資、當(dāng)年全國(guó)交通投資總額及歷年的各省市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。這些數(shù)據(jù)來(lái)自歷年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

按照處理經(jīng)濟(jì)時(shí)間序列的一般做法，為了降低數(shù)據(jù)的波動(dòng)幅度，我們對(duì)交通投資和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值取自然對(duì)數(shù)。下文將交通投資（以?xún)|元為單位）的自然對(duì)數(shù)記作INVEST，交通投資的一階差分即交通投資的年增長(zhǎng)率記作DIN，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（以?xún)|元為單位）的自然對(duì)數(shù)記作GDP，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)投資的一階差分亦即國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的年增長(zhǎng)率記作DGDP。表1描述了這些面板數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)。

表1 INVEST與GDP的描述性統(tǒng)計(jì)①本文的計(jì)量檢驗(yàn)全部由STATA軟件實(shí)現(xiàn)。

圖1給出了全國(guó)范圍的交通投資INVEST與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP的關(guān)系，其相應(yīng)的增長(zhǎng)率由圖2給出。從圖1中可以看出，全國(guó)范圍內(nèi)的INVEST與GDP顯得并不平穩(wěn)，但趨勢(shì)基本一致。從圖2可以看出，DIN與DGDP顯得較為平穩(wěn)，即兩者可能存在一階協(xié)整關(guān)系。下文的檢驗(yàn)將驗(yàn)證這些直觀的猜測(cè)。

四、實(shí)證分析

（一）全國(guó)范圍內(nèi)的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

1.單位根檢驗(yàn)。要檢驗(yàn)交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的Granger因果關(guān)系，我們首先對(duì)面板數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性進(jìn)行檢驗(yàn)。表2顯示，在含趨勢(shì)變量、常數(shù)項(xiàng)、漂移項(xiàng)等各種情況下，INVEST與GDP都不平穩(wěn)，其相應(yīng)的一階差分DIN和DGDP都是平穩(wěn)的。這說(shuō)明，INVEST與GDP變量均為同階單整INVEST-I（1），GDP-I（1）。

2.協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)。既然INVEST與GDP均為一階單整，我們便可用Engle-Granger兩步法對(duì)兩者之間的協(xié)整關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)。第一步，先估計(jì)模型（1）以體現(xiàn)兩變量的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，然后對(duì)回歸后的殘差e進(jìn)行面板單位根檢驗(yàn)，表3為檢驗(yàn)結(jié)果。很顯然，殘差e是平穩(wěn)的，GDP和INVEST存在一階協(xié)整關(guān)系CI（1，1）。

圖1 IN和GDP

圖2 DIN和GDP

表2 面板的單位根檢驗(yàn)

表3 回歸殘差e的面板單位根檢驗(yàn)結(jié)果

3.Granger因果關(guān)系檢驗(yàn).由于INVEST與GDP為一階協(xié)整CI（1，1），因此對(duì)二者因果關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)需要建立向量誤差修正模型（VECM）。

其中，ρ為滯后期數(shù)。原假設(shè)1（H1）假設(shè)INVEST不是GDP的成因，原假設(shè)2（H2）假設(shè)GDP不是INVEST的成因。如果假設(shè)1成立，那么在DGDP的回歸模型中，DIN的滯后項(xiàng)的系數(shù)都等于0，且γ1=0。也就是說(shuō)，檢驗(yàn)假設(shè)1等價(jià)于H1：A11，1=… =A11，J=A11，ρ=γ1=0同 理 ，H2：A21，1=… =A21，J=A21，ρ=γ2=0。

表4是滯后期為1到3時(shí)對(duì)兩個(gè)原假設(shè)的檢驗(yàn)結(jié)果。當(dāng)滯后期為1到3時(shí)，在10%的顯著水平上，無(wú)法拒絕原假設(shè)H1。值得注意的是，在滯后期為3時(shí)，INVEST不是GDP的原因的概率開(kāi)始增大，這說(shuō)明，雖然交通投資的基礎(chǔ)性特征仍然較為明顯，但是交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系開(kāi)始變?nèi)?。在滯后期?和3時(shí)也無(wú)法拒絕原假設(shè)H2，只在滯后期為2時(shí)，拒絕了原假設(shè)H2，即在多數(shù)情況下，GDP是INVEST的成因。需要指出的是，Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)對(duì)滯后期長(zhǎng)度有時(shí)很敏感，不同的滯后期會(huì)有完全不同的結(jié)論。

表4 Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

（二）分區(qū)域的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

這一部分我們將面板數(shù)據(jù)分為東部、中部、西部①東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南11個(gè)省、直轄市；中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南8個(gè)省，西部地區(qū)包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、西藏、山西、甘肅、寧夏、青海、新疆等12個(gè)省、直轄市、自治區(qū)。，考察各區(qū)域的GDP和INVEST之間是否存在Granger因果關(guān)系，如果兩者存在因果關(guān)系，那Granger因果關(guān)系是否會(huì)因?yàn)閰^(qū)域的不同而發(fā)生變化。

1.分區(qū)域的協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)。對(duì)于分區(qū)域的面板數(shù)據(jù)，我們?nèi)匀挥肊ngle-Granger兩步法估計(jì)模型（1），然后對(duì)殘差e進(jìn)行面板單位根檢驗(yàn)。如表5所示，東部、中部、西部等三個(gè)地區(qū)的回歸殘差e都非常平穩(wěn)，這說(shuō)明，分區(qū)域的面板數(shù)據(jù)GDP和INVEST都存在一階協(xié)整關(guān)系CI（1，1）。也就是說(shuō)GDP和 INVEST存在一階協(xié)整關(guān)系 CI（1，1）的結(jié)論是穩(wěn)健的。

表5 分區(qū)域的回歸殘差單位根檢驗(yàn)

表6 分區(qū)域Granger因 果關(guān)系檢驗(yàn)

2.分區(qū)域的Granger因果關(guān)系的檢驗(yàn)。表6是分區(qū)域后的滯后期為1到3的Granger因果關(guān)系的檢驗(yàn)結(jié)果。結(jié)果表明，無(wú)論是東部、中部還是西部，計(jì)量結(jié)果都無(wú)法拒絕H1，即INVEST并不是GDP的成因，INVEST并不顯著影響GDP，這一結(jié)論在滯后期為1變化到3時(shí)都很穩(wěn)健。而對(duì)于H2，在東部地區(qū)及西部地區(qū)滯后期為1時(shí)，無(wú)法拒絕原假設(shè)，即滯后期為1的情況下，東部地區(qū)與西部地區(qū)的GDP顯著影響INVEST，其他情況下GDP并不顯著影響INVEST。

五、結(jié)論

雖然交通投資會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的觀念幾乎成為常識(shí)。但是，本文通過(guò)收集2003年—2011年間我國(guó)31個(gè)省、直轄市、自治區(qū)及全國(guó)的面板數(shù)據(jù)，利用面板向量誤差修正模型，對(duì)交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)全國(guó)范圍的交通投資能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但是從各地區(qū)的數(shù)據(jù)來(lái)看，并沒(méi)有證據(jù)能夠證明交通投資帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。本文的實(shí)證表明，短期內(nèi)全國(guó)范圍內(nèi)交通投資是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因，但是局部地區(qū)來(lái)看，并不能證明這種因果關(guān)系。這與Shioji對(duì)日本和美國(guó)所做研究而得出的結(jié)論是一致的，也就是說(shuō)分散性的投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響會(huì)被整體投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響而掩蓋。這也說(shuō)明，對(duì)于交通的固定資產(chǎn)投資，更適宜國(guó)家級(jí)的規(guī)劃與宏觀調(diào)控，由國(guó)家重點(diǎn)投資建設(shè)全國(guó)性的或跨地區(qū)的交通骨干項(xiàng)目，這樣才能更好地為經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

正如二十世紀(jì)九十年代初的學(xué)者所指出來(lái)的那樣，不同的國(guó)家交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系不一樣，本文的實(shí)證研究進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)，即便是同一個(gè)國(guó)家的不同地區(qū)，交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系也有所區(qū)別。為什么國(guó)與國(guó)、地區(qū)與地區(qū)之間交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)存在差異？文獻(xiàn)綜述中世界銀行及一些發(fā)展中國(guó)家作出了簡(jiǎn)單的解釋?zhuān)](méi)深入進(jìn)行討論。除此以外，為什么某些時(shí)段交通投資引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而某些時(shí)段卻得不出這個(gè)結(jié)論？其他國(guó)家和地區(qū)的交通投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系是否也隨著時(shí)間的變化而發(fā)生變化？我們期望，這些問(wèn)題能在未來(lái)的研究中給出確定的答案。

〔1〕塞拉.略論可以使無(wú)礦之國(guó)金銀充裕的成因.載門(mén)羅：《早期經(jīng)濟(jì)思想——亞當(dāng)·斯密以前的經(jīng)濟(jì)文獻(xiàn)選集》中文版[M].北京：商務(wù)印書(shū)館，1995.

〔2〕（德）李斯特著，陳萬(wàn)煦譯.政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國(guó)民體系[M].北京：商務(wù)印書(shū)館，2009.

〔3〕（英）庇古著，金鏑譯.福利經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：華夏出版社，2007.

〔4〕葉靜怡著.發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)（第二版）[M].北京：北京大學(xué)出版社，2007.

〔5〕劉生龍，武麗.交通投資對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響[J].科學(xué)決策，2009.