中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量評價

李媛，任保平

（西北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，陜西西安710127）

中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量評價

李媛，任保平

（西北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，陜西西安710127）

中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量狀態(tài)的量化是交通運輸業(yè)增長質(zhì)量問題由定性分析轉(zhuǎn)向定量分析的基礎(chǔ)。本文從現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的內(nèi)涵出發(fā)，構(gòu)建出由18個基礎(chǔ)指標(biāo)構(gòu)成的測度現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的指數(shù)，采用主成分分析法確定各指標(biāo)的權(quán)重，通過均值化方法對各指標(biāo)數(shù)值進行無量綱化處理并以基礎(chǔ)指標(biāo)的協(xié)方差矩陣作為輸入，對2004～2013年中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量進行測度。結(jié)果表明，過去十年間我國現(xiàn)代交通運輸業(yè)總體層面的增長質(zhì)量獲得了一定程度的提高，但是具體到社會效益、經(jīng)濟效益以及生態(tài)效益方面則有不同程度的下降。

現(xiàn)代交通運輸業(yè)；增長質(zhì)量；主成分分析法

一、引言

對具有典型外部性的交通基礎(chǔ)設(shè)施進行投資，是政府提高社會福利的一個重要方面，也是政府調(diào)控經(jīng)濟、促進經(jīng)濟增長的重要手段。以中國為例，為了應(yīng)對國際金融危機的挑戰(zhàn)，保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快的發(fā)展，2008年底中央政府出臺了4萬億元的經(jīng)濟刺激方案，其中一半以上投入鐵路、公路、機場等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。尤其是我國高速鐵路的發(fā)展自2004年1月國務(wù)院常務(wù)會議討論并通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定提出到現(xiàn)在已經(jīng)整整十個年頭。十年來，高鐵一直是鐵路發(fā)展的重點之一，并已在全世界取得了舉世矚目的成績。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。2011年京滬高鐵的全線通車是這一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資的標(biāo)志性事件，縮小了長三角城市群與環(huán)渤海城市群的時間距離，交通一體化帶來的區(qū)域同城化效應(yīng)明顯。然而我們關(guān)心的是，近十年，在投入規(guī)模持續(xù)擴張的背景下，中國的現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量是提高了還是降低了？在縮小區(qū)域差距、實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的國家戰(zhàn)略背景下，具體是哪些方面影響了中國整體的交通運輸業(yè)增長質(zhì)量？對以上問題的研究，不僅能讓我們觀察和把握到區(qū)域同城化過程中我國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的現(xiàn)實狀態(tài)，還能為理解中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長過程提供一個新的視角。

對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的測量是交通運輸業(yè)質(zhì)量問題由定性分析轉(zhuǎn)向定量分析的基礎(chǔ)?，F(xiàn)有對中國交通運輸業(yè)質(zhì)量測量的研究主要存在兩個方面的局限：第一，主要集中于研究交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的影響，而對于交通運輸業(yè)自身質(zhì)量的研究相對較少；第二，對于交通運輸業(yè)質(zhì)量評價的研究很少，尤其是自2004年中國高速鐵路全面快速發(fā)展以來，關(guān)于中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量評價更是缺少系統(tǒng)而全面的研究。因此，如果能夠在一個統(tǒng)一且明確的標(biāo)準(zhǔn)之下獲得中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量狀態(tài)的量化結(jié)果，就會在交通運輸業(yè)增長質(zhì)量問題由定性分析轉(zhuǎn)向定量分析的進程上邁出一大步。

本文從現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量分析框架出發(fā)，在具有準(zhǔn)確內(nèi)涵的現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量定義基礎(chǔ)上構(gòu)建測度現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的指數(shù)，采用主成分分析法來避免權(quán)重確定的主觀性，以近年來進行的鐵路提速為背景，對2004～2013年間中國的現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量水平進行度量并做出評價。

二、中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施主要由鐵路、公路、民航和水運等四大塊構(gòu)成，但我國交通運輸主要由鐵路和公路完成，水運和民航運輸對于我國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的貢獻較小，尤其是對于中西部不發(fā)達地區(qū)表現(xiàn)得更加突出。

1.現(xiàn)代交通運輸業(yè)總體發(fā)展?fàn)顩r

（1）現(xiàn)代交通運輸業(yè)運輸總量變化狀況

近年來，我國客/貨運量、客/貨運周轉(zhuǎn)量進入高速增長階段。截至2013年，我國客運量和旅客周轉(zhuǎn)量分別為398.66億人和27573.40億人公里，與2004年相比，年均增長率分別達到8.4%和5.4%；貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為403.37億噸和164516.22億噸公里，與2004年相比，年均增長率為8.9%和9.1%（見表1）。

目前，我國的交通運輸總量已列世界前三位，成為交通運輸產(chǎn)業(yè)大國。全國貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量均位居世界第二，鐵路客運量、貨運量、換算周轉(zhuǎn)量和運輸密度均位居世界第一，鐵路營業(yè)里程位居世界第三，民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二?？梢灶A(yù)期，未來我國運輸總量仍將保持持續(xù)增長的態(tài)勢。

（2）現(xiàn)代交通運輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況

運輸總量的增長與我國經(jīng)濟發(fā)展水平和交通基礎(chǔ)設(shè)施能力密切相關(guān)。截至2013年，我國交通運輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了長足的發(fā)展。鐵路營業(yè)里程由2004年的7.44萬公里增長到2013年的10.31萬公里，年均增長率為3.3%，其中高速鐵路里程達到11028公里，自2007年以來，年均增長率達到8.3%；公路里程由2004年的187.07萬公里增長到2013年的435.84萬公里，年均增長率達到8.8%，其中高速公路2013年達到10.44萬公里，年均增長率達到11.6%。發(fā)展最快的是高速公路，其次是高速鐵路（見表2）。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，未來交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還將繼續(xù)保持穩(wěn)步發(fā)展的勢頭。

從表2中可以看出，在所有道路建設(shè)中，高速公路隨著市場需求的驅(qū)動增長最快，其里程建設(shè)的年均增速達11.6%，高于同期公路里程建設(shè)的年均增速。2013年底，我國高速公里總里程已達10.44萬公里，占總等級公路里程的2.4%，居世界第二位。

2.不同運輸方式變化狀況

（1）不同運輸方式運輸量變化情況

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展以及收入階層的多樣化，人們對交通運輸?shù)囊笠膊粌H僅停留在出行這個層次上，而且要求高效、快捷、舒適等，因而不同運輸方式所承擔(dān)的客/貨運輸量的增長水平也出現(xiàn)了較大差別。表3、表4反映了2004年以來我國鐵路、公路、民航和水運等運輸方式承擔(dān)的客/貨運輸量及其增長狀況。

就客運來說，隨著人們生活水平的提高及生活節(jié)奏的加快，一些舒適方便運輸方式的運輸量增長速度比較快，如與2004年相比，公路、航空運輸?shù)穆每土慷加休^大幅度的提高。目前，公路已成為旅客運輸?shù)闹鲗?dǎo)方式，隨著高等級公路建設(shè)力度的加強，公路旅客運輸量迅猛增長，2013年公路旅客運輸量占全社會旅客運輸量的92.8%，遠高于鐵路、民航和水運之和。2004～2013年，公路運輸?shù)穆每土磕昃鲩L速度為8.61%。民航旅客運輸量出現(xiàn)飛速發(fā)展的勢頭，由2004年的1.21億人次增長到2013年的3.27億人次，年均增長速度達到11.7%，在各種運輸方式中發(fā)展最快。并且近十年，民航在各種運輸方式中所占比例也提高了0.2%。2004～2013年鐵路呈穩(wěn)定遞增趨勢，承擔(dān)的旅客運輸量年均增長速度為7.3%。

表1 2004～2013年交通運輸總量變化情況

表2 2004～2013年基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況

表3 不同運輸方式客運量變化情況 單位：萬人次

表4 不同運輸方式貨運量變化情況 單位：萬噸

就貨運來說，公路貨運占主導(dǎo)；其次是鐵路、水運；民航也有不同程度的發(fā)展。公路以其小批量、快速、門對門的優(yōu)勢，近年來迅猛增長，2004～2013年貨運量的年均增長速度為11.2%，由于其承擔(dān)的貨運量遠高于其他運輸方式，因此增勢最明顯。2013年公路的貨運總量占全社會貨運總量的79%。水運繼續(xù)保持在長距離貨運中的優(yōu)勢，2004～2013年貨運量的年均增長速度為10.3%，并且在2013年水運在所有運輸方式中的所占比例為11.08%，高于鐵路。鐵路主要承擔(dān)大宗貨物的運輸，2004～2013年鐵路貨運量年均增長速度為5.3%，低于全國貨運量年均增長速度。民航貨運由于時效性強增長較快，2004～2013年貨運量的年均增長速度為8.2%，但由于基數(shù)小，在整個交通貨運量中所占比重較低。

（2）不同運輸方式周轉(zhuǎn)量變化情況

客運周轉(zhuǎn)量方面，從增長率上看，2004～2013年公路、鐵路、民航增長最快并保持穩(wěn)定增長，水運浮動不大，基本保持穩(wěn)定；從規(guī)模上看，公路運輸已成為旅客運輸?shù)闹鲗?dǎo)方式，其次是鐵路，民航第三（參見表5）。具體來說，2004～2013年間，民航發(fā)展最快，年均增長率為13.7%，遠高于其他運輸方式。其次是公路，2004～2013年間一直處于增長趨勢，年均增長率為8.3%。鐵路在2004～2013年間的年均增長率為7.1%。

貨運周轉(zhuǎn)量方面，從增長率上看，2004～2013年公路、民航發(fā)展最快，鐵路保持緩慢穩(wěn)定增長，水運呈現(xiàn)波動遞增；從規(guī)模上看，水運占主導(dǎo)，其次是公路，鐵路第三（參見表6）。具體來說，公路增長勢頭迅猛，其增長率一直處于高位，尤其在2008年增幅達189.5%。2004～2013年公路貨運周轉(zhuǎn)量年均增長24.3%，是同期全國貨運周轉(zhuǎn)量增長速度的2.6倍。其次，鐵路、民航、水運也保持穩(wěn)定地增長，2004～2013年貨運周轉(zhuǎn)量的年均增長率分別為4.6%、9.9%和7.5%。

表5 2004～2013年不同運輸方式客運周轉(zhuǎn)量變化情況 單位：億人公里

表6 2004～2013年不同運輸方式貨運周轉(zhuǎn)量變化情況 單位：億噸公里

三、中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的評價體系

1.現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的內(nèi)涵界定

關(guān)于現(xiàn)代交通運輸內(nèi)涵界定的研究，最早給其下定義的是國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所汪鳴，[1]他指出，現(xiàn)代交通運輸是指在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展條件下，按照綜合運輸理論和現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)幕疽螅瑥淖非笙到y(tǒng)效率的角度與合理的社會綜合交通運輸成本的層面，通過管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新而構(gòu)建的具有現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展基本特征的交通運輸系統(tǒng)。劉建新[2]從科學(xué)發(fā)展觀的視角對現(xiàn)代交通運輸業(yè)的輻射范圍進行了界定，認為現(xiàn)代交通運輸業(yè)不僅包括公路、河道、鐵路、機場、管道等運輸方式的載體和傳統(tǒng)的交通運輸設(shè)施，更包含交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息。2010年交通運輸部副部長馮正霖提出現(xiàn)代交通運輸業(yè)是由諸多要素構(gòu)成，包括適應(yīng)運輸需求的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)能力、適應(yīng)安全高效需求的運輸技術(shù)裝備水平等。

現(xiàn)有文獻關(guān)于現(xiàn)代交通運輸業(yè)質(zhì)量的界定并不多見，李宗平等[3]將交通運輸質(zhì)量定義為反映交通運輸業(yè)績滿足明確或隱含需要能力的特征和特性的總和，并且從交通運輸業(yè)的計劃質(zhì)量、生產(chǎn)質(zhì)量和產(chǎn)品質(zhì)量三方面出發(fā)建立評價交通運輸質(zhì)量的指標(biāo)體系。邵祖峰[4]從硬件和軟件兩大方面界定城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，并運用AHP方法對城市公共交通服務(wù)質(zhì)量進行評價，將城市公共交通服務(wù)分為公共交通網(wǎng)絡(luò)、公交企業(yè)投入、公共交通通行服務(wù)水平以及公交企業(yè)軟性服務(wù)4方面進行評價。

可以看出，現(xiàn)有文獻并沒有對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量進行明確的界定，這就使得現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的內(nèi)涵缺乏一個明確的范圍從而無法進行測度。因此，本文參考經(jīng)濟增長質(zhì)量方面的文獻中對增長質(zhì)量的界定發(fā)現(xiàn)，增長質(zhì)量這一概念有許多共性特征。如對投入和產(chǎn)出的重視、對成本和收益的考量、對數(shù)量和結(jié)構(gòu)的權(quán)衡以及對經(jīng)濟效益、社會福利、生態(tài)效益的綜合考慮?；诖?，本文將現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量界定為與經(jīng)濟社會發(fā)展密切相關(guān)的內(nèi)容，具體內(nèi)涵包括現(xiàn)代交通運輸業(yè)的運輸質(zhì)量、交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效益、交通運輸業(yè)的社會效益和交通運輸業(yè)的生態(tài)效益4個維度，由此在既定的范圍之內(nèi)以明確的標(biāo)準(zhǔn)進行指標(biāo)的選擇與指標(biāo)體系的構(gòu)建，從而對2004～2013年中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的時序變化進行考察。

2.現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的構(gòu)建

如前所述，現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量不是一個單一的概念，它具有非常豐富的內(nèi)涵，因此本文所構(gòu)建的指標(biāo)體系不可能窮盡、涵蓋現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量所涉及的各個方面，不可能反映現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的全部內(nèi)容。我們所構(gòu)建的現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)只反映了現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的主要內(nèi)容，只能對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的狀態(tài)進行一個基本的判斷。由于現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的內(nèi)涵被界定為運輸質(zhì)量、經(jīng)濟效益、社會效益和生態(tài)效益4個維度，所以我們構(gòu)建的現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)就相應(yīng)包括4個方面內(nèi)容（見表7）。

從運輸質(zhì)量測度指標(biāo)的選擇來看，可以從運輸安全性、運輸速度性以及運輸便利性三方面考慮。對于運輸?shù)乃俣刃裕ㄟ^空運、高鐵、城市軌道以及高速公路4方面來考慮，因此我們選擇運輸速度性的二級分項指標(biāo)包括空客數(shù)量/客運總量、高鐵（動車）里程/鐵路總里程、城市軌道交通里程/城市客運總里程、高速公路里程/公路總里程。運輸便利性的測度指標(biāo)應(yīng)該通過路網(wǎng)密度來反映，所以我們采用鐵路密度、公路密度以及內(nèi)河航道密度來測度運輸便利性。運輸安全性常見的測度指標(biāo)有運輸失事率以及貨款賠償額等，鑒于數(shù)據(jù)的可得性，我們選擇失事旅客數(shù)/旅客發(fā)送量作為衡量運輸安全性的測度指標(biāo)。

從經(jīng)濟效益測度指標(biāo)的選擇來看，交通運輸業(yè)產(chǎn)生的經(jīng)濟效益主要從交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻、交通運輸業(yè)對我國東中西部地區(qū)社會分工的貢獻、交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)平衡的貢獻這3個層次來測度，因此我們也從這3個層次來測度交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效益。對于交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻，主要從交通運輸業(yè)與GDP的關(guān)系中反映，基于如上考慮，我們選擇的二級分項指標(biāo)有交通運輸總產(chǎn)值/GDP、貨運量與GDP的彈性系數(shù)。對于交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)平衡的貢獻，我們采用區(qū)域人均鐵路里程方差和以及西部地區(qū)交通運輸業(yè)投資額/東部地區(qū)交通運輸業(yè)投資額兩個指標(biāo)進行測度，其中區(qū)域人均鐵路里程方差和是指東中西三大區(qū)域分別與全國平均鐵路里程差值的平方和。由于社會分工越發(fā)達，意味著社會物流成本就越大，因此對于交通運輸業(yè)對社會分工的貢獻，我們選擇全社會物流產(chǎn)值占GDP的比重作為測算指標(biāo)。

表7 交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)構(gòu)成

從社會效益測度指標(biāo)的選擇來看，交通運輸業(yè)主要通過對社會流動性貢獻產(chǎn)生社會效益，因此我們也從這個層次來測度交通運輸業(yè)的社會效益，并分別選擇旅客運輸量/總?cè)丝诤拓涍\周轉(zhuǎn)量與GDP的彈性系數(shù)以及每千人私家車擁有量作為基礎(chǔ)測度指標(biāo)。

從生態(tài)效益測度指標(biāo)的選擇來看，交通運輸業(yè)對環(huán)境的影響主要是通過對能源的消耗以及廢氣排放兩個方面來進行考察，因此我們也從這兩個層次來測度交通運輸業(yè)的生態(tài)效益，分別選擇機動車氮氧化物排放量/總體氮氧化物排放量和能源消耗率作為基礎(chǔ)測度指標(biāo)。其中能源消耗率采用交通運輸業(yè)能源消費總量/能源消費總量計算得出。

表7列出了交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)所使用的全部指標(biāo)，從中可以看出，我們所選擇的基礎(chǔ)指標(biāo)均為各維度具有較高代表性和可比性的核心指標(biāo)，交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)就由18個基礎(chǔ)指標(biāo)構(gòu)成。

四、中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的測度評價

1.現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的計算

（1）數(shù)據(jù)來源與指標(biāo)處理

本文所采用的數(shù)據(jù)來自歷年《中國交通年鑒》、《中國鐵道年鑒》、《中國能源統(tǒng)計年鑒》、《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》、《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國物流年鑒》以及《中國人口與就業(yè)統(tǒng)計年鑒》。

由于各基礎(chǔ)指標(biāo)的屬性和量綱量級不同，使得我們無法對其直接進行合成，因此在采用主成分分析法對運輸質(zhì)量、經(jīng)濟效益、社會效益和生態(tài)效益進行數(shù)據(jù)分析之前，需要進行一定的變換與處理，如果直接采用原始值就會造成主成分過分偏重于具有較大方差或數(shù)量級的指標(biāo)，因此我們選擇均值化方法對原始指標(biāo)進行無量綱化處理。

在進行主成分分析時，既可以使用相關(guān)系數(shù)矩陣，也可以使用協(xié)方差矩陣，現(xiàn)有研究文獻一般采用相關(guān)系數(shù)矩陣，使用正態(tài)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)作為主成分分析的輸入，這樣可以消除量綱的影響，避免主成分過分依賴于量級過大的指標(biāo)變量，但是由于各指標(biāo)變量都具有單位標(biāo)準(zhǔn)差，就可能導(dǎo)致低估或夸大不同指標(biāo)的相對離散程度。而采用均值化后的協(xié)方差矩陣不僅可以消除量綱和數(shù)量級上的差異，還能保留各指標(biāo)在離散程度上的特性，避免低估或夸大指標(biāo)的相對離散程度。因此，本文選擇協(xié)方差矩陣作為主成分分析的輸入。

基于此，在進行主成分分析之前，我們對所有逆指標(biāo)采取倒數(shù)形式使其正向化，適度指標(biāo)采取原始值與適度值差值的絕對值進行處理，通過均值化方法對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，并以協(xié)方差矩陣作為主成分分析的輸入。

（2）基礎(chǔ)指標(biāo)與方面指數(shù)的權(quán)重確定

單個主成分綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力是以其貢獻率來衡量的，這樣的方法反映的僅是前面幾個主成分單獨綜合原始數(shù)據(jù)信息能力的總和，其綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力不可能超過前面幾個主成分的累積綜合能力，第一主成分綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力是最強的。因此，我們采用第一主成分來確定權(quán)重，將第一主成分系數(shù)除以其相應(yīng)的特征根開根后所得到的單位特征向量作為基礎(chǔ)指標(biāo)的權(quán)重，由此求得各方面指數(shù)，再以同樣的方法計算各方面指數(shù)的權(quán)重（見表9），最終獲得2004～2013年中國交通運輸業(yè)增長質(zhì)量評價指數(shù)值。

由表8可見，交通運輸業(yè)增長質(zhì)量4個方面指數(shù)的第一主成分綜合原始數(shù)據(jù)信息的能力非常強，其運輸質(zhì)量、經(jīng)濟效益以及生態(tài)效益維度的方差貢獻率已經(jīng)超過90%，而社會效益維度的方差貢獻率也基本接近一般要求的80%。因此，我們采用第一主成分來確定相應(yīng)權(quán)重具有較強的合理性。

由表9可見，運輸質(zhì)量在第一主成分指數(shù)中的權(quán)重最高，為0.3341，這說明在2004～2013年間中國交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的變化更多地體現(xiàn)在運輸質(zhì)量這一維度上。經(jīng)濟效益與社會效益在2004～2013年發(fā)展中的權(quán)重大致相同，分別為0.1204和0.1902，說明這兩個維度對交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的貢獻大小基本相當(dāng)。生態(tài)效益維度的權(quán)重最小且為負值（-0.1931），這是因為其權(quán)重是由第一主成分系數(shù)經(jīng)特征根單位化后求得，系數(shù)相對大小與其對應(yīng)方差的相對大小緊密相關(guān)，生態(tài)效益維度的系數(shù)為負值（-0.271）。同時也說明相比于以上3個維度，生態(tài)效益對2004～2013年中國交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的影響是最小的。

表8 各級指標(biāo)的統(tǒng)計特征

表9 各基礎(chǔ)指標(biāo)、方面指數(shù)的系數(shù)向量與相應(yīng)權(quán)重

2.2004 ～2013年中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的測度結(jié)果

首先根據(jù)得到的各基礎(chǔ)指標(biāo)的相應(yīng)權(quán)重求得各方面指數(shù)值，然后采用同樣方法獲得各方面指數(shù)的權(quán)重合成2004～2013年中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)值，測度結(jié)果如表10所示。

由表10可見，自2004年以來中國總體層面的現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量水平基本上呈現(xiàn)出波動中上升的態(tài)勢，在2004～2006年這一階段現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量水平是逐步下降的，而在2007～2013年處于穩(wěn)步提高的過程之中?，F(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)在2006年之后的變化趨勢與運輸質(zhì)量方面指數(shù)的變動趨勢基本保持一致，這說明自2006年以來現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的變化主要體現(xiàn)在運輸質(zhì)量方面，2006～2013年間中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的提高主要是由國家高鐵、動車以及地鐵等城際城內(nèi)交通設(shè)施的快速發(fā)展所引起的運輸質(zhì)量的大幅提高所帶來的，但這并不意味著我國運輸質(zhì)量已經(jīng)處于非常好的狀態(tài)，只是由于近幾年高鐵的快速發(fā)展，體現(xiàn)在方面指數(shù)上就是其綜合評價值的增加。

值得注意的是，在2006～2013年間現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的經(jīng)濟效益、社會效益以及生態(tài)效益指數(shù)值一直處于下降的態(tài)勢，其中經(jīng)濟效益和社會效益對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的貢獻是正向的，生態(tài)效益對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的貢獻是負向的，探究其原因可能主要是由于現(xiàn)代交通運輸業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值占GDP的比重逐年下降、區(qū)域人均鐵路里程差距較大、機動車能源消耗率以及氮氧化物排放量都在逐年上升等問題造成了經(jīng)濟效益、社會效益以及生態(tài)效益的基礎(chǔ)測度指標(biāo)值過低，從而使得經(jīng)濟效益、社會效益以及生態(tài)效益指數(shù)值降低。現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的經(jīng)濟效益最主要的內(nèi)容是區(qū)域人均鐵路里程方差和，從區(qū)域人均鐵路里程來看，2006～2013年間，東部地區(qū)、中部地區(qū)以及西部地區(qū)人均鐵路里程與全國人均鐵路里程方差和一直處于逐年增大的趨勢。從生態(tài)效益來看，近年來，機動車氮氧化物排放量/總體氮氧化物排放量和能源消耗率一直處于逐年升高的趨勢。正是由于上述問題的存在，才導(dǎo)致在對2006～2013年間中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)進行測度的結(jié)果中經(jīng)濟效益以及生態(tài)效益指數(shù)值一直處于下降的態(tài)勢，社會效益處于波動下降趨勢。

五、結(jié)論

在現(xiàn)有關(guān)于中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)的研究中，很少涉及對這一行業(yè)增長質(zhì)量的評價，由于這一范疇本身包含的內(nèi)容比較龐雜，從而使得定量分析的實現(xiàn)存在巨大的困難，目前的研究成果以定性分析為主。本文從現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量定義出發(fā)構(gòu)建測度現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量的指數(shù)，使用均值化方法對各指標(biāo)數(shù)值進行無量綱化處理，采用主成分分析法確定各指標(biāo)權(quán)重，并以基礎(chǔ)指標(biāo)的協(xié)方差矩陣作為輸入，來對2004～2013年中國現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量狀態(tài)進行量化考察。

表10 2004～2013年現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)測度結(jié)果匯總

本文結(jié)論如下：2004～2013年間，中國總體層面的交通運輸業(yè)增長質(zhì)量水平基本上呈現(xiàn)出波動中上升的態(tài)勢。其中，2004～2006年這一階段交通運輸業(yè)增長質(zhì)量水平是逐步下降的，而在2007～2013年又處于穩(wěn)步提高的過程之中。現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的變化主要體現(xiàn)在運輸質(zhì)量方面，經(jīng)濟效益和社會效益對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的貢獻基本相當(dāng)，而生態(tài)效益對現(xiàn)代交通運輸業(yè)增長質(zhì)量指數(shù)的作用是負向的。

根據(jù)以上分析，我們得出以下幾點政策建議。第一，不斷提高交通運輸?shù)馁|(zhì)量，在確保運輸?shù)目旖菪院捅憬菪缘幕A(chǔ)上要提高運輸安全性，促進運輸質(zhì)量的整體發(fā)展；第二，優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，努力縮小東中西部地區(qū)的交通運輸差距，注重地區(qū)人均占有交通資源的平等程度，促進交通運輸業(yè)的和諧發(fā)展；第三，提高運輸效率，最大程度發(fā)揮交通運輸?shù)纳鐣б妫坏谒?，提高能源利用效率，降低生態(tài)環(huán)境代價，大力發(fā)展清潔高效的現(xiàn)代交通運輸工具，提高現(xiàn)代交通運輸?shù)纳鷳B(tài)效益。

＊本文受教育部哲學(xué)社會科學(xué)發(fā)展報告“中國經(jīng)濟增長質(zhì)量報告”項目（項目編號：13JBGP014）的資助。

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The Evaluation on the Quality of Modern Transportation Growth in China

Li Yuan and Ren Baoping
（Northwestern University，Xi'an，Shannxi710127，China）

The quantization of the quality of modern transportation growth in China is the basis for transforming from the qualitative analysis to quantitative analysis of the quality of modern transportation growth in China.Starting from the implication of quality of modern transportation growth in China，the authors develop the index of quality of modern transportation growth in China，which includes 18 basic indices，determine the weight of every index with the help of PCA，appliy dimensionless method to the indices，and takes the covariance matrix of basic indices as the input to measure the quality of modern transportation growth in China from 2004 to 2013.It is showed that，during the past decade，the overall quality of modern transportation growth in China has been increased；but such indices as social benefit，economic benefit and eco-benefit have been decreased.

modern transportation；growth quality；PCA

F512.0

A

1007-8266（2014）10-0021-08

李媛（1985-），女，回族，陜西省咸陽市人，西北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)博士生，主要研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟；任保平（1968-），男，陜西省鳳縣人，西北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院院長，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向為西方經(jīng)濟。

責(zé)任編輯：方程