近代廣西民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展的限制性因素探析

李劍海，羅繼名

(1.2.廣西師范大學(xué) 歷史文化與旅游學(xué)院，廣西 桂林 541001)

近代廣西民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展的限制性因素探析

李劍海1，羅繼名2

(1.2.廣西師范大學(xué) 歷史文化與旅游學(xué)院，廣西 桂林 541001)

自古以來，廣西交通以水運(yùn)為主，直到近代亦是如此。水運(yùn)業(yè)在近代廣西社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中扮演著重要角色。然縱觀整個(gè)近代，廣西民族航運(yùn)業(yè)始終未見有蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)，究其原因，近代廣西民族航運(yùn)業(yè)存在著海關(guān)自主權(quán)喪失、地方政府“維權(quán)”意識(shí)不足、近代廣西交通落后和兵匪危害四個(gè)限制因素。

廣西；近代；民族航運(yùn)業(yè)；發(fā)展；限制性因素

廣西地處我國(guó)華南亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，雨量充沛，水運(yùn)資源豐富，境內(nèi)河流縱橫交錯(cuò)，分布均勻，以西江干支流為主體的廣西內(nèi)河將省內(nèi)重要的市鎮(zhèn)緊密聯(lián)系起來，眾多的河流為近代廣西航運(yùn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了優(yōu)越條件。近年來，學(xué)術(shù)界對(duì)近代廣西航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了廣泛而深入的研究，并且取得了較為豐富的成果。這些成果主要探討了近代廣西航運(yùn)業(yè)變遷在對(duì)外貿(mào)易、城市現(xiàn)代化、市鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)外向化、腹地商業(yè)結(jié)構(gòu)變遷中的地位和作用。而對(duì)近代廣西民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展的限制性因素等問題，較少進(jìn)行詳細(xì)的整理和分析，有鑒于此，本文僅就近代廣西民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展困難的原因，作如下初步探討。

一、中國(guó)海關(guān)自主權(quán)喪失

1840年中英鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，帝國(guó)主義利用一系列不平等條約，不僅在華取得協(xié)定關(guān)稅的特權(quán)，還霸占了中國(guó)海關(guān)行政管理權(quán)[1]，至此，舊中國(guó)海關(guān)成為帝國(guó)主義入侵中國(guó)、壓迫國(guó)人和掠奪財(cái)富的重要工具。在這樣的大背景下，地處廣西占有重要地理位置的北海、龍州、梧州和南寧先后被迫開放為通商口岸。隨著廣西東、西、南門戶的洞開，帝國(guó)主義勢(shì)力逐步深入廣西內(nèi)地并不斷蠶食滇、黔等西南地區(qū)。廣西四關(guān)的一切海關(guān)業(yè)務(wù)是按照不平等條約實(shí)施和處理的，海關(guān)重要職位長(zhǎng)時(shí)間被外國(guó)人把持。據(jù)海關(guān)資料顯示，近代廣西海關(guān)從光緒三年（1877年）開關(guān)至民國(guó)38年 （1949年），北海關(guān)73年，龍州關(guān) 61年，梧州關(guān) 53年，南寧關(guān)43年，由外國(guó)人任稅務(wù)司的時(shí)間：北海關(guān)66年，龍州關(guān)45年，梧州關(guān)47年，南寧關(guān)24年[2]11。雖然廣西設(shè)立四關(guān)后，中國(guó)政府委任地方官員兼任海關(guān)監(jiān)督與稅務(wù)司一起管理海關(guān)，但是海關(guān)監(jiān)督有名無(wú)實(shí)，對(duì)稅務(wù)司所作決定無(wú)權(quán)干涉，可以說海關(guān)監(jiān)督一職形同虛設(shè)。為了滿足和實(shí)現(xiàn)帝國(guó)主義利益需求，外籍稅務(wù)司控制下的廣西海關(guān)則推行有利于資本主義國(guó)家對(duì)華商品輸出和掠奪中國(guó)原料的政策。由于帝國(guó)主義控制了廣西海關(guān)大權(quán)，廣西海關(guān)失去了 “把守國(guó)家經(jīng)濟(jì)大門”的壁壘作用，廣西航運(yùn)業(yè)在艱難環(huán)境中曲折發(fā)展。外國(guó)海關(guān)職員常常利用手中的海關(guān)特權(quán) “偏袒洋商、苛待華商”，極力排斥和壓制廣西民族航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。對(duì)來往梧州、南寧、北海和龍州的船只， “理船廳乃洋員專政，意懷畛域。對(duì)于華輪則多方留難，對(duì)于洋輪則瞻絢情面”[3]。梧州開埠后，外洋控制下的梧州海關(guān)就賦予洋商各種特權(quán)以便控制梧州水運(yùn)。如當(dāng)時(shí)海關(guān)當(dāng)局規(guī)定，航行香港的船只，要按照英國(guó)的規(guī)定，懸掛英國(guó)旗，并且聘用英人當(dāng)船長(zhǎng)、大副，付給他們高薪， 否則， 中國(guó)輪船就要在三水過船貨物[4]125。至梧州關(guān)還做出規(guī)定，凡是 “未掛英國(guó)旗船不準(zhǔn)搭客”[2]101。對(duì)行駛北海的中國(guó)船只亦對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的限制，如 “帆船在航道行駛時(shí)，如遇見外輪必須讓路。”[4]131由于中國(guó)關(guān)稅自主權(quán)的喪失，從梧州、北海來往港澳的輪船，洋商只需繳納百分之五的海關(guān)稅便可自由出入，而華商則要承受交稅納厘的雙重負(fù)擔(dān)。對(duì)于華洋輪船進(jìn)出關(guān)口這種不平等的規(guī)定，清代梁鴻勛在 《北海雜錄》中寫道： “洋商之進(jìn)出洋土貨，只納稅，不納厘；華商之進(jìn)出洋土貨，須納稅，又納厘?！盵5]南寧關(guān)雖說是自行開放，但是在帝國(guó)主義的壓力下，開埠后不久，關(guān)內(nèi)大權(quán)即落入了外國(guó)人手中，如同廣西三關(guān)一樣推行有利于帝國(guó)主義而不利于中國(guó)的政策，所以直到解放前夕，人們都把南寧海關(guān)和商埠一帶叫做 “洋關(guān)”[6]。外國(guó)稅務(wù)司把持下的龍州關(guān)， “對(duì)中國(guó)關(guān)稅進(jìn)行剝削，并各處設(shè)卡，對(duì)外國(guó)入境貨物免稅，對(duì)我國(guó)進(jìn)出口貨物，課收重稅，弄得中國(guó)經(jīng)濟(jì)凋敝，民不聊生?！盵7]上種種事例表明，近代廣西海關(guān)具有明顯的半殖民地色彩，廣西民族航運(yùn)業(yè)之振興實(shí)為不易。

由于行駛各口岸的外國(guó)輪船擁有各種特權(quán)，華商為了避免海關(guān)人員的盤剝和政府官員的壓榨，多把貨物交付外輪代運(yùn)，往來各口岸的商旅乘客出于安全起見也不愿搭華商客輪而多搭帝國(guó)主義創(chuàng)辦的客輪。而洋人則利用華商的這種畏懼心理，組建電船公司替華商托運(yùn)以便從中攫取利益。民國(guó)8年（1919年），據(jù)南寧關(guān)署稅務(wù)司賀智蘭呈報(bào)， “去年所開之法商電船公司，至今仍無(wú)自置之船行駛。聞此西人，并未自出多資，不過代華人出名而已?！盵8]華商貨物交托外輪運(yùn)輸雖免去了厘金和海關(guān)當(dāng)局為難之弊，然而卻又陷入了另一種困境之中:“外國(guó)商家的代理人經(jīng)常借查船、過磅貨物等環(huán)節(jié)來為難中國(guó)商人，隨意加以罰款，索取船只修理費(fèi)，造成當(dāng)?shù)厣倘瞬粦?yīng)有的損失?！盵4]125洋商操控貨物運(yùn)價(jià)，運(yùn)送過程中如遭到損壞或缺短一概不負(fù)責(zé)，洋商的霸道和蠻橫令華商蒙受巨大損失。同時(shí)，帝國(guó)主義常以防范土匪、保護(hù)洋輪為借口，隨意派軍艦闖入西江，封鎖港口，為難華商，廣西內(nèi)河成為了外國(guó)商船和兵輪橫沖直撞的公共內(nèi)河。如此一來，在各種條件限制下，廣西民族航運(yùn)與外輪競(jìng)爭(zhēng)幾乎不具備任何優(yōu)勢(shì)。

二、地方政府對(duì)航政重視不足

在公路尚未普及和鐵路沒有建立之前，廣西境內(nèi)的商品貨物運(yùn)輸主要還是靠水運(yùn)，尤其是大宗物品 “十九均惟水道是賴”[9]。 廣西水資源豐富， 河流縱橫全省，水系發(fā)達(dá)，航運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮螅\(yùn)受自然地理位置和季節(jié)變化影響極大。廣西河流多流經(jīng)丘陵、山谷之地，河道彎曲，礁石林立，河床坡度起伏不定，冬春兩季，河水干涸，險(xiǎn)灘裸露，而在夏秋季節(jié)，水流湍急，航行有覆舟之險(xiǎn)，此乃廣西航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一大障礙。據(jù)調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)，潯江共有險(xiǎn)灘25處，郁江77處，右江161處，左江154處，柳江34處，紅水河273處，桂江191處……[10]柳江、左江、右江等河流是西江重要支流，也是廣西航運(yùn)重要運(yùn)輸線，然而在冬春的小水時(shí)期，輪船往來 “過灘時(shí)常須完全停止機(jī)車，用纜繩卷絞以過。每過一灘，動(dòng)輒數(shù)小時(shí)，萬(wàn)一擱淺，則即需耽誤數(shù)日?！盵11]145主要航道運(yùn)輸尚且如此，其他支流水運(yùn)之艱辛可想而知。眾多的灘石砂質(zhì)不僅影響船只航行的速度，而且容易引發(fā)觸礁翻船事件。以常年可通輪船的邕梧航線為例，僅在民國(guó)22年 （1933年）就至少有五起駁船、電船觸礁失事案[12]。因此，廣西 “雖然河流四通八達(dá)，但灘多流湍， 岸狹水淺， 航運(yùn)諸多不便”[13]6。 所以，要改善廣西河川交通，發(fā)展航運(yùn)，當(dāng)務(wù)之急在于疏通河道，治理灘險(xiǎn)，完善航道設(shè)施。

然而， “明清時(shí)代，由于內(nèi)河航道無(wú)人疏浚，河道處于自然狀態(tài)，水中礁石棋布，航道彎曲狹窄，又無(wú)機(jī)動(dòng)船，運(yùn)行水路，基本象前代一樣，用的是木帆船只?！盵14]新桂系執(zhí)政廣西后，為適應(yīng)政治和軍事發(fā)展的需要，在20世紀(jì)30年代也開始加強(qiáng)對(duì)主要航道的探測(cè)和疏浚。經(jīng)過治理，一些河流的通航能力得到一定的提升，如往來梧邕船只 “現(xiàn)航行較前便利，夏間水漲時(shí)輪拖可直接上駛邕寧”[13]167，行駛邕龍段 “雖障礙未盡除，而航行時(shí)間比前減少”[13]168。但是大部分河道工程計(jì)劃或因技術(shù)限制或因資金不足或因戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而被迫中斷。民國(guó)22年（1933年），由于當(dāng)局不重視港口和航道建設(shè)，不發(fā)展造船工業(yè)，航運(yùn)業(yè)每況日下，航線邕梧線的輪船已由民國(guó)初年的30艘減少到15艘，邕百線由20多艘減少至10艘，邕龍線從10艘減少至4艘[15]，航運(yùn)貿(mào)易發(fā)展情況大不如前。因此，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)前，廣西政府對(duì)內(nèi)河航道的整治并沒有取得顯著的、預(yù)定的效果，而這一水運(yùn)現(xiàn)狀則限制了航運(yùn)貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。

“夫航政者，對(duì)于航業(yè)有指導(dǎo)，促進(jìn)，監(jiān)督，取締之權(quán)”[16]，政府對(duì)航政的重視不足，體現(xiàn)在對(duì)航道的治理不力和對(duì)掌握航權(quán)的意識(shí)不足。在1927年以前，廣西還沒有專門管理航政的機(jī)構(gòu)，來往梧、邕、龍的電輪由海關(guān)兼管，而各地的民船則由地方縣政府視具體情況而征收船捐。民國(guó)建立至抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前，為了進(jìn)一步規(guī)范廣西水運(yùn)和爭(zhēng)回航權(quán)，廣西地方政府先后成立廣西榷運(yùn)局、廣西航政局和廣西航務(wù)局等航政機(jī)構(gòu)。但是由于中國(guó)海關(guān)主權(quán)掌握在外國(guó)人手中，廣西航政機(jī)構(gòu) “無(wú)權(quán)管理港口事務(wù)，也無(wú)法插手筑港及航行標(biāo)識(shí)之管理，只能管理民船發(fā)照及征船鈔”[4]132。由于政府的收權(quán)“努力”，沒有達(dá)到收回航運(yùn)大權(quán)的目的，這些機(jī)構(gòu)沒成立沒多久便很快被廣西當(dāng)局先后裁撤。正如廣西航政局被取消時(shí)，政府公告上所講： “查本省航政事務(wù)簡(jiǎn)單，實(shí)無(wú)設(shè)立專局辦理之必要，案經(jīng)本府第13次特別會(huì)議，取消所有該局事務(wù)，照民國(guó)十七年所定辦法交由統(tǒng)稅局兼理?！盵17]政府的這一失策決定把原本掌握的一些航務(wù)權(quán)力，又再一次全部送給了外國(guó)人把持的海關(guān)。由于政府沒有真正意識(shí)到航政對(duì)水運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要性，建立的航政機(jī)構(gòu)多是偏重于對(duì)船只的征稅，而忽視了有關(guān)航政管理方面的建設(shè)，以致廣西的航政在近代大部分時(shí)間里處于混亂無(wú)序的狀態(tài)之中，影響了廣西民族航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

三、近代交通運(yùn)輸落后

商品貨物的流通，主要取決于交通事業(yè)的發(fā)展。 “交通是社會(huì)生產(chǎn)力系統(tǒng)的動(dòng)脈和神經(jīng)，社會(huì)生產(chǎn)力的各個(gè)要素就是通過這種動(dòng)脈和神經(jīng)連接起來，成為運(yùn)動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力?！盵18]交通運(yùn)輸業(yè)之重要性，被人們稱之為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的 “先行官”。尤其是近代交通運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，對(duì)貿(mào)易擴(kuò)張和商業(yè)發(fā)展起著重大促進(jìn)作用。近代廣西交通的發(fā)展，是伴隨著廣西社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和外國(guó)經(jīng)濟(jì)勢(shì)力的入侵一步步向前推進(jìn)的，而對(duì)外貿(mào)易則是廣西水運(yùn)交通發(fā)展的動(dòng)力。

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以前，廣西內(nèi)河運(yùn)輸主要以帆船為主。清代咸豐后，汽船、電船、拖船逐漸在西江流域興起并投入使用，19世紀(jì)末20世紀(jì)初，隨著北海、龍州、梧州和南寧被辟為通商口岸，廣西民族航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展階段，然而這種發(fā)展是有限的。到20世紀(jì)初，廣西電船總載量?jī)H為2500噸，汽船總載量為2500噸，民船總載量為62900噸，分布于長(zhǎng)達(dá)5800公里的水道上[4]84，這充分顯示了近代廣西河川運(yùn)輸能力極為薄弱。同時(shí)，加上地形、險(xiǎn)灘和季節(jié)等因素的影響，航速快、載貨量大的輪船在廣西內(nèi)河運(yùn)輸中并不能全年航行。廣西水運(yùn)以梧州為總匯，以西江干支流為網(wǎng)絡(luò)，形成貫穿全省的水運(yùn)航線，然從梧州開往桂林、柳州、百色、龍州的輪船 “一至冬季水涸，平樂桂林航線，即隨而停歇；其柳色龍三線，雖不至全歸停歇，惟至水量過涸時(shí)，柳線僅達(dá)石龍，色線僅達(dá)平馬那坡，龍線僅達(dá)響水”[9]19。因此，輪船在廣西內(nèi)河航線上往來的時(shí)間通常是在每年5月至9月份的豐水時(shí)期，這也就意味著一年之中輪船行駛的時(shí)間不到半年。

河道的質(zhì)量影響了航運(yùn)的發(fā)展，但航運(yùn)工具的落后則是進(jìn)一步限制廣西航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要因素?！敖鷱V西民運(yùn)業(yè)歷來十分落后”[4]83，一直到解放前，民船運(yùn)輸在廣西內(nèi)河水運(yùn)中仍占據(jù)著很大比重。進(jìn)出龍州的船只均 “屬華式小船，并無(wú)火船來往”[19]。 被譽(yù)為 “水上門戶” 的梧州， 在開關(guān)前，“水路運(yùn)輸，主要是靠沿江各地段落后的民帆船”[20]。桂西、滇、黔的邊境貨物， “均用馱馬出入百色，再由民船沿河而下”[9]18。 擁有漓江之便的陽(yáng)朔縣“建國(guó)前，漓江水運(yùn)以民用木帆船為主”[21]。近代廣西航運(yùn)工具之落后，可見一斑。民用帆船不僅運(yùn)行周期長(zhǎng)，而且運(yùn)貨量有限，這樣的運(yùn)輸能力，隨著廣西商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易的興起，就會(huì)顯得越發(fā)的不適應(yīng)。

“欲興貿(mào)易，就必須有貨流，欲有豐富之貨流，就必須有暢達(dá)之交通”[22]，推動(dòng)廣西航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，需要發(fā)展陸路交通，以實(shí)現(xiàn)水陸交通的聯(lián)運(yùn)。因?yàn)樵诙竞恿鞲珊灾畷r(shí)，陸路交通可以部分補(bǔ)充水道航運(yùn)運(yùn)力不足的缺陷。近代廣西的新式陸路交通，主要表現(xiàn)為公路的出現(xiàn)和鐵路的修筑。廣西近代公路的出現(xiàn)，發(fā)端于舊桂系時(shí)期，到新桂系時(shí)代，公路建設(shè)取得顯著的成就。舊桂系統(tǒng)治下的廣西，公路通車?yán)锍讨挥?40公里，且修筑公路主要是為了方便陸榮廷、譚浩明等軍政大員的出入，而不是出于發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的。這樣，舊桂系時(shí)期廣西公路的建設(shè)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)計(jì)民生方面并未起到多大的促進(jìn)作用。

1925年，新桂系一統(tǒng)廣西后，在 “建設(shè)廣西，復(fù)興中國(guó)”口號(hào)引領(lǐng)下，積極推進(jìn)近代交通建設(shè)。到1940年，全省已完成省道公路3848公里，縣道公路8792公里[11]152—155，并于 1939年建成湘桂鐵路，然具有近代化運(yùn)輸工具的汽車、火車等，始終沒有在廣西大規(guī)模投入運(yùn)輸業(yè)之中。就公路而言，與同一時(shí)期其他省份相比，廣西公路里程雖居于全國(guó)前列(1)，但是由于工程簡(jiǎn)陋、年久失修、未鋪路面，加上資金和技術(shù)的限制，所建公路多數(shù)不符合行車標(biāo)準(zhǔn)，8000公里的縣道， “能夠通行汽車者，僅有三五O公里，其余較劣的縣道，便只能行駛牛車和馬車”[11]155。 加上汽車載重量小， 所需之汽油又依賴國(guó)外，運(yùn)費(fèi)昂貴，而廣西經(jīng)濟(jì)開發(fā)仍處于農(nóng)業(yè)時(shí)代，所要運(yùn)出之貨物多是量重而價(jià)廉的農(nóng)產(chǎn)品和原料，公路之意義 “與其謂為發(fā)展本省經(jīng)濟(jì)，毋寧謂為便利行旅及軍運(yùn)；與其謂為運(yùn)銷商品，毋寧謂為推銷省外之洋貨?！盵23]18鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)輸能力大、速度快、受地形和自然條件影響較少的優(yōu)勢(shì)，然廣西鐵路之修建并投入使用遲至20世紀(jì)30年代末，且修建鐵路是為應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)的需要。由于公路和鐵路在貨物運(yùn)輸和商品流通中沒有發(fā)揮應(yīng)有之作用，因此，直至近代，廣西大宗商品貨物的運(yùn)輸仍以水運(yùn)為主。

四、戰(zhàn)亂頻繁和匪患橫行

和平安定的環(huán)境是進(jìn)行社會(huì)各項(xiàng)事業(yè)建設(shè)的重要前提，從歷史上看，廣西自古就是多災(zāi)多難之地，尤其是進(jìn)入近代以來，頻繁的戰(zhàn)亂和嚴(yán)重的匪患極大影響了廣西的革新建設(shè)， “自元年至二十年間，由于種種故障，使廣西戰(zhàn)亂不安，無(wú)暇從事于建設(shè)。”[13]4晚清的農(nóng)民起義、中法戰(zhàn)爭(zhēng)、新舊桂系之爭(zhēng)、滇黔粵桂混戰(zhàn)、蔣桂戰(zhàn)爭(zhēng)、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)，戰(zhàn)事之多、危害之大和波及之廣以致在廣西境內(nèi)很少有沒有遭到戰(zhàn)亂破壞的地方。戰(zhàn)亂造成的人口傷亡，土地荒蕪，經(jīng)濟(jì)衰敗，使桂省人民無(wú)日不生活在戰(zhàn)爭(zhēng)陰影之下： “廣西自民國(guó)肇造以來，軍事之行動(dòng)不絕，地方受其糜爛，人民因之播遷，土匪乘時(shí)蜂起，耕地隨之減少，而政治的紊亂，賦稅的增加，隨在予農(nóng)村以重大的打擊?！盵9]201動(dòng)蕩的環(huán)境，使人們無(wú)法從事正常生產(chǎn)，往來各地商旅的生命財(cái)產(chǎn)亦得不到保證，從而導(dǎo)致對(duì)民族航道運(yùn)輸?shù)男枨笙陆?，影響民族航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

然而，頻繁的戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)航運(yùn)業(yè)影響最大的莫過于對(duì)商船的軍事征用或擊毀。1921年粵軍大舉入桂，與桂軍在南寧地區(qū)展開激戰(zhàn)，南寧航運(yùn)頓時(shí)陷入無(wú)序狀態(tài)，航道船只被大量征用， “河上交通斷絕，商旅不能往來，人民怨聲載道?！盵24]41929年粵桂戰(zhàn)端再起，戰(zhàn)爭(zhēng)幾乎禍及全省，首府南寧多次被外軍攻入，西江等重要航線運(yùn)輸艱難， “潯桂兩江之往來商輪，多被封作軍用，貨物貿(mào)遷之大受打擊?！盵23]227抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，日軍兩次侵桂，廣西各地交通運(yùn)輸遭到巨大破壞。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，抗戰(zhàn)中，公路被破壞的里程達(dá) 3724公里，占全省公路總里程的87%，運(yùn)輸工具方面，汽車損失 80%，船只損失70%以上[25]。日軍的瘋狂破壞，對(duì)交通本就相對(duì)落后的廣西來說更是雪上加霜，這無(wú)疑極大地限制了廣西民族航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

廣西地處我國(guó)南部邊陲，境內(nèi)多山，交通不便，社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化相對(duì)落后，而近代以來接踵而至的天災(zāi)人禍進(jìn)一步加劇了廣西的匪患。廣西素來多匪， “無(wú)處無(wú)山， 無(wú)山無(wú)洞，無(wú)洞無(wú)匪”[26]以及“無(wú)山不有洞，無(wú)洞不有匪” “司令滿街走，土匪多如毛”[27]之語(yǔ)則是對(duì)廣西匪患嚴(yán)重性的真實(shí)描述。由于匪患的長(zhǎng)期存在，廣西境內(nèi)的土匪劫案時(shí)有發(fā)生，而近代仍作為主要交通運(yùn)輸方式的水運(yùn)則成為土匪 “光顧”的主要對(duì)象。西江不僅是桂省民眾出行的主要通道，同時(shí)也是社會(huì)財(cái)富運(yùn)輸線，因此，土匪攔船搶劫的社會(huì)問題，在西江航道上由來已久。梧州至平南沿河一帶 “土匪異常猖獗，打家劫舍，勒收行水，無(wú)惡不作，致使行旅裹足，民不聊生?！盵24]70商業(yè)重心梧州 “惟近年來既因土匪充斥，河道不靖，及各種稅捐，生意已大不如前。”[28]桂潯兩江 “沿岸匪風(fēng)甚熾，上下流客商，僅于省軍駐扎之處，尚可往來。”[29]西江下游新江一帶 “往來這里的船航，常常受到慘重的劫掠，據(jù)日來統(tǒng)計(jì)，大小的劫案， 平均達(dá)每日一次之巨。 ”[30]民國(guó) 21年（1932年），黃旭初在一次演講報(bào)告中也談到了廣西匪患的嚴(yán)重性： “廣西頻年兵匪擾亂，影響生產(chǎn)；貨物運(yùn)輸護(hù)送之兵費(fèi)，匪徒之行水，所費(fèi)甚大，成本自高，銷售不易。”[31]土匪的四處擾亂，引起了廣西地方當(dāng)局的高度關(guān)注。新桂系上臺(tái)之后，把 “肅清匪患”作為推行廣西新政的重要目標(biāo)之一。

面對(duì)匪患的嚴(yán)重威脅，商人和政府采取各種辦法以確保商旅安全和航運(yùn)通行，其中最為常見的做法就是在主要航線派兵護(hù)送或聯(lián)航運(yùn)輸。從南寧運(yùn)往百色的貨物 “必聯(lián)幫前往并要募兵勇護(hù)送方保無(wú)虞；至若往貴州貿(mào)易之場(chǎng)，必繞道桂林而去，蓋避柳州土匪之亂也?！盵32]邕龍線上 “無(wú)論何等之人，孤身無(wú)敢來往。即船只若非聯(lián)邦結(jié)隊(duì)亦不敢越雷池一步，否則必遭劫掠，甚至性命不保?！盵33]兵船水師亦時(shí)常 “在北海海面及由東京邊界至潿洲一帶，巡邏盜賊藉以保衛(wèi)漁船及沿海鎮(zhèn)市?！盵34]主航道上官兵的巡航，在一定程度上 “震懾”了土匪，令其有所收斂，但廣西境內(nèi)河流錯(cuò)綜，行走支流水系的船只，政府無(wú)暇顧及，商人和旅客只能任 “匪”宰割。擁有雄厚資金的資本家可以出錢請(qǐng)兵護(hù)航或自辦武裝，但是對(duì)于廣大的船民和小商人，若想安然無(wú)事地順利通過，則需 “與盜匪磋商，每次繳銀若干”，因此，西江航線上習(xí)以為常地看到 “見木排上，懸掛一旗，是由海盜所給，表示其已繳納錢銀，沿途不致再受騷擾。”[35]出錢護(hù)航、繞道而行和繳納 “行水”無(wú)形中增加了商旅的運(yùn)輸成本和費(fèi)用負(fù)擔(dān)，因此在匪患猖獗之時(shí)，商旅往往裹足不前，以致運(yùn)輸梗塞、航運(yùn)不暢、商業(yè)蕭條。

五、結(jié)語(yǔ)

進(jìn)入近代以來，隨著外來技術(shù)的傳入和廣西對(duì)外貿(mào)易的興起，民族航運(yùn)業(yè)比過去有所發(fā)展。但是，廣西民族航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，并不是一帆風(fēng)順。這是因?yàn)閺V西海關(guān)大權(quán)喪失，帝國(guó)主義和洋商利用手中政治特權(quán)和先進(jìn)技術(shù)，控制優(yōu)越航線，操控貨物運(yùn)價(jià)，壓制排斥華商，并以武力炮艦極力維護(hù)這種“先天優(yōu)勢(shì)”，在半殖民地半封建社會(huì)的舊中國(guó)，廣西的內(nèi)外港口成為了帝國(guó)主義運(yùn)銷貨物商品的基地。面對(duì)帝國(guó)主義咄咄逼人之勢(shì)，地方政府軟弱無(wú)能，沒有奪回航權(quán)的堅(jiān)定意識(shí)，致使具有督護(hù)廣西民族水運(yùn)業(yè)的航政結(jié)構(gòu)形同虛設(shè)。而近代廣西相對(duì)落后的交通運(yùn)輸業(yè)影響了商品貨物的集散，水路運(yùn)輸與陸路運(yùn)輸之間也沒有起到很好的補(bǔ)充和促進(jìn)作用，加上頻繁的戰(zhàn)事和嚴(yán)重的匪患，致使廣西民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展困難重重，因此，近代廣西民族航運(yùn)業(yè)自興起的那一刻起就踏上了一條艱辛曲折的發(fā)展之路。

注釋：

（1）據(jù)民國(guó)30年《中華民國(guó)統(tǒng)計(jì)輯要》載：廣西公路之里程在全國(guó)各省份中僅次于廣東、江西、山東、河南而居第五位，廣西公路建設(shè)取得顯著效果。

[1]閻志軍.中國(guó)對(duì)外貿(mào)易概論[M].北京:科學(xué)出版社,2009:4.

[2]廣西壯族自治區(qū)地方志編纂委員會(huì).廣西通志·海關(guān)志[M].南寧:廣西人民出版社,1997.

[3]廣東航政局.航政特刊[M]//馬依,舒瑞萍.廣西航運(yùn)史.北京:人民交通出版社,1991.

[4]馬依,舒瑞萍.廣西航運(yùn)史[M].北京:人民交通出版社，1991.

[5]北海市地方志編纂委員會(huì).北海史稿匯纂[Z].北京:方志出版社,2006:12.

[6]南寧市委員會(huì)文史資料研究委員會(huì).南寧文史資料：第17輯:[Z].1994:111.

[7]政協(xié)龍州縣文史研究委員會(huì).龍州文史資料(第9輯)[Z].第86頁(yè).

[8]中國(guó)第二歷史檔案館.中國(guó)舊海關(guān)史料:第88冊(cè)[Z].北京:京華出版社,2001:1250.

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[33]中國(guó)第二歷史檔案館.中國(guó)舊海關(guān)史料:第38冊(cè)[Z].北京:京華出版社,2001:311.

[34]中國(guó)第二歷史檔案館.中國(guó)舊海關(guān)史料:第78冊(cè)[Z].北京:京華出版社,2001:1311.

[35]中國(guó)第二歷史檔案館.中國(guó)舊海關(guān)史料:第86冊(cè)[Z].北京:京華出版社,2001:1343.

Analysis of Restrictive Factors of Guangxi National Shipping Industry Development in Mod

Li Jianhai1,Luo Jiming2
(1.2.School of Historic Culture and Tourism,Guangxi Normal University,Guilin 541001,China)

Since the ancient times,waterway transport was the main transporting mode in Guangxi and it is the same case even with the modern times.The waterway transport industry played an important role in the economic development of Guangxi.However, booming trend was never seen in Guangxi’s national shipping industry during the modern times.This was caused by the following four restrictive factors:the loss of customs autonomy,the absence of protection consciousness of the local government,the underdeveloped traffic and the harm of war and bandit during Guangxi’modern times.

Guangxi;In the modern times;National shipping industry;Development;Restrictive factors

F551

A

1673-8535（2014）04-0022-07

李劍海（1987-），男，廣西南寧人，廣西師范大學(xué)中國(guó)近現(xiàn)代史2012級(jí)碩士研究生，研究方向：中國(guó)近現(xiàn)代史。

羅繼名（1988-），女，廣西玉林人，廣西師范大學(xué)歷史文獻(xiàn)學(xué)2012級(jí)碩士研究生，研究方向：歷史文獻(xiàn)學(xué)。

（責(zé)任編輯：覃華巧）

2014-05-06