公交專用車道設(shè)置綜合效益評(píng)估
——以京通快速路為例

(上海濟(jì)安交通工程咨詢有限公司，上海200092)

0 引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、居民生活水平不斷提高，居民出行需求呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。出行者不僅僅關(guān)注交通方式的可用性及低成本，而且對(duì)出行舒適性、便捷性提出了更高要求。公交專用車道作為實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的一個(gè)重要措施，旨在對(duì)現(xiàn)有路權(quán)進(jìn)行重新分配，改善公交運(yùn)行環(huán)境，提高公共汽車的運(yùn)行速度、準(zhǔn)點(diǎn)率及可靠性，從而吸引更多乘客選擇公交出行。

公交專用車道的設(shè)置直接影響道路交通。合理設(shè)置公交專用車道可以有效實(shí)現(xiàn)公共汽車與社會(huì)車輛的路權(quán)分離，提高道路交通的運(yùn)行速度和運(yùn)送效率，減緩道路交通壓力。若公交專用車道設(shè)置不合理，則有可能帶來(lái)負(fù)面影響。例如，若在交通過(guò)于擁堵而公交分擔(dān)率低的道路上開辟公交專用車道，則會(huì)加劇交通擁堵狀況，降低道路運(yùn)行效率，增加周邊道路交通負(fù)擔(dān)，惡化路網(wǎng)交通環(huán)境。所以，須結(jié)合實(shí)際道路交通狀況綜合考慮，通過(guò)評(píng)估綜合效益決定是否設(shè)置公交專用車道。

1 公交專用車道運(yùn)行成本分析

城市交通成本由個(gè)人出行成本與社會(huì)成本共同構(gòu)成，如圖1所示。

對(duì)于公共交通與小汽車交通而言，二者個(gè)人出行成本的直接表現(xiàn)形式有所不同。公共交通的直接出行成本以票價(jià)的形式體現(xiàn)，而小汽車交通的直接出行成本則略為復(fù)雜，包括車輛購(gòu)置費(fèi)、燃油費(fèi)、車輛保養(yǎng)費(fèi)等。此外，無(wú)論是公共交通還是小汽車交通，其個(gè)人承擔(dān)的出行成本除了以直接的貨幣形式表現(xiàn)的部分外，還包括無(wú)形成本，如出行時(shí)間成本、車內(nèi)擁擠造成的工作效率降低成本等。

公交專用車道的設(shè)置將改變個(gè)人出行成本和社會(huì)成本。對(duì)于公共交通出行者而言，設(shè)置公交專用車道可以提高公共汽車的運(yùn)行速度，改善公共交通的服務(wù)質(zhì)量，其承擔(dān)的無(wú)形成本將下降。而對(duì)于小汽車出行者而言，其出行成本將會(huì)出現(xiàn)多種可能的變化。若公交專用車道設(shè)置合理，則排除公共汽車外界干擾帶來(lái)的積極效應(yīng)勝過(guò)可利用道路資源減少帶來(lái)的消極效應(yīng)，或兩者相互抵消，其承擔(dān)的個(gè)人出行成本將維持不變或減少，相應(yīng)的，整體交通運(yùn)行狀況的改善會(huì)降低社會(huì)成本。反之，若公交專用車道設(shè)置不合理，則可利用道路資源減少帶來(lái)的消極效應(yīng)大于排除公共汽車外界干擾帶來(lái)的積極效應(yīng)，道路交通狀況則會(huì)惡化，交通擁堵加劇，其承擔(dān)的個(gè)人出行成本將增加，相應(yīng)的，交通惡化帶來(lái)的社會(huì)成本也會(huì)增加。

對(duì)設(shè)置公交專用車道的綜合效益進(jìn)行評(píng)估，要全面考慮個(gè)人出行成本和社會(huì)成本的變化，才能全面、客觀地反映實(shí)際情況。

2 公交專用車道直接效益分析

道路設(shè)置公交專用車道后，由于公共汽車的行駛環(huán)境發(fā)生了顯著變化，其車流組織形式也要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。對(duì)于不同公交線路，要根據(jù)其客流量大小、高峰小時(shí)滿載率情況及沿線土地利用情況，預(yù)測(cè)當(dāng)前交通需求和潛在交通需求，并根據(jù)公交專用車道的通行能力合理編排公共汽車的發(fā)車班次。一般來(lái)說(shuō)，在公交專用車道設(shè)置合理且相應(yīng)管理措施較完善的情況下，會(huì)吸引更多潛在客源放棄小汽車出行而轉(zhuǎn)向公共交通方式出行。故為了滿足乘客需求，并實(shí)現(xiàn)公交專用車道的充分利用，公共汽車的比例較設(shè)置專用車道前須有所提高，從而增加公交公司乃至整個(gè)社會(huì)的直接效益。

同時(shí)，就中國(guó)的城市道路交通發(fā)展?fàn)顩r而言，道路建設(shè)初期并沒(méi)有考慮公交專用車道的設(shè)置需求，而是在投入使用后期考慮劃出一條車道改造成公交專用車道，這必然會(huì)減少社會(huì)車輛的通行空間，由于道路通行能力的限制，社會(huì)車輛的比例較設(shè)置專用車道前將有所下降。

綜上，道路設(shè)置公交專用車道后公共汽車與社會(huì)車輛的比例會(huì)發(fā)生變化。因此，要根據(jù)道路沿線土地利用情況、路段通行能力、路段客流量大小、公共汽車高峰小時(shí)滿載率等因素合理確定并調(diào)整二者的比例。

圖1 城市交通成本構(gòu)成Fig.1 Composition of urban transportation costs

2.1 運(yùn)能總量變化效益

公共交通人均占用道路資源遠(yuǎn)小于小汽車交通，因此在確保公交客流量高于某一水平的情況下，公交專用車道的運(yùn)能將遠(yuǎn)大于其他機(jī)動(dòng)車道，從而提高道路的整體通過(guò)量。道路運(yùn)能的釋放在為整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)增加總體社會(huì)效益的同時(shí)，也為公交企業(yè)帶來(lái)了新的經(jīng)濟(jì)效益。

運(yùn)能提升帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益

式中：χ1為單位時(shí)間內(nèi)運(yùn)能提升帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益/(元·h-1)；為設(shè)置公交專用車道后公共汽車和小汽車流量/(pcu·h-1)；為設(shè)置公交專用車道后公共汽車平均載客量/(人·pcu-1)；Q1，Q2為設(shè)置公交專用車道前公共汽車和小汽車流量/(pcu·h-1)；P1，P2為設(shè)置公交專用車道前公共汽車和小汽車平均載客量/(人·pcu-1)；l為公交專用車道長(zhǎng)度/km；ε為人均單位里程出行成本/(元·人公里-1)。

2.2 時(shí)間成本變化效益

小汽車的路段行程時(shí)間可采用美國(guó)聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型[3]進(jìn)行計(jì)算，其公式為

式中：t為小汽車在路段上的實(shí)際行程時(shí)間/min；t0為小汽車在自由流條件下的行程時(shí)間/min；Q為路段上機(jī)動(dòng)車流量/(pcu·h-1)；C為路段的車道實(shí)際通行能力/(pcu·h-1)；α，β為參數(shù)，一般取α=0.15，β=4。

公共汽車在路段上的行程時(shí)間主要由勻速行駛時(shí)間、變速進(jìn)出站時(shí)間、在站滯留時(shí)間組成。為便于計(jì)算，不考慮公共汽車的變速進(jìn)出站過(guò)程，將其行程時(shí)間模型簡(jiǎn)化為勻速行駛時(shí)間部分與在站滯留時(shí)間部分。

道路設(shè)置公交專用車道后，最明顯的變化是車輛行駛時(shí)間的變化，即乘客出行時(shí)間中的在車時(shí)間的變化。一方面，公交專用車道的設(shè)置提高了公共汽車的運(yùn)行速度；另一方面，為保證車輛高速行駛，一般沿公交專用車道設(shè)置公共汽車站的間距為600～2 200 m，而沿混行車道設(shè)置公共汽車站的間距為300～1 200 m[4]，具體的車站間距要根據(jù)建設(shè)投資情況、沿線土地利用情況、車道形式等具體確定。針對(duì)大部分城市的調(diào)查表明，公共汽車在車站的平均?？繒r(shí)間約為25 s[5]，設(shè)乘客經(jīng)過(guò)的平均車站數(shù)為n，則公共汽車的路段行程時(shí)間為

設(shè)置公交專用車道前后的路段人均行程時(shí)間分別為

式中：tr1，tr2為設(shè)置公交專用車道前后路段人均行程時(shí)間/min；t1和為設(shè)置公交專用車道前后公共汽車的路段平均行程時(shí)間/min；k為車型換算系數(shù)；t2和為設(shè)置公交專用車道前后小汽車的路段平均行程時(shí)間/min；λ，λ'為設(shè)置公交專用車道前后公共汽車的比例/%。

時(shí)間價(jià)值分為工作時(shí)間價(jià)值和非工作時(shí)間價(jià)值兩種。根據(jù)國(guó)際慣例，非工作時(shí)間價(jià)值約為工作時(shí)間價(jià)值的25%～75%，近似取工作時(shí)間價(jià)值的50%進(jìn)行評(píng)估，則設(shè)置公交專用車道后的人均時(shí)間節(jié)約效益[6]為

式中：χ2為設(shè)置公交專用車道后的人均時(shí)間節(jié)約效益/(元·人公里-1)；δ為某城市的單位工作時(shí)間價(jià)值/(元·h-1)。其中，單位工作時(shí)間價(jià)值

2.3 能耗變化效益

在行駛路程一定的條件下，車輛的燃油消耗量取決于車輛的運(yùn)行工況和行程時(shí)間。根據(jù)文獻(xiàn)[7]和路阻函數(shù)模型分析可知，當(dāng)交通流飽和度較低時(shí)，交通流運(yùn)行狀況穩(wěn)定，車輛基本保持勻速行駛工況，且行程時(shí)間短，從而燃油消耗少。反之，若交通流飽和度較高，交通流呈現(xiàn)不穩(wěn)定的狀態(tài)，車輛頻繁加減速，行程時(shí)間增加，燃油消耗增加。

道路設(shè)置公交專用車道后，專用車道上的公共汽車運(yùn)行速度提升，燃油消耗大大減少。但小汽車車道的飽和度和車輛燃油消耗可能會(huì)有所提高，需要根據(jù)具體的交通狀況進(jìn)行計(jì)算分析。

小汽車的燃油消耗采用回歸模型[7]計(jì)算，公式為

式中：FCL為車輛的燃油消耗/(L·(100km)-1)；a，b，c為擬合參數(shù)，不同等級(jí)道路的擬合參數(shù)不同。

公共汽車的百公里油耗約為小汽車的3～4倍，本文取3倍進(jìn)行計(jì)算。

設(shè)置公交專用車道前后的人均燃油消耗分別為

則設(shè)置公交專用車道后的人均能耗變化效益

式中：χ3為設(shè)置公交專用車道后的人均能耗變化效益/(元·人公里-1)；σ為燃油價(jià)格/(元·L-1)。

圖2 交通事故與交通飽和度的關(guān)系Fig.2 Relationship between traffic accidents and traffic saturation

3 公交專用車道間接效益分析

3.1 土地價(jià)值變化效益

由于公共交通方式具有集聚效應(yīng)和運(yùn)輸效應(yīng)，當(dāng)?shù)缆泛侠碓O(shè)置公交專用車道后，有利于交通容量的擴(kuò)大以及公共汽車運(yùn)行速度的提升，使道路沿線的可達(dá)性增加，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展會(huì)吸引更多的人向此處聚集，土地價(jià)值隨之提升。顯然，對(duì)于土地開發(fā)強(qiáng)度越高、區(qū)域經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)、交通壓力越大的地區(qū)，采用公交專用車道、提高公共汽車發(fā)車頻率后，上升的交通容量將越快被新釋放的交通需求填補(bǔ)，對(duì)土地價(jià)值增長(zhǎng)的作用越發(fā)明顯。

3.2 安全變化效益

交通事故帶來(lái)的外部性巨大，直接影響和制約道路交通的正常運(yùn)作。通過(guò)對(duì)城市道路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的分析可知，大型車是城市中干擾交通流平穩(wěn)運(yùn)行、影響交通安全性的主要因素。而交通飽和度也是交通安全性的重要影響因素。從交通事故與交通飽和度的關(guān)系可知，當(dāng)交通流狀況處于不穩(wěn)定流與飽和流之間時(shí)發(fā)生交通事故概率最大(見(jiàn)圖2)。

當(dāng)?shù)缆肺丛O(shè)置公交專用車道時(shí)，公共汽車與小汽車混合行駛，由于兩者的車輛外形和性能均差距較大，相互干擾嚴(yán)重，難以在時(shí)間、空間上保持相互協(xié)調(diào)、均衡有序的運(yùn)行狀態(tài)。公共汽車會(huì)遮擋跟隨其后行駛的小汽車的視距，容易誘發(fā)交通事故。道路設(shè)置公交專用車道后，專用車道上的車型單一，飽和度降低，交通流運(yùn)行平穩(wěn)性提高。小汽車車道排除了公共汽車的干擾，交通成分簡(jiǎn)單化，對(duì)提高道路交通安全具有一定促進(jìn)作用。

3.3 社會(huì)公平效益

從路權(quán)分配看，城市道路的修建依賴所有納稅人的支出，每個(gè)公民都有平等使用的權(quán)利。城市交通空間作為一種共享的公共資源，優(yōu)先分配給公共交通，符合社會(huì)公平原則和以人為本理念。優(yōu)先發(fā)展低廉、便捷的公共交通，合理設(shè)置公交專用車道，為市民(尤其是沒(méi)有私人汽車的群體)提供均等的出行機(jī)會(huì)，既可保障社會(huì)公平，也是宜居城市的體現(xiàn)。

從社會(huì)成本角度分析，外部成本是指由于環(huán)境污染、交通擁堵、交通事故等所造成的由社會(huì)承擔(dān)的負(fù)面影響成本。表1所示歐盟國(guó)家對(duì)小汽車和公共汽車的外部成本估算結(jié)果對(duì)比顯示，公共汽車的人均外部成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小汽車，故合理設(shè)置公交專用車道有利于使外部成本內(nèi)部化，從而提高社會(huì)公平性。

4 京通快速路公交專用車道設(shè)置綜合效益評(píng)估

4.1 京通快速路概況

京通快速路是北京市中心通往通州區(qū)的一條城區(qū)快速路，是北京東部地區(qū)重要的公共交通走廊。由于其交通地位突出，交通需求量大，故飽和度較高。公共交通走廊內(nèi)缺乏有效的公共交通優(yōu)先措施，混行交通狀況致使公共汽車運(yùn)行效率低下、公交服務(wù)水平及吸引力難以提升，快速聯(lián)絡(luò)通道的功能難以發(fā)揮[10]。

2011年，京通快速路部分路段早晚高峰時(shí)段設(shè)置了公交專用車道，并相應(yīng)提高公共汽車的發(fā)車頻率。這雖然對(duì)小汽車的運(yùn)行造成一定負(fù)面影響，增加了小汽車交通的人均出行成本，但公共汽車的運(yùn)行速度明顯提升，服務(wù)水平得到極大改善。為了解該組織方式的綜合效益，須對(duì)其進(jìn)行評(píng)估。

4.2 總體評(píng)估流程

道路設(shè)置公交專用車道綜合效益的總體評(píng)估流程如圖3所示。在總體評(píng)估過(guò)程中，還要考慮交通需求的轉(zhuǎn)移，包括交通方式及交通壓力的轉(zhuǎn)移。道路設(shè)置公交專用車道后，部分小汽車出行者轉(zhuǎn)向選擇公共交通方式出行，小汽車數(shù)量減少，公交分擔(dān)率提高，降低了進(jìn)入市中心的機(jī)動(dòng)車數(shù)量。另一方面，公交專用車道的設(shè)置縮減了原來(lái)小汽車的行駛車道數(shù)，某些駕駛?cè)藭?huì)選擇其他路徑出行，從而造成繞行交通，使路網(wǎng)其他區(qū)域交通壓力增加，這會(huì)在一定程度抵消設(shè)置公交專用車道增加的社會(huì)效益。

4.3 直接效益評(píng)估

4.3.1 研究范圍及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

本文研究范圍為京通快速路雙會(huì)橋至八里橋收費(fèi)站共10.6 km的路段，分別對(duì)公交專用車道實(shí)施前后交通數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查(見(jiàn)表2)，采用早高峰7:30—8:30時(shí)段數(shù)據(jù)進(jìn)行分析(見(jiàn)表3)。

表1 小汽車與公共汽車的外部成本對(duì)比Tab.1 Comparison of external costs of car and bus traffic

圖3 道路設(shè)置公交專用車道綜合效益的總體評(píng)估流程Fig.3 Comprehensive evaluation process of exclusive bus lane benefits

表2 京通快速路實(shí)施公交專用車道基本信息Tab.2 Basic information of setting exclusive bus lanes along the Jingtong Expressway

4.3.2 單項(xiàng)效益指標(biāo)分析

1）運(yùn)能總量變化效益。

實(shí)施前運(yùn)能總量(客運(yùn)量參見(jiàn)表3)

實(shí)施后運(yùn)能總量(客運(yùn)量參見(jiàn)表3)

由于小汽車的出行成本構(gòu)成復(fù)雜，因此采用人均出行時(shí)間成本和人均能耗成本作為總的人均出行成本，則實(shí)施公交專用車道后的人均出行成本

運(yùn)能總量變化效益為：

2）時(shí)間成本變化效益。

根據(jù)式(4)、式(5)計(jì)算可知，tr1=29 min，tr2=15 min，則人均節(jié)約的時(shí)間Δtr=14 min。

表3 京通快速路早高峰實(shí)施公交專用車道前后交通狀況參數(shù)變化Tab.3 Changes in traffic parameters before and after setting exclusive bus lanes along the Jingtong Expressway during morning peak hours

據(jù)調(diào)查，2011年北京市人均GDP為80394元，則單位工作日時(shí)間價(jià)值δ=28元·h-1，根據(jù)式(6)，人均時(shí)間節(jié)約效益χ2=0.31元·人公里-1。

3）能耗變化效益。

根據(jù)文獻(xiàn)[7]，快速路的油耗模型回歸參數(shù)值：a=9.159，b=-8.447，c=8.592。

實(shí)施前：

實(shí)施后：

據(jù)調(diào)查，2011年北京的燃油價(jià)格約為7.85元·L-1，根據(jù)式(11)，則人均能耗變化效益

4.3.3 效益指標(biāo)比較

忽略難以評(píng)估的間接影響因素，僅考慮直接效益，對(duì)實(shí)施公交專用車道前后分析數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)估。系統(tǒng)總效益為道路總運(yùn)輸量，系統(tǒng)總成本為出行時(shí)間成本和能耗成本。計(jì)算后比較實(shí)施前后各運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，可知實(shí)施后運(yùn)輸總量及運(yùn)營(yíng)成本均有明顯變化，見(jiàn)表4。

通過(guò)評(píng)估表明，設(shè)置公交專用車道后，早高峰1 h道路綜合經(jīng)濟(jì)效益提高了13.10萬(wàn)元。按1年500個(gè)高峰小時(shí)計(jì)算，則設(shè)置公交專用車道后，年直接經(jīng)濟(jì)效益提升達(dá)到6 550萬(wàn)元。

表4 京通快速路實(shí)施公交專用車道前后早高峰小時(shí)的成本效益變化Tab.4 Changes in cost-benefits before and after setting exclusive bus lanes along the Jingtong Expressway during morning peak hours

4.4 間接效益評(píng)估

從短期來(lái)看，京通快速路公交專用車道設(shè)置的間接效益主要體現(xiàn)在路網(wǎng)輻射影響及外部成本影響兩個(gè)方面。

其中，路網(wǎng)輻射影響主要包括繞行的私人小汽車對(duì)周邊路網(wǎng)擁堵加劇的負(fù)效應(yīng)，以及轉(zhuǎn)乘公交減少的小汽車出行對(duì)減緩市中心交通壓力的正效應(yīng)。據(jù)調(diào)查，京通快速路公交專用車道開通后，早高峰快速路平行道路朝陽(yáng)北路、朝陽(yáng)路、廣渠路的車輛運(yùn)行速度略有下降；快速路相交環(huán)路東五環(huán)外環(huán)北段、南段車輛運(yùn)行速度明顯提高。早高峰小時(shí)快速路平行道路中，朝陽(yáng)北路流量有較明顯的增長(zhǎng)，而朝陽(yáng)路、廣渠路、京沈高速、通惠河北路流量均有所下降[10]?？傮w來(lái)說(shuō)，輻射的路網(wǎng)范圍內(nèi)并未造成更嚴(yán)重的擁堵，正負(fù)效益相抵。此外，考慮到公交出行帶來(lái)的環(huán)境污染、交通事故等所造成的由社會(huì)承擔(dān)的負(fù)面影響成本的降低，以及交通資源重分配帶來(lái)社會(huì)福利公平性的效益增加，京通快速路公交專用車道的設(shè)置有效地減小了出行的外部成本。

從長(zhǎng)期來(lái)看，公交出行比例的上升將有效改善北京交通出行效率，對(duì)提高城市經(jīng)濟(jì)活力、增加土地利用價(jià)值、改善城市環(huán)境和居民生活品質(zhì)帶來(lái)持續(xù)的正面影響。

5 結(jié)語(yǔ)

對(duì)設(shè)置公交專用車道的評(píng)估要從多方面進(jìn)行綜合考慮，估算其總體效益。合理設(shè)置公交專用車道可以有效降低社會(huì)總體交通使用成本，提高道路運(yùn)能，減少駛?cè)胧袇^(qū)的交通量。而公交專用車道設(shè)置不合理，將帶來(lái)嚴(yán)重后果，可能造成私人汽車擁堵加劇、繞行交通量增加，影響周邊路網(wǎng)，甚至引發(fā)社會(huì)問(wèn)題。在設(shè)置公交專用車道的同時(shí)，須充分做好應(yīng)對(duì)措施，調(diào)整公交運(yùn)行模式，如增加公交線路、提高現(xiàn)有公交發(fā)車頻率等。此外，還可以考慮利用公交專用車道為緊急救援車輛、警車以及載客量較大的大型客車提供專用路權(quán)。

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