基于物元分析的城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價

秦興順, 王煜洲

(1.四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系, 四川 成都 611130; 2.四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)濟管理系, 四川 成都 611130)

基于物元分析的城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價

秦興順1, 王煜洲2

(1.四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系, 四川 成都 611130; 2.四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)濟管理系, 四川 成都 611130)

城鄉(xiāng)交通運輸一體化是實現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌, 解決城鄉(xiāng)矛盾和緩解城鄉(xiāng)差別的有效途徑. 在建立城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價指標的基礎(chǔ)上, 構(gòu)建了基于物元分析的城鄉(xiāng)交通運輸一體化評估模型, 并以成都市雙流縣為例進行了實證研究,驗證了模型在城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價中的可行性, 為城鄉(xiāng)交通運輸一體化的發(fā)展提供決策參考.

物元分析模型; 城鄉(xiāng); 交通運輸一體化; 指標體系

城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu), 已成為制約我國全面建設(shè)小康社會的重大障礙[1]. 自2004年以來, 中央“一號文件”連續(xù)11年都將焦點集中“三農(nóng)”問題, 它已成為黨中央、國務(wù)院一直高度關(guān)注的重大戰(zhàn)略問題. 交通運輸在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展中承擔著重要的使命. 傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)二元管理體制, 使得城鄉(xiāng)交通運輸資源配臵極不合理, 城鄉(xiāng)客運和城鄉(xiāng)物流之間難以有效銜接, 致使我國城市和農(nóng)村客運與物流發(fā)展不平衡、城鄉(xiāng)居民出行條件差距大、物流成本及服務(wù)水平差異大. 實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通運輸一體化, 構(gòu)建銜接順暢、資源共享、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、方便快捷、暢通有序、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的城鄉(xiāng)交通運輸服務(wù)體系是實踐科學(xué)發(fā)展觀、貫徹中央統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、落實中央“三農(nóng)”政策的重要舉措, 也是促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)[2].

國內(nèi)外多位學(xué)者對城鄉(xiāng)交通運輸一體化進行了研究并取得了有價值的研究成果[3-7]. 然而, 由于各地地理條件、經(jīng)濟及交通發(fā)展水平等方面的巨大差異, 使城鄉(xiāng)交通運輸一體化的內(nèi)涵變得更為復(fù)雜多樣, 至今仍無一個統(tǒng)一的界定. 鑒于此, 本文認為城鄉(xiāng)交通運輸一體化是一個漸進和逐步完善的動態(tài)過程, 它是在綜合考慮各地地理條件(如平原、丘陵、山區(qū))、交通需求、經(jīng)濟社會發(fā)展因素的情況下, 對路網(wǎng)、站場、運輸、市場、管理等交通要素進行統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)和管理, 實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通全銜接、全溝通、全暢達, 讓農(nóng)村居民享受城市居民同等質(zhì)優(yōu)、價廉、方便、快捷的交通運輸服務(wù). 對城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展水平進行評價, 是找出不同地區(qū)、不同發(fā)展階段城鄉(xiāng)交通運輸間一體化發(fā)展的程度, 科學(xué)制定促進城鄉(xiāng)交通運輸統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展政策的依據(jù).

鑒于城鄉(xiāng)差異存在的客觀性, 城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展是一個動態(tài)變化的過程, 因此, 對城鄉(xiāng)交通運輸一體化進行科學(xué)評價也是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程, 它不僅體現(xiàn)在指標選擇的復(fù)雜性, 更體現(xiàn)在指標的難以定量化. 文章在建立城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價指標體系的基礎(chǔ)上, 構(gòu)建了基于物元理論的城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價模型, 對區(qū)域城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展狀況進行綜合評價, 為城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展提供決策依據(jù), 以從根本上破解消除“三農(nóng)”問題的交通瓶頸.

1 城鄉(xiāng)交通運輸一體化評估體系的構(gòu)建

如何在眾多體現(xiàn)交通運輸發(fā)展水平的指標中篩選出能夠體現(xiàn)城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展水平, 且便于度量的主導(dǎo)性指標作為評價指標, 是一件復(fù)雜和困難的事情. 為此, 眾多學(xué)者對此進行相關(guān)了研究. 比如, 華雯婷[8]從路網(wǎng)設(shè)施、運營服務(wù)、硬件裝備、交通安全及客運管理等方面建立了城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展評價指標體系并進行模糊綜合評價. 竇慧麗[9]等人從客運管理、基礎(chǔ)路網(wǎng)、客運站場等7個方面設(shè)計了城鄉(xiāng)客運一體化綜合評價指標,并給出了評價模型的構(gòu)建方法. 徐英俊[10]等人從場站布局、線路網(wǎng)絡(luò)、運營管理、服務(wù)水平、財政政策體、技術(shù)裝備等6個方面闡述了城鄉(xiāng)交通一體評價指標體系. 另外, 任衛(wèi)軍[11]、馬書紅[12]也分別從不同角度建立了城鄉(xiāng)客運一體化或縣域公路交通系統(tǒng)評價指標體系. 這些研究成果對推進城鄉(xiāng)交通運輸一體化提供了一定的理論基礎(chǔ). 事實上, 城鄉(xiāng)交通運輸一體化應(yīng)不僅僅體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸組織等方面, 還應(yīng)包括養(yǎng)護管理、政策管理等可持續(xù)發(fā)展方面. 同時由于城鄉(xiāng)交通運輸需求特征的差異性、地理條件及經(jīng)濟發(fā)展水平的差異, 城鄉(xiāng)交通運輸一體化應(yīng)是一個相對的概念, 并處于不斷發(fā)展的動態(tài)變化之中, 基于此, 本文本著科學(xué)性、系統(tǒng)全面性、較強操作性、相對獨立性的原則, 從基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)、養(yǎng)護管理、政策管理等四個方面建立城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展的評價指標體系, 見表1.

表1 城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價指標體系Tab. 1 Index system of evaluation for integration of urban and rural transportation

2 物元模型的建立

從構(gòu)建的城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價指標體系分析來看, 它是一個影響因素多, 包括定性和定量指標, 且各指標變化規(guī)律各異的多元復(fù)雜體系. 此外, 很多指標之間具有不可共度性和矛盾性(即不相容性), 因此, 對于城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價不宜采用傳統(tǒng)的多元統(tǒng)計法. 我國著名學(xué)者蔡文教授首創(chuàng)的物元分析(Matter Element Analysis)方法是一門介于數(shù)學(xué)和實驗之間的一門邊緣學(xué)科理論, 它是一門貫穿自然科學(xué)和社會科學(xué)且應(yīng)用十分廣泛的邊緣交叉學(xué)科. 它是研究解決不相容矛盾問題規(guī)律的一種方法, 可以將復(fù)雜問題抽象為形象化的模型,并應(yīng)用這些模型研究基本理論, 提出相應(yīng)的應(yīng)用方法[13]. 利用物元分析方法, 可以建立城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價模型, 并以定量的數(shù)值較完整地反映一定區(qū)域城鄉(xiāng)交通運輸一體化的整體發(fā)展水平.

2.1 建立物元矩陣

給定事物的名稱N, 它關(guān)于特征C的量值為X, 以有序三元R = (N,C,X)組作為描述事物的基本元, 簡稱物元.若事物N有多個特征C1,C2,…,Cn和相應(yīng)的量值X1,X2,…,Xn, 則稱R為n維物元, 見式(1).

城鄉(xiāng)交通運輸一體化綜合評價是一個較為復(fù)雜的問題, 利用物元分析法, 可建立城鄉(xiāng)交通運輸一體化多指標參數(shù)的綜合評價模型, 從而較全面地反映城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展的整體水平.

2.2 確定經(jīng)典域和節(jié)域

經(jīng)典域的計算, 見式(2).

節(jié)域指各指標全部發(fā)展水平的值域, 見式(3).

2.3 確定待評物元

對待評地區(qū)的城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展水平, 把所檢測得到的數(shù)據(jù)或分析的結(jié)果用物元表示, 可得到待評物元, 見式(4).

2.4 確定待評標的物關(guān)于各發(fā)展水平的關(guān)聯(lián)度

確定待評地區(qū)城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展與不同發(fā)展水平的關(guān)聯(lián)度. 根據(jù)矩的定義, 待評地區(qū)城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展對不同發(fā)展水平的關(guān)聯(lián)度, 可用式(5)表示.

令

2.5 交通運輸一體化發(fā)展程度的評價

3 實例分析

雙流縣位于成都平原腹地, 是承接成都主城區(qū)輻射最近的一個縣, 也是天府新區(qū)最重要最核心的區(qū)域. 近年來, 雙流深入貫徹科學(xué)發(fā)展觀, 遵循“全域雙流”理念, 以建設(shè)全省城鄉(xiāng)交通運輸一體化示范試點縣為載體, 構(gòu)建了多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運輸體系. 全縣公路總里程2574.85公里, 路網(wǎng)密度達250.23公里/百平方公里, 鎮(zhèn)村公里通達率達100%. 全縣現(xiàn)有二級公交客運站4個、三級公交客運站2個、四級公交客運站5個;公交客運企業(yè)9家, 運營車輛1032輛, 開行線路88條, 各類公交站點1912個, 全縣農(nóng)村公交客運覆蓋率達100%.開通直達成都中心城區(qū)、周邊區(qū)縣、省內(nèi)部分地級城市客運線路37條; 縣內(nèi)253個村(社區(qū))中162個開行了“一元通”城市公交、91個開通了農(nóng)村客運班線. 全縣公交客運日發(fā)班次4000余班、年旅客運輸量5700余萬人次. 為反映雙流城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展程度, 根據(jù)本文構(gòu)建的城鄉(xiāng)交通運輸一體化指標體系和物元分析模型, 對該縣城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展程度進行了評價.

3.1 經(jīng)典域物元、節(jié)域物元

3.2 關(guān)聯(lián)度的計算及等級評定

城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展的評價問題是一個典型的多屬性決策問題, 它是決策理論研究的重要內(nèi)容, 已廣泛應(yīng)用于諸多領(lǐng)域[14-16]. 要想全面反映該地區(qū)城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展水平, 必須綜合其指標體系中所有指標的全部特征, 同時, 由于每一指標對一體化發(fā)展水平的影響程度又不完全一樣, 因而各指標的重要程度(即權(quán)重)不一樣. 根據(jù)交通運輸主管部門、運輸企業(yè)、城鄉(xiāng)居民及有關(guān)專家學(xué)者對各指標的評價, 以及利用德爾菲法取得的權(quán)重, 并進行相應(yīng)數(shù)據(jù)處理, 得到各指標的評價值X1、X2…、X19及權(quán)系數(shù)w1、w2…、w19(表2).

利用式(5)計算得雙流縣城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展對不同發(fā)展程度的關(guān)聯(lián)度見表項.

按式(6)計算出的綜合關(guān)聯(lián)度為:

根據(jù)式(7)的評價準則, 因為K4(Po) =maxKj(Po), j∈(1,2,3,4,5), 故Po的城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展處于較高水平. 該結(jié)論與雙流縣城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展現(xiàn)狀及其它方法對城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展程度所得的結(jié)論相一致.

表2 雙流縣城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展數(shù)據(jù)表Tab. 2 Data of development on integration of urban and rural transportation in Shuangliu County

4 結(jié)論

本文通過建立城鄉(xiāng)交通運輸一體化評價的物元分析模型, 并通過實例對成都市雙流縣城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展程度進行了評價, 得出雙流縣城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展程度較高的結(jié)論, 該評估結(jié)論與雙流縣推行城鄉(xiāng)公共服務(wù)均衡發(fā)展的現(xiàn)狀相一致. 相對于其他方法, 物元分析模型不僅計算簡單、理論易懂, 且把定性與定量分析有機結(jié)合, 可以避免決策者在這涉及面廣、影響復(fù)雜的城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展中出現(xiàn)決策的失誤, 值得各地在對城鄉(xiāng)交通運輸一體化建設(shè)中進行決策時予以推廣應(yīng)用.

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Evaluation of integration of urban and rural transportation based on matter element analysis model

QIN Xing-shun1, WANG Yu-zhou2
(1. Department of Automotive Engineering, Sichuan Vocational and Technical College of Communications, Chengdu 611130, P.R.C.; 2. Department of Economics and Management, Sichuan Vocational and Technical College of Communications, Chengdu 611130, P.R.C.)

The integration of urban and rural transportation is an effective way to realize the comprehensive development of urban and rural areas and to solve the conflicts and difference between urban and rural areas. On the basis of index system of evaluation for integration of urban and rural transportation, the paper establishes the evaluation model for integration of urban and rural transportation based on matter element analysis model, and empirically studies it with Shuangliu County, Chengdu City, Sichuan province, as a case, which validates its feasibility in the evaluation for integration of urban and rural transportation. It provides a reference for the decision of development of integration of urban and rural transportation.

matter element analysis model; urban and rural; transport integration; index system

F50, U49

A

1003-4271(2014)05-0791-06

10.3969/j.issn.1003-4271.2014.05.30

2014-07-01

秦興順(1974-), 男, 四川寧南人, 副教授, 碩士, 研究方向: 車輛工程、交通運輸規(guī)劃與管理研究方面的工作; Email: scjyqxs@126.com.

四川省軟科學(xué)研究計劃項目(2013ZR0105); 四川省交通科技項目(2012C15-2).