旅游者交通碳足跡空間分布研究

羅芬　王懷採　鐘永德

摘要 基于生命周期評價理論的碳足跡分析方法成為碳排放計量的重要方法之一。按照旅游業(yè)“碳減排”的“計量-減排-補償”三步走的邏輯主線，其碳排放計量是其節(jié)能減排的第一步。旅游作為一種因旅游需求的近似性而引起的旅游者集體性空間移動現象，是一種復雜的空間動態(tài)流，具有一定的方向性、流動規(guī)模、封閉性、不規(guī)則性、時空分布等特點。旅游者交通碳足跡研究將旅游者從客源地-目的地-客源地的中觀尺度進行考量，具有顯著的旅游產業(yè)空間運動特征，不僅可以突破現有不同尺度下碳排放研究的割裂，從點、線、面整體認識旅游者交通碳排放，而且可以更加深入地認識旅游業(yè)碳排放的空間影響，同時也可以豐富旅游業(yè)碳排放的計量理論與方法。本文以世界自然遺產地張家界旅游線路為研究對象，首先構建了客源地-目的地-客源地為核心的旅游者交通碳足跡分析框架，從旅游者總人數、出行距離、交通方式類型等要素構建旅游者旅游線路交通碳排放計量模型，并提出了消費溯源、邊界明確和區(qū)域共擔三項旅游者交通碳排放計量原則。其次梳理了張家界旅游線路中各客源地的游客人數與比例，客源地到張家界的主要線路安排、交通工具使用、涵蓋的旅游目的地等基礎內容，最后計算了2010年張家界線路旅游者交通碳足跡并繪制其空間分布圖。研究發(fā)現，2010年張家界線路的旅游者交通碳足跡為5 442 839.93kg。其中，長沙、韶山、張家界和鳳凰組成的黃金旅游線路占78.44%；芙蓉鎮(zhèn)、常德、衡山、桂林、懷化、吉首、神農架、宜昌、凱里等周邊其他旅游地占14.1%；武漢、天津、北京和上海等國內外重要旅游集散地占7.46%。整體呈現集中于湖南省內核心旅游目的地，輻射周邊省份重要旅游目的地，涵蓋北京、上海等重要旅游集散地的空間分布格局。

關鍵詞氣候變化；碳足跡；旅游線路；旅游者；張家界

中圖分類號F590.8文獻標識碼A文章編號1002-2104（2014）02-0038-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.02.006

經過30年的發(fā)展，旅游業(yè)已經逐步培養(yǎng)成為國民經濟的戰(zhàn)略性支柱產業(yè)，具有資源消耗低，帶動系數大，就業(yè)機會多，綜合效益好等特性，在促進投資，擴大消費，優(yōu)化產業(yè)結構，發(fā)展現代服務業(yè)中扮演著重要角色（國發(fā)[2009]41號）。十八大報告提出，提出“五位一體”的發(fā)展戰(zhàn)略，并提出推進綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，建設美麗中國，實現中國夢的宏偉藍圖。其既是旅游業(yè)責無旁貸的光榮任務，也是激勵旅游業(yè)更加可持續(xù)發(fā)展的時代要求。但是也應該清醒地認識到，旅游業(yè)作為國民經濟的戰(zhàn)略性支柱產業(yè)，不僅是全球氣候變化的受害者，也是全球氣候變化的貢獻者。由于旅游交通運輸、住宿及其他相關活動所產生的二氧化碳排放量占全球總排放量的4%-6%；若不采取緩解措施，在未來30年內，全球旅游業(yè)二氧化碳排放量將增加1.5倍[1]。特別是，2011年，我國人均GDP超過5000美元，國家經濟進入加速發(fā)展階段，居民消費向小康型升級，旅游業(yè)進入發(fā)展的黃金期，旅游業(yè)對全球溫室氣體排放的貢獻仍會進一步增大。

國外旅游與氣候變化的研究經歷了形成期（1960-1979年）、停滯期（1980-1989年）、興起期（1990-1999年）和成熟期（2000年至今）等4個階段[2]。成熟期的研究更加關注旅游業(yè)對氣候變化的貢獻，主要是集中旅游業(yè)碳排放計量主要理論比較[3-4]、模型構建[3，5-8]、不同尺度的碳排放計量實證[5-13]，以及情景模擬與節(jié)能減排政策研究[2，6，14]。研究表明，旅游交通碳排放是旅游業(yè)碳排放的主要來源[10，14]。其研究內容主要涉及不同尺度的計量與細分構成等內容。在研究理論上，主要是基于消費終端視角，應用生命周期評價理論，使用“由下而上法”（BottomUp）來對其進行計量研究[1，7，15-17]。也有學者基于生產投入視角，應用投入產出理論，使用“由上而下法”（TopDown）來對其進行研究[12-13，18-19]。在研究尺度上，主要涵蓋全球[1]、國家[3，5，8，14-15，18]、省域[16-17，19]、城市[7]和景點[11]等五個尺度，其中以國家和省域層次為主。另外，也研究旅游線路的人均碳排放量[4，20-21]。在其細分構成上，旅游航空與汽車碳排放是旅游交通碳排放的主要來源[5，9]，甚至高達98%[14]。總體而言，在研究尺度上，大部分研究尺度單一，整合統(tǒng)一考慮不夠。在計量方法上，以借鑒國外的計量方法為主，特別是結合旅游產業(yè)特征的方法少。在研究內容上，以旅游業(yè)碳排放的計量為主，多尺度空間分布關注少。事實上，旅游作為一種因旅游需求的近似性而引起的旅游者集體性空間移動現象，是一種復雜的空間動態(tài)流，具有一定的方向性、流動規(guī)模、封閉性、不規(guī)則性、時空分布等特點[22]。其將旅游者從客源地-目的地-客源地的中觀尺度進行考量，具有顯著的旅游產業(yè)空間運動特征，可以避免單一尺度研究無法從整體視角把握旅游交通碳排放量的困難，從而可以更加深入地認識旅游業(yè)碳排放的空間影響。按照旅游業(yè)“碳減排”的“計量-減排-補償”三步走的邏輯主線，其碳排放計量是其節(jié)能減排的第一步。由于旅游業(yè)具有發(fā)生異地性、體驗導向性、過程非線性、產業(yè)綜合性、邊界模糊性等特征[1]，旅游碳足跡的概念界定、邊界范圍、計算模型、計算原則、數據處理等關鍵問題一直制約旅游碳排放的計算，其中旅游者交通碳足跡也面臨如此問題。

羅芬等：旅游者交通碳足跡空間分布研究中國人口·資源與環(huán)境2014年第2期旅游線路是指在一定的區(qū)域內，為使旅游者能夠以最短的時間獲得最大觀賞效果，由交通線把若干旅游點或旅游目的地合理地貫穿起來，并具有一定特色的路線。旅游交通在旅游者旅游體驗完成過程中具有承前啟后的作用[23]。旅游者交通碳足跡的探索性研究，不僅可以突破原有不同尺度下碳排放研究的割裂，從點、線、面整體認識旅游交通碳排放，而且也可以豐富旅游業(yè)碳排放的計量理論與方法。張家界作為世界自然遺產地和湖南省旅游發(fā)展的龍頭，成為國內外旅游者出行的重要選擇之一。綜上所述，本文以生命周期評價理論為主要理論依據，在確定分析框架、研究模型、計算原則的基礎上，以張家界旅游線路為研究對象，探索性研究旅游線路中旅游者抵達不同旅游目的地所使用不同交通工具所產生的碳排放量，以期計算張家界旅游線路的旅游者交通碳足跡量和描繪其空間分布特征，為其他重要旅游目的地旅游者交通碳足跡的研究提供方法與比較。

1研究理論、計量模型與數據處理

1.1研究理論與分析框架

生命周期評價理論是一種評價工藝過程或活動整個生命周期系統(tǒng)有關的環(huán)境負荷的過程。生命周期評價理論是基于產品或服務從“搖籃”到“墳墓”的全過程評價，主要是針對以產品為導向的碳足跡評價研究[24]。在碳足跡現有研究當中，對產品或服務的直接或間接碳足跡的研究具有不可估量的優(yōu)勢[4]，成為碳足跡研究的主要方法之一，其對應的碳足跡估算方法是“由下而上（BottomUp）”法[24-25]。

研究認為，旅游者碳足跡是旅游者從客源地到目的地再回到客源地的旅游產品生命周期中，其吃、住、行、游、購、娛等環(huán)節(jié)所直接產生的碳排放量[7]。根據生命周期評價理論技術框架的內容，本文把旅游線路旅游者交通碳足跡邊界劃定為客源地到目的地、目的地與目的地、目的地到客源地3個階段。劃定旅游線路生命周期邊界后，旅游線路旅游者交通碳足跡則由上述3個階段的交通碳排放共同組成。因旅游目的地內部交通方式較為復雜，且在總的旅游者交通碳足跡中占有的比重較低，本研究暫不考慮。分析框架如圖1所示。

1.2研究模型

本文根據美國、英國、加拿大、愛爾蘭等西方國家現有碳足跡計算模型的計算參數進行計算[26，27]，具體見表1。根據旅游線路中不同交通工具的使用類型、行駛距離等，參考《IPCC國家溫室氣體排放清單指南2006》，得出旅游者交通碳足跡模型，具體見式（1）：

E（T）=∑n2i=0Dn×Pn×Mn（1）

式中：E（T）指旅游者交通碳足跡，單位為kg；D指旅游線路中不同交通方式總距離，單位為km；P指不同交通方式中旅游者總人數，單位為人；M指各交通工具單位碳足跡值，單位為kg；i指交通工具方式總類，單位為個。

1.3計算原則

（1）消費溯源原則。在商品或服務碳足跡計算中，偏重于國家或地區(qū)內部的直接碳足跡的計算，而忽略外部的間接的碳足跡量[28-29]。因此，旅游者所產生的碳足跡應堅持誰消費，誰負責的溯源原則，全部由旅游者負責，防止碳漏損。

value普通轎車2km20.25320.10620.190火車2km20.10720.01020.062長途旅行車2km20.26720.05020.124短程航空（200km以內）2km20.19220.15120.176中程航空（200-1 000km）2km20.18020.11220.148遠程航空（超過1 000km）2km20.18020.11020.114數據來源：參考文獻[26-27]。

（2）邊界明確原則。邊界明確一直是專家學者們討論的一個重要議題，認為碳足跡的直接與深層模式中所產生的二氧化碳無論在何處產生，但消費在本地就應該納入碳足跡的計算中[30]。因此，旅游者交通碳足跡研究應是整個旅游線路過程中因交通工具使用而產生的碳足跡量。

（3）區(qū)域共擔原則。發(fā)達國家或地區(qū)通過產品或服務外包，將碳排放密集型產品放在發(fā)展中國家和地區(qū)產生，人為實現碳減排的目的[31-32]。因此，根據溫室氣體排放的公平公正原則，旅游線路中涉及到的所有旅游目的地應該平等對待，共同承擔旅游線路中旅游者交通碳足跡量。

1.4數據來源與處理

1.4.1旅游者總數與各客源地細分確定

武陵源風景名勝區(qū)是張家界的核心景區(qū)，是旅游者來張家界游覽的必去之處。本文認為，可以以武陵源風景名勝區(qū)接待的旅游者數量來等同于來張家界旅游的具體人數。根據武陵源風景名勝區(qū)在索溪峪、水繞四門、天子山、楊家界和森林公園等四個門票站的統(tǒng)計，在2010年共接待境內外旅游者1 891 191人，其中境內旅游者為1 690 003人，境外旅游者為201 188人。

在各客源地具體人數確定上，則根據筆者于2011年5月1日至5日，10月1日至5日共10天在武陵源風景名勝區(qū)對1 000名旅游者社會經濟特征、旅游出行特征等內容進行問卷調查（發(fā)放問卷1 000份，回收問卷960份，有效問卷720份，有效率為75%）后，得出各客源地人數占總境內接待人數的百分比，并計算各客源地的具體人數。

1.4.2數據處理說明

旅游線路涵蓋了不同客源地到張家界的以汽車、火車、航空為主要交通工具的代表性旅游線路。如旅游者僅適用汽車作為交通工具，定義為自駕車旅游者；以火車為客源地的起始交通工具，定義為火車旅游者；以飛機為客源地的起始交通工具，定義為航空旅游者。為簡化研究，將旅游線路起點確定為各客源地的首都、省會或首府城市。旅游線路中公路、鐵路與航空里程則分別通過查詢機動車商務網（www.jdcsww.com）、中國鐵路客戶服務中心網（www.12306.cn）和中國南方航空公司（www.csair.com）后得出。

2數據分析與討論

2.1客源地市場細分分析

在境內客源地統(tǒng)計方面，張家界客源市場輻射范圍非常廣，主要客源地為湖南（17.09%）、北京（10.50%）、廣東（8.30%）、江蘇（8.30%）、上海（8.06%）、浙江（4.64%），其次為湖北（3.17%）、福建（3.17%）、陜西（2.69%）、天津（2.20%）、河北（2.20%）、山東（2.20%）、江西（1.95%）、重慶（1.95%）、廣西（1.95%）、安徽（1.71%）、四川（1.71%）、甘肅（1.46%）、河南（1.22%）、遼寧（1.22%）。另外，內蒙古（0.73%）、云南（0.73%）、海南（0.49%）、黑龍江（0.49%）、青海（0.49%）、新疆（0.24%）等客源地有少量旅游者來張家界游玩。在境外客源地統(tǒng)計方面，主要為韓國（8.47%）、臺灣（0.91%）、港澳（0.46%）、日本（0.30%）、歐美（0.25%）和東南亞（0.24%）等國家或地區(qū)旅游者。整體呈現，以境內旅游者為主，境外旅游者為輔；以本地與珠三角、長三角和京津等經濟發(fā)達地區(qū)為主，欠發(fā)達地區(qū)為輔的旅游市場格局。

在旅游者交通工具使用方面，共接待自駕車旅游者29 499人，占1.56%，其構成主要為湖南、上海、湖北、廣東、江西、四川、廣西和重慶等客源地旅游者；航空旅游者683 747人，占36.15%，其構成主要為北京、山東、江蘇、上海、廣東、臺灣、韓國等客源地旅游者；火車旅游者1 177 945人，占62.29%，其構成主要為北京、廣東、江蘇、江西、浙江、重慶等客源地旅游者。具體見表2。

2.2旅游者交通碳足跡計算

統(tǒng)計發(fā)現，北京、福建、廣東、湖南、江蘇、遼寧、山東、陜西、上海、四川、天津、浙江等客源地集中于火車與航空為主要交通工具的兩條旅游線路上，重慶、黑龍江、吉林、河北、山西、河南、江西、安徽、廣西、云南、海南、貴州、寧夏、甘肅、青海、新疆等客源地分別集中于火車或者航空為主要交通工具的一條旅游線路上。另外，境外的東南亞和歐美旅游者主要來自馬來西亞與美國，因此其旅游線路起點確定為吉隆坡與華盛頓。還有，北京、上海、天津、武漢、長沙、柳州以及張家界既是作為區(qū)域重要的交通樞紐，也是張家界旅游線路中的重要集散地。分析發(fā)現，在境內旅游線路中，烏魯木齊雙飛6日游線路的碳足跡最多（872.75 kg），湖南火車2日游線路的碳足跡最少（49.10 kg）；沈陽雙飛5日游線路各目的地分擔的碳足跡最多（445.97 kg），南昌單動5日游線路各目的地分擔的碳足跡最少（42.63 kg）。在境外旅游線路中，歐美國家來張家界的旅游線路的碳足跡最多（4 644.66 kg），東南亞國家來張家界的旅游線路各目的地分擔的碳足跡最少（94.26 kg）。具體見表3。

表2張家界旅游者市場細分與交通工具使用

Tab.2Tourists market segmentation and vehicle use for Zhangjiajie

上，主要是影響到有省內的懷化、常德和衡山等目的地，以及鄰近省份的神農架、宜昌、桂林、柳州和凱里等目的地。整體表明，張家界旅游產品線路影響的范圍相對較窄，與四川、重慶、陜西、貴州等西部和東北地區(qū)重要旅游目的地幾乎沒有聯(lián)系，說明目前這些區(qū)域重要旅游目的地與張家界的旅游交通還不順暢，因而武漢、天津、長沙、柳州成為西部地區(qū)進入湖南旅游的重要節(jié)點，也承擔了較多的交通碳足跡。同時，北京、上海、桂林等作為重要的國際旅游者旅游目的地，成為歐美旅游者來張家界旅游的重要集散地。

從空間分布看，長沙、韶山、張家界和鳳凰組成的黃金旅游線路占78.44%；芙蓉鎮(zhèn)、常德、衡山、桂林、懷化、吉首、神農架、宜昌、凱里等周邊其他旅游地占14.1%；武漢、天津、北京和上海等國內外重要旅游集散地占7.46%。從交通工具差異看，火車、汽車和飛機分別占5.65%、69.72%和24.63%。國外研究表明，2005年全球旅游交通的二氧化碳總排放為1 192 Mt，旅游交通碳排放占旅游碳排放總量的75%，其中飛機碳排放量占總量的40%、汽車占32%、其他交通占3%[1，11，33]。張家界作為我國有代表性的旅游目的地，盡管其旅游者交通碳足跡占全球的比重微乎其微，但正是這些全球重要的旅游目的地產生了占全球5%的碳排放量[1]。另外，其旅游者使用不同的交通方式所產生的碳足跡與國外研究的差異，說明我國國內中短距離旅游交通以火車和汽車占有的比重較大，遠距離以飛機的比重多，各目的地之間的連接也多依靠火車和汽車。整體呈現，集中于湖南省內核心旅游目的地，輻射周邊省份重要旅游目的地，涵蓋北京、上海等旅游重要集散地的空間分布格局。

澳大利亞的研究指出，在旅游業(yè)交通碳足跡中，其主要來源為飛機（占70.07%），其次為汽車（占8.18%）以及其他交通工具（占21.75%）[3]。法國旅游與休閑業(yè)碳足跡計量得知，其旅游業(yè)交通碳足跡來源主要為飛機（占61.00%），其次為汽車（37.00%），再次為火車（1.00%）以及其他方式（1.00%）[14]。中國2008年的旅游業(yè)交通碳足跡測算發(fā)現，其碳足跡來源主要為飛機（57.97%）、其次為汽車（27.51%）、火車（12.44%）以及其他方式（2.09%）[15]。中國江西的實證研究也得出，2010年江西省旅游交通碳足跡的來源分別是飛機（38.81%）、火車（36.34%）、汽車（23.64%）以及其他（1.21%）[17]。而與張家界線路旅游者交通碳足跡的來源交通方式構成具有較大的差異。進一步分析可知，在國家尺度上，旅游交通碳足跡的構成以航空碳足跡為主，汽車碳足跡為輔，其中前者產生交通足跡量的60%-70%。而隨著交通碳足跡計量尺度的逐步下移，即從國家到省域再到市域，航空碳足跡占交通碳足跡的比重呈現出進一步下降的趨勢，如到省域的近40%，再到市域的近20%。同時，汽車碳足跡占交通碳足跡的比重則呈現出快速的上升，從近20%增加至70%。結果表明，一般而言，在市域旅游目的地層面，飛機場的等級與規(guī)模有限，航空容納能力有限，游客乘坐飛機到達目的地周邊大城市后，以汽車、火車為中轉交通方式進入目的地。因而，其旅游交通格局基本呈現為以汽車、火車為主，以飛機為輔的局面。其可以進一步說明，在市域旅游目的地層面，如張家界，在其旅游者旅游交通碳足跡中，汽車碳足跡較高，而航空交通碳足跡較低的現狀。

3結論與展望

本文在提出旅游者交通碳足跡分析框架、研究模型和計算原則的基礎上，探索性對張家界旅游者交通碳足跡進行了研究，得出2010年張家界旅游者交通碳足跡為5 442 839.93 kg，從空間分布看，主要集中于湖南省內核心旅游目的地，如長沙、韶山、張家界和鳳凰，占78.44%；其他湖南省內外知名旅游目的地占14.1%，如芙蓉鎮(zhèn)、常德、衡山、桂林、懷化、吉首、神農架、宜昌、凱里等；國內外重要旅游集散地作為旅游者進入湖南省的重點節(jié)點，占7.46%，如武漢、天津、北京和上海等。整體呈現，集中于湖南省內核心旅游目的地，輻射周邊省份重要旅游目的地，涵蓋北京、上海等旅游重要集散地的分布格局。旅游交通作為旅游業(yè)碳排放的重要來源之一，其未來的節(jié)能減排應該關注交通綠色出行技術的優(yōu)化，積極使用清潔能源交通；適度發(fā)展自駕車旅游，鼓勵一次出行、多點游玩，降低每人每次共享碳排放；強化區(qū)域合作，特別是與中西部地區(qū)重要目的地的合作，優(yōu)化旅游線路，降低單一目的地共享碳排放。

本文對張家界旅游者交通碳足跡進行了方法與實證的探索性研究，但有下列問題制約研究的信度。①碳足跡計算參數有待繼續(xù)精確。本文基于現有國外碳足跡模型參數可能造成旅游者交通碳足跡量計算的偏差，如沒有考慮甲烷和二氧化氮等溫室氣體的排放，此類大約低估二氧化碳當量排放量的1.8%。②客源市場數據收集仍需繼續(xù)加強。旅游者交通碳足跡分析的核心是對旅游者客源地、市場規(guī)模、客源組織方式等多方面的綜合分析。如在本研究中，旅游線路涵蓋了旅游者對不同類型的交通工具的使用，自駕車旅游者與直飛航空旅游者可以從相關部門獲取信息，但是部分從客源地直飛長沙后再通過公路抵達張家界的旅游者計為火車旅游者，則可能造成旅游者交通碳足跡的低估。在未來的研究中，則可以考慮直接基于游客微觀視角的旅游者交通碳足跡的空間分布研究。③旅游能源消耗調研有待進一步精確。由于研究條件的限制，對張家界內部分旅游區(qū)（點）能源消耗未進行調查，造成分析結果有一定的偏差。

在今后的旅游碳足跡研究中，應該側重如下問題的研究：大尺度、大空間的碳足跡分析的時間與空間尺度研究；構建以碳足跡分析為基礎的旅游環(huán)境衛(wèi)星賬戶的研究；基于投入-產出法的旅游碳排放研究；有代表性線路的旅游碳排放計算；旅游產業(yè)節(jié)能減排激勵政策體系的研究等。

（編輯：田紅）

參考文獻（References）

[1]UNWTO & UNEP. Climate Change and Tourism： Responding to Global Challenge[R]. 2008.

[2]Scott D， Walli G， McBoyle G. The Evolution of the Climate Change Issues in the Tourism Sector[M]//Hall M， Higham J. Tourism， Recreation and Climate Change. NY： Channel View Publications， 2005.

[3]Dwyer L， Forsyth P， Spurr R， et al. Estimating the Carbon Footprint of Australian Tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010，18（3）：355-376.

[4]Filimonau V， Dicknson J E， Robbins D， et al. A Critical Review of Methods for Tourism Climate Change Appraisal： Life Cycle Assessment as a New Approach[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011，19（3）：301-324.

[5]Becken S， Patterson M. Measuring National Carbon Dioxide Emissions from Tourism as a Key Step Towards Achieving Sustainable Tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2006，14（4）：323-338.

[6]Kelly J， Williams P W. Modelling Tourism Destination Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions： Whistler， British Columbia， Canada[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2007，15（1）：67-90.

[7]王懷採. 張家界旅游者碳足跡[D]. 長沙： 中南林業(yè)科技大學， 2010. [Wang HuaiCai. Research on Tourist Carbon Footprint in Zhangjiajie[D]. Changsha： Central South University of Forestry & Technology， 2010.]

[8]李世宏. 我國旅游業(yè)碳排放計量研究[D]. 長沙： 中南林業(yè)科技大學， 2012. [Li Shihong. Research on Measurement of Tourism Carbon Emission in China[D]. Changsha： Central South University of Forestry & Technology， 2010.]

[9]Sisman D. Tourism Destinations Carbon Footprints[R]. Cambridge， UK： 2007.

[10]Becken S， Simmons D G. Understanding Energy Consumption Patterns of Tourist Attractions and Activities in New Zealand[J]. Tourism Management， 2002，23（4）：343-354.

[11]Lin T. Carbon Dioxide Emissions from Transport in Taiwans National Parks[J]. Tourism Management， 2010，31（2）：285-290.

[12]Forsyth P， Hoque S， Dwyer L， et al. The Carbon Footprint of Australian Tourism[R].Sustainable Tourism Cooperative Research Center， 2008.

[13]Dwyer L， Forsyth P， Spurr R， et al. Estimating the Carbon Footprint of Australian Tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010，18（3）：355-376.

[14]Dubois G， Ceron J P. Tourism/Leisure Greenhouse Gas Emissions Forecasts for 2050： Factors for Change in France[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2006，14（2）：172-191.

[15]石培華， 吳普. 中國旅游業(yè)能源消耗與CO2排放量的初步估算[J]. 地理學報， 2011，66（2）：235-243. [Shi Peihua， Wu Pu. A Rough Estimation of Energy Consumption and CO2 Emission in Tourism Sector of China [J]. Acta Geographica Sinica， 2011，66（2）：235-243.]

[16]陶玉國， 張紅霞. 江蘇旅游能耗和碳排放估算研究[J]. 南京社會科學， 2011（8）：151-156. [Tao Yuguo， Zhang Hongxia. A Rough Estimation of Energy Consumption and CO2 Emission in Tourism Sector of Jiangsu Province[J]. Social Sciences in Nanjing， 2011（8）：151-156.]

[17]王立國， 廖為明， 黃敏， 等. 基于終端消費的旅游碳足跡測算——以江西省為例[J]. 生態(tài)經濟， 2011（5）：120-124. [Wang Liguo， Liao Weiming， Huang Min， et al. Calculation of Tourism Carbon Footprint on Final Consumption： a Case of Jiangxi Province [J]. Ecological Economy， 2011（5）：120-124.]

[18]PerchNielsen S， Sesartic A， Stucki M. The Greenhouse Gas Intensity of the Tourism Sector： the Case of Switzerland[J]. Environmental Science and Policy， 2010，13（2）：131-140.

[19]TabatchnaiaTamirisa N， Loke M K， Leung P， et al. Energy and Tourism in Hawaii[J]. Annals of Tourism Research， 1997，24（2）：390-401.

[20]Gssling S， Peeters P， Ceron J P， et al. The Ecoefficiency of Tourism[J]. Ecological Economics，2005，54（4）： 417-434.

[21]Department for Environment， Food and Rural Affairs. 2009 Guidelines to DEFRA/DECCs GHG Conversion Factors for Company Reporting. Version 2.0[OB/EL]. http：//www.defra.gov.uk/environment/business/reporting.2010-10-10.

[22]保繼剛， 楚義方. 旅游地理學[M]. 北京： 高等教育出版社， 2011：101-105. [Bao Jigang， Chu Yifang. Tourism Geography[M]. Beijing： High Education Publication， 2011：101-105.]

[23]閻友兵. 旅游線路設計學[M]. 長沙： 湖南地圖出版社，1996：38-40.[Yan Youbing. Designing for Tourism Itinerary[M]. Changsha： Hunan Mapping Publication， 1996：38-40.]

[24]羅芬，王懷採，鐘永德. 碳足跡研究進展及其對低碳旅游研究的啟示[J].世界地理研究，2010，19（3）：105-113. [Luo Fen， Wang Huaicai， Zhong Yongde. Carbon Footprint and Low Carbon Tourism Research[J]. World Regional Studies， 2010，19（3）：105-113.]

[25]王微，林劍藝，崔勝輝，等. 碳足跡分析方法研究綜述[J]. 環(huán)境科學與技術，2010（7）： 71-78. [Wang Wei， Lin Jianyi， Cui Shenghui， et al. An Overview of Carbon Footprint Analysis[J]. Environmental Science & Technology， 2010，33（7）：71-78.]

[26]Kenny T， Gray N F. Comparative Performance of Six Carbon Footprint Models for Use in Ireland[J]. Environmental Impact Assessment Review， 2009， 29：1-6.

[27]Padgett J P， Steinemann A C， Clarke J H， et al. A Comparison of Carbon Calculators[J]. Environmental Impact Assessment Review， 2008， 28：106-115.

[28]Wyckoff A W， Roop J M. The Embodiment of Carbon in Imports of Manufactured Products： Implications for International Agreements on Greenhouse Gas Emissions[J]. Energy Policy， 1994， 22（3）： 187-194.

[29]Lenzen M. Primary Energy and Greenhouse Gases Embodied in Australian Final Consumption： an Inputoutput Analysis[J]. Energy Policy， 1998， 26 （6）： 495-506.

[30]Ahmad D N， Wyckoff A W. Carbon Dioxide Emissions Embodied in International Trade of Goods[R]， Organization for Economic Cooperation and Development （OECD）， Paris， France， 2003.

[31]Weber C， Matthews H S. Quantifying the Global and Distributional Aspects of American Household Carbon Footprint[J]. Ecological Economics， 2008， 66： 379-391.

[32]Herrmann I T， Hauschild M Z. Effects of Globalization on Carbon Footprints of Products[J].CIRP AnnalsManufacturing Technology， 2009， 58：13-16.

[33]Peeters P， Szimba E， Duijnisveld M. Major Environmental Impacts of European Tourist Transport[J]. Journal of Transport Geography， 2007，15（2）： 83-93.

[27]Padgett J P， Steinemann A C， Clarke J H， et al. A Comparison of Carbon Calculators[J]. Environmental Impact Assessment Review， 2008， 28：106-115.

[28]Wyckoff A W， Roop J M. The Embodiment of Carbon in Imports of Manufactured Products： Implications for International Agreements on Greenhouse Gas Emissions[J]. Energy Policy， 1994， 22（3）： 187-194.

[29]Lenzen M. Primary Energy and Greenhouse Gases Embodied in Australian Final Consumption： an Inputoutput Analysis[J]. Energy Policy， 1998， 26 （6）： 495-506.

[30]Ahmad D N， Wyckoff A W. Carbon Dioxide Emissions Embodied in International Trade of Goods[R]， Organization for Economic Cooperation and Development （OECD）， Paris， France， 2003.

[31]Weber C， Matthews H S. Quantifying the Global and Distributional Aspects of American Household Carbon Footprint[J]. Ecological Economics， 2008， 66： 379-391.

[32]Herrmann I T， Hauschild M Z. Effects of Globalization on Carbon Footprints of Products[J].CIRP AnnalsManufacturing Technology， 2009， 58：13-16.

[33]Peeters P， Szimba E， Duijnisveld M. Major Environmental Impacts of European Tourist Transport[J]. Journal of Transport Geography， 2007，15（2）： 83-93.

[27]Padgett J P， Steinemann A C， Clarke J H， et al. A Comparison of Carbon Calculators[J]. Environmental Impact Assessment Review， 2008， 28：106-115.

[28]Wyckoff A W， Roop J M. The Embodiment of Carbon in Imports of Manufactured Products： Implications for International Agreements on Greenhouse Gas Emissions[J]. Energy Policy， 1994， 22（3）： 187-194.

[29]Lenzen M. Primary Energy and Greenhouse Gases Embodied in Australian Final Consumption： an Inputoutput Analysis[J]. Energy Policy， 1998， 26 （6）： 495-506.

[30]Ahmad D N， Wyckoff A W. Carbon Dioxide Emissions Embodied in International Trade of Goods[R]， Organization for Economic Cooperation and Development （OECD）， Paris， France， 2003.

[31]Weber C， Matthews H S. Quantifying the Global and Distributional Aspects of American Household Carbon Footprint[J]. Ecological Economics， 2008， 66： 379-391.

[32]Herrmann I T， Hauschild M Z. Effects of Globalization on Carbon Footprints of Products[J].CIRP AnnalsManufacturing Technology， 2009， 58：13-16.

[33]Peeters P， Szimba E， Duijnisveld M. Major Environmental Impacts of European Tourist Transport[J]. Journal of Transport Geography， 2007，15（2）： 83-93.