北京市郊鐵路發(fā)展初探

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045)

0 引言

截至2013年底，北京市常住人口突破2 100萬人，機(jī)動(dòng)車擁有量超過540萬輛，人均GDP達(dá)到93 213元，折合15 052美元[1]。在超大城市規(guī)模下，城市經(jīng)濟(jì)水平跨入發(fā)達(dá)地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，然而由“大城市病”帶來的一系列問題與居民訴求之間的差距卻呈現(xiàn)加大趨勢(shì)，特別是小汽車進(jìn)入家庭后居民出行更加關(guān)注舒適性、時(shí)耗等因素，這與出行距離不斷增加、交通持續(xù)擁堵等問題形成尖銳矛盾。為應(yīng)對(duì)這些問題，北京市采取了一系列的交通擁堵緩解措施，同時(shí)加大力度建設(shè)城市軌道交通并取得了顯著成績(jī)。截至2013年底，北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共17條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到465 km，軌道交通線網(wǎng)初步形成。

然而，由于城市聚集功能作用，城市對(duì)外輻射能力隨城市規(guī)模加大、經(jīng)濟(jì)實(shí)力提高而不斷增強(qiáng)，居民通勤距離加大，在城市東部已經(jīng)形成相當(dāng)規(guī)模的跨市域通勤交通。而北京市已建成的軌道交通線網(wǎng)制式比較單一，基本以地鐵系統(tǒng)為主，無法滿足長(zhǎng)距離出行對(duì)時(shí)耗的要求。從巴黎、東京、倫敦等世界級(jí)城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，市郊鐵路系統(tǒng)均在軌道交通系統(tǒng)中占有較大的市場(chǎng)份額，是世界級(jí)城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是發(fā)達(dá)國(guó)家和城市滿足長(zhǎng)距離交通需求的主要手段。

面對(duì)北京市城市規(guī)模擴(kuò)大以及京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的要求，如何發(fā)展北京市郊鐵路，并使之與城市軌道交通形成有機(jī)的整體系統(tǒng)，成為北京市未來交通系統(tǒng)發(fā)展的重要研究課題。

1 研究對(duì)象

按照北京城市現(xiàn)狀與未來發(fā)展要求，市郊鐵路的研究對(duì)象是利用鐵路或修建專用線路，開行于市中心城到新城、新城之間以及城市與市域周邊城市間(站距較大)采用鐵路制式的軌道交通。其主要滿足通勤、通學(xué)、旅游、商務(wù)等加強(qiáng)市中心城與新城以及城市周邊城鎮(zhèn)群之間社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)聯(lián)系的需求。

針對(duì)已有研究，北京市郊鐵路主要是利用鐵路資源(或國(guó)家鐵路資源)開行列車解決城市交通需求，但針對(duì)目前部門利益障礙及北京城市發(fā)展需求，不再強(qiáng)調(diào)僅利用鐵路資源，轉(zhuǎn)為謀求新建鐵路制式的軌道交通爭(zhēng)取與已有鐵路資源互聯(lián)互通，形成相對(duì)獨(dú)立、服務(wù)于城市及周邊城鎮(zhèn)群間長(zhǎng)距離交通需求的軌道交通系統(tǒng)。從研究對(duì)象分析，稱之為“區(qū)域快線”或“區(qū)域鐵路”更為合適。

2 世界級(jí)城市市郊鐵路經(jīng)驗(yàn)借鑒

倫敦、紐約、巴黎、東京4個(gè)公認(rèn)的世界級(jí)城市自身輻射力非常強(qiáng)，都市圈通勤范圍甚至達(dá)到半徑50 km的區(qū)域。雖然在城市布局結(jié)構(gòu)和生活方式上每個(gè)城市各有特色，但都選擇了市郊鐵路作為承擔(dān)居民長(zhǎng)距離通勤交通的工具，只是承擔(dān)份額不同而已。為了說明市郊鐵路在城市交通中的作用，本文概括綜述這4個(gè)城市的情況。

2.1 城市規(guī)模和分區(qū)

文獻(xiàn)[1]將各大城市構(gòu)成大都市中央?yún)^(qū)域的范圍定義為分區(qū)1，其他3個(gè)分區(qū)可視為逐漸加大的環(huán)形分區(qū)，類似城市圈層分析法中圈層的概念，但具體形狀又結(jié)合了地形和行政界線。之所以將之稱為“世界級(jí)城市”，原因在于雖然在行政管理上其中不同區(qū)域分屬于不同政府，但其內(nèi)的居民日常活動(dòng)特別是居住與工作活動(dòng)，已將該區(qū)域緊密聯(lián)系為一個(gè)整體。

根據(jù)表1數(shù)據(jù)可以看出，東京都市區(qū)人口規(guī)模最大，職住比例在整體都市區(qū)才能實(shí)現(xiàn)平衡，呈現(xiàn)中心區(qū)強(qiáng)就業(yè)、外圍居住的城市用地布局形態(tài)。而倫敦、巴黎兩個(gè)歐洲城市基本在分區(qū)2(將分區(qū)1和分區(qū)2合并作為一個(gè)整體進(jìn)行分析，下同，以此類推)即可實(shí)現(xiàn)職住平衡。美國(guó)大城市具有相同的特征，即具有一個(gè)較強(qiáng)的城市中心，這一特征在紐約體現(xiàn)更為明顯，就業(yè)中心(曼哈頓島)不僅規(guī)模大(200萬就業(yè)崗位相當(dāng)于大城市規(guī)模)，職住比更是達(dá)362%，但分區(qū)2，3，4內(nèi)職住比卻分別為56.0%，55.6%和54.5%，在數(shù)據(jù)上較難分析職住平衡狀況，這與美國(guó)被稱為“車輪上的國(guó)家”有密切關(guān)系。

表1 1990/1991年四大世界級(jí)城市規(guī)模Tab.1 Size of four world-class cities in 1990/1991

2.2 城市交通系統(tǒng)

4個(gè)城市的綜合交通系統(tǒng)各有特色，同時(shí)也存在共性：1)中心區(qū)道路網(wǎng)密度非常高，普遍為15 km·km-2左右，有的甚至接近20 km·km-2；2)公路網(wǎng)呈中心區(qū)放射格局，在規(guī)劃上(除紐約)呈環(huán)路加放射線格局，但目前均未完全實(shí)現(xiàn)；3)均有與對(duì)外交通樞紐及城市大型“活動(dòng)”中心(活動(dòng)包括通勤、購物等，城市活動(dòng)中心可視為城市功能區(qū))便捷聯(lián)系的強(qiáng)大軌道交通系統(tǒng)支撐；4)地鐵系統(tǒng)集中于以城市中心為直徑的10～15 km范圍內(nèi)，范圍之外通過地鐵與鐵路(制式間)的互聯(lián)互通或樞紐的便捷換乘系統(tǒng)匹配城市中心區(qū)的活動(dòng)強(qiáng)度，構(gòu)成一體化都市圈軌道交通系統(tǒng)(見表2)；5)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，軌道交通系統(tǒng)形成以吸引最大用戶規(guī)模為目標(biāo)的各部門間統(tǒng)一管理和經(jīng)濟(jì)分享機(jī)制；6)在交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和管理上體現(xiàn)人性化理念。

2.3 居民出行

對(duì)比4個(gè)城市的居民出行數(shù)據(jù)，1990/1991年工作日小汽車和公共交通出行總量分別為：倫敦3 702萬人次·d-1，紐約4 437萬人次·d-1，巴黎2 045萬人次·d-1，東京3 824萬人次·d-1(見表3)。相比該統(tǒng)計(jì)口徑下的城市規(guī)模，紐約反映了其強(qiáng)大的機(jī)動(dòng)化(含小汽車和公共交通)水平；倫敦與巴黎因其城市規(guī)模不同而出行總量各異；東京屬亞洲城市，其都市圈內(nèi)人口、就業(yè)崗位密度遠(yuǎn)高于其他3個(gè)城市而資源相對(duì)匱乏，導(dǎo)致個(gè)人出行中機(jī)動(dòng)化水平相對(duì)較低，但城市整體出行強(qiáng)度最高。出行總量中市郊鐵路方式的分擔(dān)率，倫敦為4.6%，紐約為1.5%，巴黎為12%，東京為47.6%(包含地鐵出行量；據(jù)客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)，東京地鐵占22%，市郊鐵路占78%，但由于換乘系數(shù)大于2，若按照乘坐市郊鐵路即算作市郊鐵路出行計(jì)，筆者判斷東京市郊鐵路方式的分擔(dān)率應(yīng)為40%～45%)，體現(xiàn)了市郊鐵路在東京都市區(qū)交通系統(tǒng)中的關(guān)鍵作用。

4個(gè)城市較為詳細(xì)的城市交通分布與交通方式分擔(dān)如表4～表11所示。對(duì)比分區(qū)1所占都市區(qū)面積比例(倫敦0.10%、巴黎0.24%、東京0.32%)，其都市區(qū)小汽車與公共交通出行OD量占該統(tǒng)計(jì)口徑下出行總量的比例分別為倫敦9.60%，巴黎16.5%，東京16.6%；對(duì)于紐約，其分區(qū)1和分區(qū)2的整體面積比例為2.28%，OD量占35.30%。由此可見這些城市中心區(qū)的集聚強(qiáng)度及交通系統(tǒng)的強(qiáng)大支撐能力。

表2 1990/1991年四大世界級(jí)城市地鐵與區(qū)域鐵路長(zhǎng)度Tab.2 Length of subway and regional railway of four world-class cities in 1990/1991 km

表3 1990/1991年四大世界級(jí)城市居民出行特征值Tab.3 Characteristics of residents travel demand of four world-class cities in 1990/199

表4 倫敦工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.4 Trip distribution by car and public transit on weekday in London %

表5 倫敦工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.5 Trip distribution of regional railway on weekday in London %

表6 紐約工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.6 Trip distribution by car and public transit on weekday in New York%

表7 紐約工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.7 Trip distribution of regional railway on weekday in New York %

表8 巴黎工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.8 Trip distribution by car and public transit on weekday in Paris%

表9 巴黎工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.9 Trip distribution of regional railway on weekday in Paris%

表10 東京工作日小汽車與公共交通出行分布Tab.10 Trip distribution by car and public transit on weekday in Tokyo%

城市強(qiáng)中心與區(qū)域鐵路系統(tǒng)的緊密結(jié)合提供了強(qiáng)大區(qū)域客流基礎(chǔ)。區(qū)域鐵路承擔(dān)分區(qū)1的OD量占區(qū)域鐵路出行總量的份額分別為倫敦62%、紐約93%(分區(qū)1和分區(qū)2)、巴黎39%、東京30%。紐約市郊鐵路系統(tǒng)主要在以小汽車出行為主體的城市交通背景下，為支撐曼哈頓島強(qiáng)大中心的活力提供了市郊鐵路方式出行選擇的優(yōu)越條件；對(duì)于倫敦與巴黎兩個(gè)歐洲城市，由于倫敦更為集聚，決定了其市郊鐵路系統(tǒng)需要提供更強(qiáng)大的支撐；而對(duì)于東京而言，由于整體資源限制，豐富的市郊鐵路資源不僅要支撐中心區(qū)活動(dòng)的正常運(yùn)行，也必須為都市區(qū)這個(gè)對(duì)日本整個(gè)國(guó)家都至關(guān)重要的區(qū)域保持整體活力而服務(wù)。

2.4 市郊鐵路

2.4.1 發(fā)展歷史進(jìn)程

城市的發(fā)展，特別是在城市規(guī)模與空間拓展方面，科技革命所引發(fā)的交通工具變革起到?jīng)Q定性作用。四大世界級(jí)城市最初的形成與壯大與其具備優(yōu)越的交通區(qū)位(主要是水運(yùn)或海運(yùn))條件密不可分，而在工業(yè)化階段，最初由鐵路發(fā)展推動(dòng)了城市的發(fā)展。4個(gè)城市雖然工業(yè)化階段的發(fā)展時(shí)期不盡相同，但二戰(zhàn)前城市鐵路的格局已基本形成，擁有了相對(duì)豐富的鐵路資源。從現(xiàn)狀城市格局與綜合交通系統(tǒng)角度分析，這4個(gè)城市的市郊鐵路發(fā)展都存在一定缺憾，然而從當(dāng)時(shí)歷史、社會(huì)和科技背景分析，又都存在一定的合理性。

1）倫敦。

英國(guó)是世界最早建設(shè)鐵路的國(guó)家，1836年格林威治至倫敦的鐵路首次開通進(jìn)入倫敦，之后幾年來自英國(guó)其他城市的所有主要鐵路都接入了倫敦并在倫敦中心區(qū)外圍設(shè)立了終點(diǎn)站，包括尤斯頓(Euston,1837年)、帕丁頓(Paddington,1838年)和金斯克羅斯(Kingscross,1852年)。但由于1841年布萊克沃爾至倫敦的鐵路進(jìn)入倫敦城內(nèi)對(duì)已有建筑造成破壞，英國(guó)議會(huì)立法嚴(yán)禁火車站設(shè)置靠近市中心，以避免破壞城市建筑[3]，既而形成現(xiàn)在倫敦市郊鐵路格局雛形。19世紀(jì)中期以后，倫敦城市人口開始呈現(xiàn)爆炸性增長(zhǎng)，中心城交通出現(xiàn)危機(jī)，為解決交通矛盾，倫敦修建了環(huán)線鐵路并最早開行了利用鐵路資源的通勤列車。

2）紐約。

紐約于19世紀(jì)50年代開始修建鐵路系統(tǒng)，1920年時(shí)鐵路系統(tǒng)已較為發(fā)達(dá)，由于美國(guó)是汽車的發(fā)明國(guó)也是最先推行和普及汽車交通的國(guó)家，紐約市郊鐵路雖然極大支持了曼哈頓島的發(fā)展，但在都市區(qū)整體范圍內(nèi)所起作用不強(qiáng)。值得關(guān)注的是，其發(fā)展初期即在地下鋪設(shè)4線鐵路，發(fā)展目光非常長(zhǎng)遠(yuǎn)。

3）巴黎。

巴黎基本與紐約同期發(fā)展了城市的鐵路系統(tǒng)，雖然巴黎規(guī)劃有環(huán)線鐵路，但目前基本依靠RER系統(tǒng)(區(qū)域快線)以及地鐵與鐵路樞紐間有機(jī)銜接構(gòu)成市郊鐵路系統(tǒng)與城市格局的匹配。

20世紀(jì)60年代開始發(fā)展的巴黎RER系統(tǒng)初衷是為支持衛(wèi)星城的發(fā)展，在吸取倫敦軌道交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，RER系統(tǒng)的巨大成功在于堅(jiān)持以鐵路制式建設(shè)并貫穿中心城市[4]，在運(yùn)營(yíng)上與國(guó)家鐵路互聯(lián)互通(車輛受電制式同時(shí)滿足1.5 kV和25 kV的地鐵和國(guó)家鐵路要求)，在中心城區(qū)與地鐵形成有機(jī)網(wǎng)絡(luò)整體，同時(shí)發(fā)揮了拓展城市對(duì)外輻射的作用，對(duì)支持巴黎多中心的城市布局和新城發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。

4）東京。

東京在這4個(gè)城市中具有最大的城市規(guī)模，于1872年利用英國(guó)技術(shù)修建了第一條蒸汽機(jī)車鐵路。之后，為支撐城市發(fā)展，在政府鼓勵(lì)與企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)下，1940年前即形成為城市間貨運(yùn)和宗教朝拜服務(wù)的鐵路基本格局，但在1930年為解決企業(yè)間利益矛盾出臺(tái)法令規(guī)定山手線以內(nèi)禁止修建鐵路，受其影響形成目前東京軌道交通系統(tǒng)的基本格局。1960年后，為應(yīng)對(duì)城市的急劇擴(kuò)張，東京通過擴(kuò)能和完善鐵路網(wǎng)絡(luò)解決城市通勤交通矛盾，同時(shí)在東京區(qū)部外修建武藏野線客運(yùn)環(huán)線促進(jìn)區(qū)域發(fā)展；為解決城市過度聚集而引發(fā)的矛盾，在城市格局上希冀以新城建設(shè)帶動(dòng)城市的疏解，但由于認(rèn)識(shí)上的局限并不成功。東京區(qū)部城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展始于同期，為解決區(qū)部交通矛盾，1980年后，在政府與企業(yè)共同努力下，形成目前鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通支撐都市圈發(fā)展的格局[5]。

2.4.2 布局特點(diǎn)

四大世界級(jí)城市市郊鐵路與城市中心區(qū)的便捷聯(lián)系，既支撐了城市強(qiáng)大中心區(qū)的日常運(yùn)行，也吸引了穩(wěn)定的高強(qiáng)度客流。分析其布局方式，倫敦與巴黎兩個(gè)歐洲城市，都保持了鐵路樞紐圍繞城市中心地區(qū)的格局。巴黎通過RER系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)鐵路直穿城市中心地區(qū)，保證與外圍區(qū)域的便捷聯(lián)系。倫敦則通過鐵路環(huán)線及鐵路與地鐵系統(tǒng)間的便捷換乘實(shí)現(xiàn)與外圍區(qū)域的一體化聯(lián)系，目前倫敦正在建設(shè)直穿城市中心地區(qū)的鐵路線路，使其更為便捷地為城市中心區(qū)服務(wù)。紐約在歷史上通過開挖建設(shè)方式實(shí)現(xiàn)鐵路廊道中多線路以曼哈頓島區(qū)為中心的放射格局，而且目前依然在加強(qiáng)這一格局。東京在歷史上形成了豐富的鐵路資源，通過山手線鐵路環(huán)線便捷的換乘系統(tǒng)以及鐵路與地鐵互聯(lián)互通的方式實(shí)現(xiàn)了區(qū)域鐵路直通城市中心地區(qū)。

可以看出，四大世界級(jí)城市市郊鐵路布局首先是呈放射狀；其次，倫敦與東京通過環(huán)線形成方便乘客換乘的樞紐體系，既與城市軌道交通便捷銜接成為整體，又形成了與城市格局協(xié)調(diào)的樞紐系統(tǒng)，為客流提供保障；第三，多數(shù)市郊鐵路線路直達(dá)城市中心區(qū)，打造與城市渾然一體的軌道交通線網(wǎng)格局。

2.4.3 經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

在一定綜合可利用資源條件以及特定城市規(guī)模與空間結(jié)構(gòu)布局下，市郊鐵路系統(tǒng)越發(fā)達(dá)，其在城市交通系統(tǒng)中承擔(dān)的角色也將越重要，但最終決定其在城市交通系統(tǒng)中地位的是市郊鐵路與城市骨干軌道交通系統(tǒng)的整合程度以及整合線網(wǎng)格局與城市格局的協(xié)同程度。總結(jié)四大世界級(jí)城市市郊鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)有以下幾點(diǎn)：

表11 東京工作日區(qū)域鐵路出行分布Tab.11 Trip distribution of regional railway on weekday in Tokyo%

1）在發(fā)展過程中，4個(gè)城市在工業(yè)化階段逐步奠定了城市的鐵路格局和豐富鐵路資源；在形成自身特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，為支持城市發(fā)展，通過政府與企業(yè)努力，形成了充分利用國(guó)家鐵路資源并與城市軌道交通系統(tǒng)一體化的市郊鐵路系統(tǒng)，體現(xiàn)為管理、票價(jià)系統(tǒng)等方面的一體化。

2）建設(shè)過程都在百年歷史之上，為市郊鐵路與城市軌道交通在城市機(jī)構(gòu)管理、投資、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)上達(dá)成共識(shí)并付諸努力創(chuàng)造了條件。

3）利用市郊鐵路速度快、站距大的特點(diǎn)，通過市郊鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式，在解決城市中心區(qū)通勤交通矛盾的基礎(chǔ)上，促進(jìn)城市沿軌道交通的點(diǎn)軸發(fā)展格局形成及空間有序拓展。

4）通過鐵路廊道建設(shè)形成快慢線運(yùn)營(yíng)模式，增大了居民出行的選擇性；通過支線建設(shè)，在滿足經(jīng)濟(jì)要求下實(shí)現(xiàn)市郊鐵路對(duì)外圍區(qū)域服務(wù)范圍的擴(kuò)大。

5）由于歷史原因，除城市中心區(qū)外，市郊鐵路基本采用地面或高架方式，節(jié)省了建設(shè)成本。

6）歷史上，倫敦、巴黎、東京為解決城市中心區(qū)過度聚集而引發(fā)“大城市病”問題，都曾希望通過構(gòu)建“多中心”城市或發(fā)展新城(衛(wèi)星城)疏解中心城人口及功能予以解決；在城市空間格局重構(gòu)上，市郊鐵路的建設(shè)雖為城市空間格局形成提供了基礎(chǔ)條件，但從實(shí)效分析，除在符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的合理產(chǎn)業(yè)布局下且城市中心城與新城(或“多中心”)間有一定物理距離并經(jīng)過縝密的建設(shè)時(shí)序的實(shí)施外，鮮有成功案例[5-7]。

7）在網(wǎng)絡(luò)布局方面，除紐約外，為實(shí)現(xiàn)城市中心城與周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展的要求，都在打造環(huán)加放射線(穿城線)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)格局，但由于建設(shè)時(shí)序不同，后建線路需付出相對(duì)更高的成本代價(jià)。

3 北京市郊鐵路發(fā)展思路

3.1 發(fā)展回顧

憑借首都地位且規(guī)模較大，北京市歷史上就擁有相對(duì)中國(guó)其他城市豐富的鐵路資源。在規(guī)劃上，1992年明確近期應(yīng)利用現(xiàn)有鐵路干線的富余能力加開市郊列車，可考慮開辟市郊列車專用線網(wǎng)；并明確規(guī)劃在2000年前后將利用現(xiàn)有鐵路開行北京北站—八達(dá)嶺、五路—木城澗、良各莊—北京西站—北京站—燕郊站、北京北站—懷柔、和平里—密云、北京站—良鄉(xiāng)、北京西站—黃村7條線路[8]。2004年提出市郊鐵路規(guī)劃線網(wǎng)由6條市郊鐵路組成，規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)度為430.3 km，并詳細(xì)規(guī)劃了每條線路的起終點(diǎn)和路由[9]。

截至2014年，在市郊鐵路規(guī)劃提出的20多年中，唯一能夠部分實(shí)現(xiàn)功能的線路僅有北京北站—延慶的S2線。S2線是在對(duì)既有京包鐵路和康延鐵路支線進(jìn)行改造，同時(shí)對(duì)北京北站及沿線6座既有車站進(jìn)行改造以及新建康延支線聯(lián)絡(luò)線的基礎(chǔ)上，利用既有鐵路富余能力開行市郊列車，2008年8月6日正式開通。開行初始，由于票價(jià)及其設(shè)站與城市結(jié)合較差的原因，列車空駛現(xiàn)象非常嚴(yán)重。為了達(dá)到開行市郊列車的初衷，改變客流較小的局面，北京市政府和北京鐵路局達(dá)成協(xié)議，按“政府購買服務(wù)”模式補(bǔ)貼S2線運(yùn)營(yíng)，實(shí)施降低票價(jià)、調(diào)整列車運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表且增加發(fā)車頻次、公交一卡通付費(fèi)等措施，努力將S2線運(yùn)營(yíng)模式向公交化運(yùn)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變。2011年7月1日起實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)模式后，客流量大增。但根據(jù)運(yùn)營(yíng)分析，在每天僅開行10對(duì)列車的基礎(chǔ)上，政府每年在財(cái)政上需補(bǔ)貼約1億多元人民幣彌補(bǔ)虧損。

3.2 發(fā)展原則

北京城市規(guī)模已達(dá)到世界級(jí)城市水平，城市通勤圈已突破30 km范圍，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也達(dá)到發(fā)達(dá)地區(qū)水平。雖然城市運(yùn)行已經(jīng)有強(qiáng)大的城市軌道交通系統(tǒng)支撐，但面對(duì)世界級(jí)城市發(fā)展目標(biāo)和京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展的要求，必須形成系統(tǒng)的市郊鐵路才能滿足現(xiàn)實(shí)與發(fā)展的需要。

1）穩(wěn)定市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系下區(qū)域與城市發(fā)展格局。

無論區(qū)域還是城市發(fā)展，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下都會(huì)遵循經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，而區(qū)域與城市規(guī)劃則代表了發(fā)展所需遵守的規(guī)則。嚴(yán)格、穩(wěn)定并符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的區(qū)域與城市規(guī)劃，是規(guī)劃和建設(shè)城市交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)。

對(duì)于北京，若要起到影響世界的作用，在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制框架下，必需保障城市規(guī)劃的穩(wěn)定性。而對(duì)于往往是百年工程的軌道交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)行，只有在穩(wěn)定城市格局下才有可能實(shí)現(xiàn)精細(xì)打造與城市協(xié)調(diào)的多層次軌道交通系統(tǒng)。

2）構(gòu)建為城市服務(wù)的市郊鐵路系統(tǒng)。

世界級(jí)城市必須具備強(qiáng)大的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)組織及輻射能力，要求城市不僅要有一個(gè)達(dá)到一定規(guī)模的就業(yè)中心，同時(shí)也必須有一個(gè)支持其在區(qū)域范圍能夠高效組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)(特別是通勤)的交通體系。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，系統(tǒng)運(yùn)行呈金字塔形態(tài)，上層的高效經(jīng)濟(jì)組織需要廣大下層的運(yùn)行支撐，而世界級(jí)城市正常運(yùn)行同樣需要廣大的腹地區(qū)域支撐。在市郊鐵路系統(tǒng)支撐下，倫敦、紐約、巴黎、東京中心分區(qū)1對(duì)分區(qū)3和分區(qū)4的市郊鐵路方式出行量占分區(qū)1總出行量的比例分別為47%，77%，13%和49%，可見市郊鐵路系統(tǒng)為支撐城市中心發(fā)展所形成的廣大腹地范圍。航空與海運(yùn)交通方式在城市中只能以樞紐點(diǎn)體現(xiàn)，唯一能夠起到網(wǎng)絡(luò)高效組織長(zhǎng)距離出行的方式只有建設(shè)成本較低、運(yùn)行速度高的大運(yùn)量市郊鐵路系統(tǒng)。

北京雖然擁有一定規(guī)模的鐵路資源(約1 200 km)，但是需要滿足中國(guó)其他城市對(duì)首都的交通需求。對(duì)于城市交通而言，鐵路成為稀缺資源，因此北京需要發(fā)展自身的市郊鐵路系統(tǒng)。

3）規(guī)劃與城市功能布局和空間發(fā)展相適應(yīng)的區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)。

北京市已經(jīng)擁有龐大的城市軌道交通系統(tǒng)，同時(shí)擁有直通城市中心的鐵路線路，但其樞紐布局與城市布局、城市軌道交通與鐵路間并不協(xié)調(diào)。在宏觀目標(biāo)上形成與城市渾然一體的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是明確的，但市郊鐵路具體發(fā)展的道路卻不明晰，其中包括市郊鐵路如何與城市軌道交通銜接、如何形成綜合交通樞紐與城市活動(dòng)中心的協(xié)同等問題。為此，市郊鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理者必須付出長(zhǎng)久而艱苦的努力。

北京與世界級(jí)城市相比，鐵路資源相對(duì)匱乏，這不僅體現(xiàn)在線路資源方面，也包括車站資源。面對(duì)北京市北強(qiáng)南弱的城市格局及京津冀區(qū)域發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)于城市北部，需要將市郊鐵路引入城市重點(diǎn)功能區(qū)；而對(duì)于城市東部、南部與西南方向，應(yīng)是北京首要重點(diǎn)考慮的區(qū)域。在北京城市呈現(xiàn)蔓延發(fā)展的格局下，特別是北部由于上風(fēng)上水的原因其開發(fā)一貫保持強(qiáng)勁的勢(shì)頭下，如何有序地拓展城市發(fā)展，是需要重點(diǎn)突破的問題。在大環(huán)境下，北京區(qū)域鐵路發(fā)展的道路將會(huì)非常艱難，每發(fā)展一步，都需要慎重思考其是否能夠滿足城市要求。南部發(fā)展需要對(duì)外交通的支持，建設(shè)區(qū)域鐵路及其樞紐是首選，但須長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。在現(xiàn)有城市規(guī)劃發(fā)展格局下，為創(chuàng)造城市東部發(fā)展帶，打造城市東部南北聯(lián)系的區(qū)域鐵路、打通鐵路南北干線成為城市需要決策的任務(wù)。在規(guī)劃上，應(yīng)形成與城市渾然一體的區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，不僅為城市新城發(fā)展，也為區(qū)域協(xié)同發(fā)展創(chuàng)造契機(jī)。

4）建立以乘客服務(wù)為導(dǎo)向的設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)機(jī)制。

居民選擇某種交通方式是因其在一定經(jīng)濟(jì)下的高效、便捷和穩(wěn)定性的優(yōu)勢(shì)，若因其是唯一性的選擇，只能說明該城市缺乏活力或吸引力?，F(xiàn)實(shí)中，城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理之間常常發(fā)生脫節(jié)現(xiàn)象，致使在最終實(shí)現(xiàn)上與規(guī)劃有所背離。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，吸引居民出行優(yōu)先選擇、保持客流規(guī)模，是北京市郊鐵路發(fā)展應(yīng)遵循的原則。雖然北京城市規(guī)模已達(dá)到世界級(jí)城市水平，但其原因在于現(xiàn)狀區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平差別大同時(shí)又擁有豐富的社會(huì)資源(如教育、文化等)形成對(duì)外來人口的巨大引力。從遠(yuǎn)景發(fā)展分析，城市交通系統(tǒng)特別是軌道交通系統(tǒng)的精細(xì)化規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)及一體化的管理運(yùn)營(yíng)才是保持城市活力的根本，也是未來北京成為可持續(xù)發(fā)展的世界級(jí)城市的保障。

3.3 發(fā)展思路

北京在特定歷史條件、發(fā)展背景下形成了具有鮮明特色的城市交通系統(tǒng)及城市格局，基于解決城市現(xiàn)實(shí)矛盾和滿足未來城市及區(qū)域協(xié)同發(fā)展要求，探討市郊鐵路的具體發(fā)展思路：

1）為了能夠充分利用現(xiàn)有與規(guī)劃鐵路資源實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的互聯(lián)互通，新建區(qū)域快線應(yīng)采用鐵路制式并為與城市軌道交通形成一體化系統(tǒng)創(chuàng)造硬件條件。

2）市郊鐵路首要功能應(yīng)注重城市交通高峰時(shí)段通勤交通需求，在平峰時(shí)段兼顧區(qū)域間商務(wù)、旅游需求。

3）由于資源限制，近期需利用鐵路資源最大化打造城市向東、東北、東南、南、西南向市郊鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式線路，逐步建設(shè)連接通州、順義、亦莊、大興、房山新城的市郊鐵路，實(shí)現(xiàn)與鐵路互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局，為促進(jìn)重點(diǎn)新城建設(shè)及在北京50～70 km圈層形成相對(duì)獨(dú)立城鎮(zhèn)群的區(qū)域發(fā)展要求創(chuàng)造條件。

4）順應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求，建立鐵路與城市軌道交通一體化管理、運(yùn)營(yíng)體系。

5）城市政府與國(guó)家鐵路部門應(yīng)共同研究網(wǎng)絡(luò)一體化的軌道交通樞紐及銜接系統(tǒng)，以支持北京重點(diǎn)區(qū)域和城市未來整體發(fā)展要求。

4 結(jié)語

由于歷史發(fā)展過程中市郊鐵路建設(shè)成本較低、運(yùn)營(yíng)速度高等特點(diǎn)成為四大世界級(jí)城市滿足長(zhǎng)距離出行需求的重要工具，也成為支撐4個(gè)城市中心區(qū)正常運(yùn)行的關(guān)鍵和主要交通方式。在分析4個(gè)城市的城市格局、市郊鐵路歷史發(fā)展及布局特點(diǎn)基礎(chǔ)上，總結(jié)市郊鐵路首先采用城市強(qiáng)中心區(qū)的放射線格局，除紐約比較特殊外，城市市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)總體布局呈環(huán)加放射線形態(tài)(東京基本實(shí)現(xiàn)，倫敦正在建設(shè)穿城線路，巴黎在遠(yuǎn)期規(guī)劃環(huán)線)。為實(shí)現(xiàn)市郊鐵路對(duì)城市中心區(qū)的便捷服務(wù)，各城市通過樞紐體系甚至線路的互聯(lián)互通構(gòu)建市郊鐵路與城市軌道交通的一體化網(wǎng)絡(luò)；在城市中，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下部門間一體化管理與運(yùn)營(yíng)體系。

針對(duì)北京城市規(guī)模大、資源相對(duì)短缺、新建線路成本較高，但城市現(xiàn)狀和未來發(fā)展又迫切需要市郊鐵路支撐的要求，本文初步提出北京市郊鐵路的發(fā)展原則和需要探討的思路。由于對(duì)4個(gè)城市市郊鐵路發(fā)展歷史進(jìn)程的認(rèn)知限制，且無現(xiàn)狀客流數(shù)據(jù)(僅分析20世紀(jì)90年代的客流特征)，分析結(jié)論可能有所偏差。在北京市郊鐵路發(fā)展分析方面，由于北京正處于都市圈構(gòu)建的起步期，且城市總體規(guī)劃面臨修改，一方面缺乏量化分析，更為關(guān)鍵的是缺乏未來規(guī)劃的區(qū)域城鎮(zhèn)體系與產(chǎn)業(yè)布局及北京城市發(fā)展格局支撐，因此并未提出具體網(wǎng)絡(luò)設(shè)想。下一步研究工作中，除重點(diǎn)完成網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃外，研究并落實(shí)與城市協(xié)調(diào)的樞紐體系布局、市郊鐵路與城市軌道交通銜接方案、互聯(lián)互通實(shí)施步驟等將成為北京市郊鐵路發(fā)展成敗的關(guān)鍵內(nèi)容。

[1]北京市統(tǒng)計(jì)局，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局北京調(diào)查總隊(duì).北京統(tǒng)計(jì)年鑒2014[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014.

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