地鐵車站建筑設(shè)計心得

叢強

摘要：文章從地鐵建設(shè)的必要性，地鐵建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展及地鐵車站站位對周邊環(huán)境的影響等幾方面對地鐵車站的建筑設(shè)計進行了闡述，以和同行交流。

關(guān)鍵詞：地鐵車站設(shè)計

中圖分類號： U213.1文獻標(biāo)識碼： A

1. 前言

1.1 地鐵建設(shè)的必要性

自改革開放以來，我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟建設(shè)都有了飛速的發(fā)展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。如何解決城市交通問題已成為全社會關(guān)注的焦點和大眾的迫切呼聲。

由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動，在一天的高峰時間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無軌電車已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運交通的需要，尤其是百萬人口以上的大城市，為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的?，F(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢所必然的發(fā)展趨向。

前一階段，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。近10年來，已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設(shè)前期工作和可行性研究，但在項目選型、系統(tǒng)規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準等方面，都還存在著一定問題。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，計劃修建軌道交通的城市將越來越多。因此，急需要提出一些導(dǎo)向性的建設(shè)方針政策，做到宏觀調(diào)控更有科學(xué)依據(jù)，使各地的建設(shè)單位和咨詢設(shè)計部門對城市軌道交通的發(fā)展目標(biāo)和要求都能建立在一個相對統(tǒng)一認識的基礎(chǔ)上，避免在強調(diào)建設(shè)必要性的同時出現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準導(dǎo)向失誤的不良后果。

1.2 地鐵建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展

城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、便捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會的經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇?？焖佘壍澜煌ㄏ鄬τ诠财嚒⑺饺似?、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

軌道交通同時還帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。由于地鐵和輕軌交通是多專業(yè)、多工種、高科技集于一身的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜，涉及到機械、電氣、電子和遙控等很多專業(yè)領(lǐng)域，實際上需要一整套實力雄厚的國家基礎(chǔ)工業(yè)作為支撐力量，再結(jié)合系統(tǒng)特點，建立專業(yè)生產(chǎn)線，從而形成地鐵與輕軌交通行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)體系。

2.地鐵車站站位對周邊環(huán)境的影響

2.1 車站站位的選擇

地鐵車站站位的確定，主要應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃、城市現(xiàn)狀、車站周邊土地使用情況、區(qū)間線路、客流分布等因素，結(jié)合特定環(huán)境及特定需求，通過研究分析來綜合加以確定。一般情況下，站型是根據(jù)全線的行車運營組織和地面環(huán)境、施工條件等因素綜合加以確定的，常見的型式有島式和側(cè)式兩種，其中側(cè)式站臺大多用在線路的起終點和區(qū)間寬度受限制的地方，島式站臺多用于中間站。

若無特殊情況，站位首選設(shè)在十字路口正下方，這樣出入口可兼顧十字路口的四個象限的客流，有助于客流的吸引，且車站兼顧過街通道的功能（見附圖1）。但十字路口處經(jīng)常有大量的管線，比如給、排水管線、電力管線、天然氣管線、供暖管線等，各種管線改移都存在著不同的施工難點，這需要開發(fā)單位與各部門的密切溝通來實現(xiàn)后期的順利施工。在設(shè)計前期也要考慮管線改移的施工難度及工程造價，應(yīng)盡量使車站主體避讓開難以改移的管線，從而減小施工風(fēng)險及工程造價。

附圖1

當(dāng)路口處有立交或加油站等情況，需要車站避讓路口處時，車站應(yīng)布置在客流量較大的一側(cè)，并根據(jù)該側(cè)道路的管線情況布置車站，同時應(yīng)考慮地面上是否有高壓電線管廊，盡量避讓其設(shè)置。

2.2 車站與周邊環(huán)境的結(jié)合

首先，出入口作為與地面連接的通道口，要保證其足夠的疏散空間，其次作為城市符號應(yīng)該同時兼?zhèn)涿烙^，耐用、提升城市品位的條件，并且為使行人切實使用，應(yīng)該適當(dāng)加入使用元素，比如導(dǎo)視系統(tǒng)，休息環(huán)境及對景觀的營造。

在設(shè)計中還應(yīng)盡量掩蓋突出地面建筑單體的突兀性。如市民茶余飯后休閑作用的活動休息廣場，美化城市所用的景觀綠地，提升品位的城市主題雕塑，停放自行車或汽車的停車場等，這些都可以與車站出入口及風(fēng)亭結(jié)合設(shè)置。同時也可采用綠化包圍結(jié)構(gòu)的方法，巧妙的運用綠化豐富出入口及風(fēng)亭等地面設(shè)施，使用綠化進行阻擋，誘導(dǎo)等等。使建筑融入自然，體現(xiàn)一種松弛、舒適、安逸如室外桃園般的生活方式和居住理念。

2.3 地鐵帶動周邊發(fā)展

城市迅猛的進程給交通帶來很大壓力。步行太耗時，公交太慢，開自駕車又怕路上堵車。而如今，隨著城市地鐵的普及，乘坐地鐵逐漸變成人們出行和上班的首要選擇。這也是越來越多的人選擇將居所安置在地鐵周邊的原因。而距離地鐵的遠近也成了影響房價的重要因素。

來自東京大學(xué)空間信息與科學(xué)中心的一項研究表明：在東京地區(qū)，當(dāng)住所到車站的步行時間超過12分鐘時，二手公寓房的價格就會出現(xiàn)下跌。當(dāng)步行時間超過17分鐘時，房價又會下跌，因為此時多數(shù)人會改乘巴士、騎自行車或自己開車去上班。這也就意味著，從住所到站口，不超過17分鐘的路程是人們選擇步行到地鐵站的分界點。而對于房價來說，超過了12分鐘，就會成為房價波動的拐點，同時也會成為人們選擇物業(yè)的拐點。這從對人們步行和乘坐地鐵的對比可以看出。而當(dāng)城市的地鐵得到發(fā)展，在這個時候，地鐵以其便捷、快速的優(yōu)點吸引了人們的出行選擇。生活的時代也隨之步入了地鐵時代。

3.地鐵車站內(nèi)部的客流組織

3.1 乘客乘坐地鐵的流程

地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運輸，同時既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟效益。而良好的客流組織，是實現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。首先我們要明確乘客乘坐地鐵的流程（見附圖2）。

附圖2

3.2車站的通過能力

為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過對車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個時間段的進出車站乘客數(shù)量預(yù)測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進行的車站行車、票務(wù)和人員組織。而車站的通過能力是客流組織方案的重要依據(jù)。

車站通過能力是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織。

通道通過能力：

單向通行時5000人次/ m.hr

雙向通行時4000人次/ m.hr

樓、扶梯通過能力：

自動扶梯通過能力：7300人次/m.hr

樓梯單向上行通過能力：3700人次/ m.hr

樓梯單向下行通過能力：4200人次/ m.hr

樓梯雙向混行通過能力：3200人次/ m.hr

自動售票及檢票設(shè)備通過能力：

自動售票機：80人次/ m.hr

自動檢票機：600人次/ m.hr

知道各種設(shè)備的通過能力后，再根據(jù)預(yù)測的客流量便可計算出設(shè)備所需量，并進行合理布置。

3.3設(shè)備擺放位置對客流的影響

車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站的自動售票機、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。

一般客流量不大的車站，其設(shè)備只需要滿足計算要求并均勻布置即可。當(dāng)車站位于商業(yè)區(qū)或交通樞紐處時，要根據(jù)實際情況判斷哪個方向的客流集中，首先盡量加大該方向的非付費區(qū)空間，布置足夠多的售票機，并避免排隊人員與出站客流交叉，同時給出導(dǎo)引說明另一端的售票機無需排隊字樣，以緩解客流集中時造成的巨大壓力。在沈陽中街站和沈陽站站就經(jīng)常會出現(xiàn)一端排長隊買票，而另一端無人使用的情況。進出閘機則應(yīng)該按樓、扶梯的布置方向，順應(yīng)客流方向布置，不要出現(xiàn)客流交叉，以提高進出閘機的利用率。在有條件的情況下應(yīng)保證站臺與站廳之間至少有兩部上行扶梯，兩部下行扶梯，并以正“八”字形式均與布置，使客流均勻分布在站臺內(nèi)。為提高車站運行質(zhì)量，每個出入口處也應(yīng)設(shè)上、下行扶梯各一部?？傊?，以各種布置形式來拉開客流，避免集中、交叉，使客流在車站內(nèi)均勻流動，實現(xiàn)乘客乘車的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

4.地鐵換乘站的特點

4.1 地鐵換乘站概述

隨著地鐵線路的增加，要想使軌道交通更加高效、便捷，更好地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)各線路之間合理換乘，增加換乘樞紐的建設(shè)就成為軌道線路規(guī)劃建設(shè)的一個重點。隨著城市軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，線網(wǎng)節(jié)點越來越成為線網(wǎng)規(guī)劃和工程設(shè)計關(guān)注的重點，其核心就是如何解決換乘方式。換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用，位于城市軌道交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網(wǎng)中各獨立運營的線路搭接起來，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件，使線網(wǎng)形成一個四通八達的整體。城市軌道交通換乘站，按照車站布置形式有“十”字形換乘站，“T”字形換乘站，“L”形換乘站和平行換乘站4種及以上各種形式衍生的形式。

4.2換乘類型的優(yōu)缺點比較

首先我簡單的介紹一下各種換乘形式的車站布置及特點?！笆弊中螕Q乘站（見附圖3）具有換乘流線很短，換乘便捷的特點。因換乘節(jié)點空間小，無法組織單向換乘，適合換乘量較小的情況。

附圖3

“T”字形換乘站（見附圖4）可組織單向換乘，站廳換乘節(jié)較大，換乘流線相對較長，換乘便捷，可適應(yīng)較大換乘客流量。

附圖4

“L”字形換乘站（見附圖5）可組織單向換乘，換乘流線長，換乘便捷性不佳，可適合換乘量大的情況。

附圖5

平形換乘站（見附圖6），同層平行換乘時，可組織單向換乘，站廳換乘節(jié)較大，換乘流線相對較長，換乘便捷，可適應(yīng)較大換乘客流量；不同層上、下平行垂直換乘時，因換乘節(jié)點空間小，無法組織單向換乘，適合換乘量較小的情況。

附圖6

在換乘站的分類形式上還可以進一步細分：

通過以上的分類及特點分析不難看出，換乘站以“T”字形換乘最具優(yōu)勢，同期或近期換乘站基本上都會選擇此類換乘方式。當(dāng)換乘車站為遠期站時，一般選擇以通道換乘的形式，因為遠期站有太多的不確定因素，這樣預(yù)留的條件較為充分。