中國船舶制造業(yè)的創(chuàng)新與追趕：“以我為主”的全球市場導(dǎo)向模式①

鄧悠悠，王毅，2

（1.清華大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京100084；2.教育部人文社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地清華大學(xué)技術(shù)創(chuàng)新研究中心，北京100084）

1 引言

船舶制造業(yè)是典型的軍民結(jié)合戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，擁有復(fù)雜的技術(shù)，對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)、周邊地區(qū)和全國整體經(jīng)濟(jì)都具有很強(qiáng)的輻射帶動(dòng)效應(yīng)。作為國家工業(yè)化支柱產(chǎn)業(yè)的船舶制造業(yè)對(duì)我國國民經(jīng)濟(jì)、國家安全和社會(huì)發(fā)展具有舉足輕重的作用。改革開放后，我國加快了船舶制造業(yè)的發(fā)展步伐。近10年來，我國船舶制造業(yè)實(shí)現(xiàn)了造船能力的跨越式發(fā)展，船舶制造業(yè)三大指標(biāo)——造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量均實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展，國際競爭力顯著提升，生產(chǎn)能力已成功實(shí)現(xiàn)對(duì)先進(jìn)造船國家的趕超。同時(shí)，我國船舶制造業(yè)積極開展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，在主流船型和高新技術(shù)船型開發(fā)、造船工藝技術(shù)、企業(yè)管理等領(lǐng)域取得了眾多創(chuàng)新成果，科研開發(fā)和自主創(chuàng)新能力得到顯著增強(qiáng)，部分技術(shù)已經(jīng)達(dá)到或接近世界先進(jìn)水平。

船舶制造是典型的復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)業(yè)。復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)業(yè)是發(fā)達(dá)國家占有技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢和市場競爭優(yōu)勢的重要領(lǐng)域，后發(fā)國家包括新興工業(yè)化國家在這些領(lǐng)域取得的進(jìn)步并不快。我國船舶制造業(yè)取得的追趕成功，既不能用市場視角的“后來者劣勢”［1-2］和國內(nèi)大市場優(yōu)勢［3］來解釋，也不能用技術(shù)體制視角的機(jī)會(huì)窗口［4-6］來解釋。本文試圖回答：我國船舶制造業(yè)是如何實(shí)現(xiàn)追趕的。

2 文獻(xiàn)綜述

關(guān)于后發(fā)經(jīng)濟(jì)體追趕研究中比較有影響的是對(duì)亞洲的韓國、中國臺(tái)灣、中國香港和新加坡等新興工業(yè)化經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制的研究。已有研究可以分為兩類：一類主要集中在討論追趕和發(fā)展過程中的市場作用；一類采用以技術(shù)為基礎(chǔ)的觀點(diǎn)。下面分別綜述這兩個(gè)方面。

2.1 市場和后發(fā)追趕

關(guān)于市場方面的“后來者劣勢”，高旭東通過對(duì)中國通信設(shè)備業(yè)等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行研究，提出了“后來者劣勢”理論，認(rèn)為即使后發(fā)者在新興的核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，也往往不容易被市場接受［1-2］。

關(guān)于國內(nèi)市場的作用，在針對(duì)中國彩電業(yè)的研究中，謝偉和吳貴生發(fā)現(xiàn)龐大的國內(nèi)市場需求是實(shí)現(xiàn)追趕的有利條件［3］。目前我國追趕面對(duì)市場高度開放的新形勢，加入WTO后，國內(nèi)市場的開放度比日、韓等國家追趕階段的開放度要高得多，而且我國船舶制造產(chǎn)業(yè)恰恰是我國加入WTO后在開放的全球市場條件下追趕成功的。已有理論研究不能很好地解釋我國船舶制造產(chǎn)業(yè)的追趕。

2.2 技術(shù)體制和后發(fā)追趕

韓國學(xué)者Keun Lee等將技術(shù)體制概念和后發(fā)國家的技術(shù)追趕相聯(lián)系進(jìn)行理論探討。以Keun Lee為代表的后發(fā)國家研究歸納出三條典型追趕道路，提出了技術(shù)體制與追趕道路的聯(lián)系，指出了跨越式追趕的重要性。Lee等建立了技術(shù)追趕和市場追趕模型，研究了韓國部分產(chǎn)業(yè)建立技術(shù)能力的過程，探討實(shí)現(xiàn)追趕的條件。產(chǎn)業(yè)技術(shù)體制包括三個(gè)維度——技術(shù)進(jìn)步的累積性、技術(shù)軌道變化的預(yù)見性、知識(shí)基礎(chǔ)的產(chǎn)權(quán)特性。他們用這個(gè)模型解釋了韓國DRAM、汽車、移動(dòng)通信、消費(fèi)電子、個(gè)人電腦和機(jī)床產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并發(fā)現(xiàn)了三類追趕路徑：CDMA移動(dòng)通信的路徑創(chuàng)造追趕；DRAM和汽車的路徑跳躍追趕；消費(fèi)電子、個(gè)人電腦和機(jī)床的路徑跟蹤追趕。除了汽車產(chǎn)業(yè)外，所有重要的研發(fā)項(xiàng)目都有公共部門與私人部門的合作，而且企業(yè)進(jìn)入不只是靠內(nèi)生的知識(shí)和技能，還要依靠與國外公司的合作［4］。

Park和Lee利用美國專利數(shù)據(jù)探討了技術(shù)體制與技術(shù)追趕的聯(lián)系，引進(jìn)了適用于追趕的新的技術(shù)體制要素，包括外部知識(shí)流動(dòng)、技術(shù)軌道的不確定性、技術(shù)知識(shí)的初始存量、技術(shù)周期延續(xù)時(shí)間。一個(gè)特別的發(fā)現(xiàn)是：技術(shù)周期越長，技術(shù)追趕的可能性越小，也就是說機(jī)會(huì)窗口存在于重大技術(shù)創(chuàng)新帶來的跨越追趕中。他們還發(fā)現(xiàn)，韓國公司更適合高累積性、低獨(dú)占性的技術(shù)，而我國臺(tái)灣地區(qū)的公司更適合高獨(dú)占性、低累積性的技術(shù)。這可能與兩個(gè)地區(qū)的組織特性有關(guān)：在韓國，大型企業(yè)集團(tuán)主導(dǎo)專利注冊，這些公司具有多元化程度高、獨(dú)立研發(fā)、靈活性低的特點(diǎn)；而我國臺(tái)灣地區(qū)的公司存在于靈活的網(wǎng)絡(luò)中，專業(yè)化的小公司居多，它們更多展開合作研發(fā)［5］。

Mu和Lee探討了中國通信設(shè)備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出一個(gè)階段跳躍追趕模型，認(rèn)為中國電話交換機(jī)技術(shù)跳過模擬電子交換技術(shù)，直接從縱橫式交換機(jī)發(fā)展到數(shù)字程控交換機(jī)。這是因?yàn)?0世紀(jì)90年代交換機(jī)技術(shù)體制中存在這個(gè)機(jī)會(huì)，數(shù)字程控交換機(jī)技術(shù)的可預(yù)見性強(qiáng)而且沒有技術(shù)積累壁壘。市場需求也起了很重要的作用，國產(chǎn)數(shù)字程控交換機(jī)首先在農(nóng)話市場突破［6］。

船舶制造產(chǎn)業(yè)的技術(shù)體制具有累積性強(qiáng)、獨(dú)占性低、復(fù)雜性強(qiáng)等特點(diǎn)，已有的追趕理論研究不能充分解釋我國如何在這樣的技術(shù)體制下取得追趕成功。

3 市場追趕績效

在解釋我國船舶制造業(yè)如何實(shí)現(xiàn)追趕前，先從中國船舶制造業(yè)占世界市場份額來看其追趕績效。1980年我國船舶制造業(yè)的造船年產(chǎn)量為20萬載重噸，列世界第17位；1985年造船年產(chǎn)量約為50萬載重噸，占全球造船份額的1.5%；1993年造船年產(chǎn)量首次突破100萬載重噸；1995年造船年產(chǎn)量達(dá)175萬載重噸，首次超過德國，占世界造船市場份額的5%，中國成為僅次于日本、韓國的世界第三造船國家；而近10年來，我國船舶制造業(yè)發(fā)展更為迅猛，造船三大指標(biāo)占世界市場的份額均從2003年的不到10%上升到2012年的超過40%（如圖1和圖2所示）。

分船型看，2003—2012年我國三大船型——油船、散貨船、集裝箱船占世界市場的份額均呈現(xiàn)上升趨勢（如圖3～圖5所示）。其中，我國散貨船制造的發(fā)展最為迅速、優(yōu)勢最為明顯，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均遠(yuǎn)高于油船和集裝箱船，占據(jù)一半的世界市場份額，油船制造次之。

圖1 2003—2012年中國船舶制造業(yè)三大指標(biāo)走勢

圖2 2003—2012年中國船舶制造業(yè)三大指標(biāo)占世界市場份額走勢

圖3 2003—2012年中國三大船型統(tǒng)計(jì)——造船完工量

圖4 2003—2012年中國三大船型統(tǒng)計(jì)——新承接船舶訂單

圖5 2003—2012年中國三大船型統(tǒng)計(jì)——手持船舶訂單

圖6 2003—2012年世界造船市場份額變遷趨勢——新船完工量

隨著日、韓兩國市場份額的不斷下降，我國船舶制造業(yè)的造船三大指標(biāo)均呈快速上升趨勢。在新船完工量方面，中國份額先后于2009年、2010年分別超越日、韓（如圖6所示）；在新承接船舶訂單方面，中國份額于2006年超越日本，于2009年達(dá)到53.28%，超越韓國（如圖7所示）；在手持船舶訂單方面，中國份額先后于2007年、2009年分別超越日、韓（如圖8所示）。2010年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場的41.30%、53.28%和38.6%，我國船舶制造業(yè)的造船三大指標(biāo)第一次全面位居世界第一。

圖7 2003—2012年世界造船市場份額變遷趨勢——新承接船舶訂單

圖8 2003—2012年世界造船市場份額變遷趨勢——手持船舶訂單

從以上數(shù)據(jù)和圖表中可以明顯看出，近10年來我國船舶制造業(yè)的追趕績效、中國造船在世界上的市場份額迅速提高，中國已先后超越日韓兩國成為世界第一大造船國。

4 技術(shù)追趕績效

我們從我國船舶制造業(yè)的專利授權(quán)情況來看其技術(shù)追趕績效。船舶技術(shù)領(lǐng)域的專利集中于B63B、B63C、B63H和B63J四組分類號(hào)。其中，B63B包括船舶或其他水上船只、船用設(shè)備；B63C包括船只下水、拖出或進(jìn)干塢，水中救生，用于水下居住或作業(yè)的設(shè)備，用于打撈或搜索水下目標(biāo)的裝置；B63H包括船舶的推進(jìn)裝置或操舵裝置；B63J包括船上輔助設(shè)備。本文主要對(duì)這四類專利進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以展現(xiàn)我國船舶制造業(yè)的專利表現(xiàn)。

從表1可以看到，我國船舶制造業(yè)獲得授權(quán)的專利數(shù)目在近10年呈高速增長態(tài)勢，年均增長率達(dá)到45.83%，大大領(lǐng)先于30.99%的全國專利總數(shù)增長率，表明船舶制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新在所有行業(yè)中處于較為領(lǐng)先的水平。當(dāng)然，我們也注意到發(fā)明專利與實(shí)用新型專利增長不平衡的現(xiàn)象。在全部船舶技術(shù)專利授權(quán)中，實(shí)用新型專利占比高達(dá)80%，且增長迅速，而發(fā)明專利僅占20%左右且增長率較低。這在一定程度上說明我國船舶制造業(yè)專利在高速增長的背后仍然存在技術(shù)含量相對(duì)較低的問題。

表1 2003—2012年我國船舶制造業(yè)專利授權(quán)情況

5 追趕路徑的具體內(nèi)容

根據(jù)對(duì)船舶制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)和特點(diǎn)的分析，可以將我國船舶制造業(yè)的追趕路徑的具體內(nèi)容總結(jié)為：采取模仿創(chuàng)新、自主集成創(chuàng)新和合作創(chuàng)新三者結(jié)合的方式開展產(chǎn)品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新，從主流船型、高技術(shù)船型和船舶制造技術(shù)三個(gè)方面尋求突破。（如圖9所示）。從該創(chuàng)新路徑可提煉出與我國船舶制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)的三方面信息——?jiǎng)?chuàng)新方式、創(chuàng)新內(nèi)容和創(chuàng)新成果。下文分別對(duì)這三部分內(nèi)容進(jìn)行展開分析。

5.1 創(chuàng)新方式

通過對(duì)我國船舶制造業(yè)船舶技術(shù)知識(shí)來源和技術(shù)創(chuàng)新途徑的分析，其技術(shù)創(chuàng)新方式可以總結(jié)為模仿創(chuàng)新方式、自主集成創(chuàng)新方式與合作創(chuàng)新方式三種。盡管技術(shù)水平等存在的差異導(dǎo)致各船舶制造企業(yè)對(duì)三種方式的倚重程度不同，但是各企業(yè)在開展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)時(shí)都會(huì)同時(shí)利用三種方式，以獲得理想的創(chuàng)新成果。

圖9 我國船舶制造業(yè)追趕路徑的具體內(nèi)容

5.1.1 模仿創(chuàng)新方式

曾受技術(shù)積累不足困擾的中國船舶制造業(yè)通過模仿創(chuàng)新已積累了豐富的知識(shí)來源、技術(shù)工藝和創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)了一批優(yōu)秀的技術(shù)人才，提升了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力。模仿創(chuàng)新方式又可分為直接購買和技術(shù)反求兩種類型。

（1）直接購買

由于船舶產(chǎn)品創(chuàng)新面臨高成本和高風(fēng)險(xiǎn)兩大問題，企業(yè)選擇直接購買國外成熟技術(shù)和設(shè)備，有助于大幅度降低創(chuàng)新成本和風(fēng)險(xiǎn)，并且能夠結(jié)合自身能力和市場需求創(chuàng)造出更具競爭力的產(chǎn)品、獲得更高的創(chuàng)新收益。

采用這一創(chuàng)新方式的典型案例是：中國船舶制造業(yè)集團(tuán)和中國船舶重工集團(tuán)在2002年完成的“大型、高附加值液貨船國家重大引進(jìn)技術(shù)消化吸收（一條龍）項(xiàng)目”。該項(xiàng)技術(shù)引進(jìn)及研發(fā)項(xiàng)目共解決了6個(gè)代表船型設(shè)計(jì)建造中240多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，取得近500項(xiàng)開發(fā)成果﹐幫助中船集團(tuán)和中船重工完全掌握了20萬～30萬噸級(jí)超大型油船（VLCC）、11萬噸成品油船、15萬噸浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船（FPSO）、第三及第四代化學(xué)品船、半冷半壓式液化天然氣船和超巴拿馬油船6種世界頂尖級(jí)船型的核心技術(shù)。

然而，直接購買方式的弊端也是顯而易見的：企業(yè)為了保持自身的競爭力往往不會(huì)出售或轉(zhuǎn)讓處于技術(shù)應(yīng)用成熟階段的技術(shù)或產(chǎn)品，因此企業(yè)能夠購買引進(jìn)的大多不是當(dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)或產(chǎn)品。

（2）技術(shù)反求

技術(shù)反求是消化、吸收和提高先進(jìn)技術(shù)的一系列分析方法和應(yīng)用技術(shù)的組合，其主要目的是為了改善技術(shù)水平、提高生產(chǎn)率、增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)競爭力［7］。

我國主要船舶制造企業(yè)，如上海外高橋造船有限公司、廣州中船龍穴造船有限公司等，從20世紀(jì)90年代起就利用應(yīng)用技術(shù)反求模式消化、吸收先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，掌握了最新的船體分段建造技術(shù)、先進(jìn)的船體舾裝方法和新型環(huán)保的設(shè)備制造技術(shù)，促使產(chǎn)品研制周期縮短40%以上。

5.1.2 自主集成創(chuàng)新方式

由于模仿創(chuàng)新方式無法帶來最先進(jìn)的技術(shù)，再加上船舶技術(shù)領(lǐng)先國家始終對(duì)核心技術(shù)采取封鎖政策，因此我國船舶制造企業(yè)不得不進(jìn)行自主創(chuàng)新以提升自身的技術(shù)創(chuàng)新能力。顯而易見，自主集成創(chuàng)新是我國船舶制造企業(yè)掌握核心技術(shù)、擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、提高國際競爭力的關(guān)鍵。

集成創(chuàng)新是按照社會(huì)和市場需求來系統(tǒng)地組織內(nèi)外部優(yōu)勢資源（如技術(shù)、知識(shí)、信息等）而產(chǎn)生具有功能倍增性技術(shù)發(fā)明和創(chuàng)新產(chǎn)品的過程［8］。也就是說，集成創(chuàng)新通過集成已有技術(shù)帶動(dòng)新技術(shù)的研發(fā)。對(duì)于船舶制造業(yè)而言，企業(yè)將內(nèi)部積累的技術(shù)以及從外部市場和其他企業(yè)獲得的技術(shù)加以集成，在此基礎(chǔ)上生產(chǎn)出新的船舶產(chǎn)品或創(chuàng)造出新的造船工藝，從而實(shí)現(xiàn)集成創(chuàng)新（如圖10所示）。

圖10 船舶制造企業(yè)集成創(chuàng)新的實(shí)現(xiàn)路徑

我國船舶制造企業(yè)從20世紀(jì)80年代起便通過技術(shù)集成、人員集成、資源集成、信息集成等積極進(jìn)行自主創(chuàng)新，以重點(diǎn)突破核心技術(shù)。典型案例是：中船集團(tuán)采用集成創(chuàng)新模式進(jìn)行大型液化石油氣船、大型滾裝船及大型海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油輪的建造技術(shù)研發(fā)，集中旗下上海外高橋造船有限公司、江南造船集團(tuán)有限責(zé)任公司、滬東中華造船集團(tuán)有限公司等多家船廠的技術(shù)資源，在較短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，成功躋身世界頂尖船舶技術(shù)領(lǐng)域［9］。

5.1.3 合作創(chuàng)新方式

合作創(chuàng)新方式，即船舶制造企業(yè)與國內(nèi)外其他企業(yè)、船舶研究機(jī)構(gòu)和高等院校等開展合作交流，共同進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)。根據(jù)合作對(duì)象的不同，合作創(chuàng)新方式可分為企業(yè)間合作創(chuàng)新和產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新兩種形式。

（1）企業(yè)間合作創(chuàng)新

企業(yè)間合作創(chuàng)新，即船舶制造企業(yè)與一個(gè)或多個(gè)其他船舶制造企業(yè)或供應(yīng)鏈企業(yè)形成合作關(guān)系，共同研發(fā)某種船型、開發(fā)某種技術(shù)、攻克某個(gè)難題或建立某項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。其合作創(chuàng)新方式又包括船舶制造企業(yè)之間的合作、船舶制造企業(yè)與供應(yīng)鏈企業(yè)之間的合作以及混合合作，如圖11所示。

圖11 船舶制造企業(yè)間的合作創(chuàng)新模式

我國船舶制造企業(yè)運(yùn)用企業(yè)間合作方式進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)間的優(yōu)勢互補(bǔ)和資源共享，在提高創(chuàng)新成功率的同時(shí)降低了創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)。2009年以來我國船舶制造企業(yè)與其他企業(yè)的部分合作情況如表2所示。

表2 2009年以來我國船舶制造企業(yè)與其他企業(yè)的部分合作創(chuàng)新項(xiàng)目

（2）產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新

產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新方式，即船舶制造企業(yè)在政府和中介機(jī)構(gòu)（行業(yè)協(xié)會(huì)）的牽線搭橋下與科研機(jī)構(gòu)或高等院校建立合作關(guān)系，科研機(jī)構(gòu)或高等院校為企業(yè)提供科研成果，企業(yè)對(duì)科研成果進(jìn)行轉(zhuǎn)化。

改革開放以來，我國船舶制造企業(yè)通過產(chǎn)學(xué)研合作開展技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，充分發(fā)揮各參與方的優(yōu)勢，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新所需的各種生產(chǎn)要素的有效組合，從而實(shí)現(xiàn)了船舶制造業(yè)創(chuàng)新能力的提升。2009年以來我國船舶制造企業(yè)與其他企業(yè)的部分產(chǎn)學(xué)研合作情況如表3所示。

表3 2009年以來我國船舶制造企業(yè)部分產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新項(xiàng)目

除科研機(jī)構(gòu)和高等院校外，擁有專業(yè)船舶技術(shù)知識(shí)的國際船級(jí)社也日益成為我國船舶制造企業(yè)的重要合作對(duì)象。例如，江蘇熔盛重工有限公司與挪威DNV、美國ABS、英國LR、德國GL四大國際著名船級(jí)社建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，在船舶入級(jí)、產(chǎn)品研發(fā)、人員培訓(xùn)方面獲得有力支持；DNV船級(jí)社在熔盛重工設(shè)立了聯(lián)合培訓(xùn)中心，作為其驗(yàn)船師的培訓(xùn)基地；2011年外高橋造船與美國船級(jí)社（ABS）簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方商定將在過去多年合作的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加強(qiáng)在開發(fā)項(xiàng)目、環(huán)境保護(hù)、能效設(shè)計(jì)、市場開發(fā)、建造檢驗(yàn)、培訓(xùn)交流等方面的全面合作。

5.2 創(chuàng)新內(nèi)容與成果

5.2.1 產(chǎn)品創(chuàng)新與船型創(chuàng)新成果

改革開放以來，我國船舶制造業(yè)在國際市場競爭中探索學(xué)習(xí)，在主流船型和高新技術(shù)船型等產(chǎn)品創(chuàng)新中成功實(shí)現(xiàn)了突破，產(chǎn)品的國際競爭力得到不斷提高，與先進(jìn)造船國家形成了一定的競爭態(tài)勢。20世紀(jì)80年中后期以來，我國船舶制造業(yè)具有代表性的產(chǎn)品創(chuàng)新成果見表4和表5。實(shí)踐證明，我國船舶制造業(yè)國際競爭力提高的過程正是以企業(yè)為主體的技術(shù)創(chuàng)新積累過程。

表4 主流船舶產(chǎn)品創(chuàng)新成果

表5 高新技術(shù)船舶產(chǎn)品創(chuàng)新成果

5.2.2 工藝創(chuàng)新與船舶制造技術(shù)創(chuàng)新成果

除了船型產(chǎn)品，我國船舶制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和追趕也體現(xiàn)在船舶工藝技術(shù)的進(jìn)步上。工藝創(chuàng)新，即過程創(chuàng)新，是指產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)的變革，包括新設(shè)計(jì)、新工藝、新設(shè)備和新的組織管理方式等。不同于產(chǎn)品創(chuàng)新側(cè)重于活動(dòng)結(jié)果，工藝創(chuàng)新更側(cè)重于活動(dòng)過程，其成果既可以體現(xiàn)在物質(zhì)形態(tài)的設(shè)備上，還可以滲透在勞動(dòng)者、勞動(dòng)資料、勞動(dòng)對(duì)象和各種生產(chǎn)力要素的結(jié)合方式中。

改革開放以來，造船工藝的進(jìn)步成為推動(dòng)我國船舶制造業(yè)高速發(fā)展的關(guān)鍵力量。這一時(shí)期的工藝發(fā)展和創(chuàng)新可以劃分為三個(gè)階段。

（1）焊接工藝的發(fā)展和生產(chǎn)設(shè)計(jì)的推行（20世紀(jì)80年代）

國際船舶市場對(duì)大型船舶的需求推動(dòng)了高效焊接工藝的發(fā)展。我國船舶制造企業(yè)在原中國船舶制造業(yè)總公司成立的高效焊接技術(shù)指導(dǎo)組的指導(dǎo)下，大力開發(fā)與應(yīng)用高效焊接技術(shù)，推廣了二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊、襯墊單面焊雙面成型焊接等新工藝和新裝備（典型創(chuàng)新成果見表6），大大提高了焊接效率和質(zhì)量，由此我國船舶制造業(yè)的高效焊接問題基本得到解決。

與此同時(shí)，我國一部分船舶制造企業(yè)與日本造船業(yè)開展技術(shù)合作，開始推行生產(chǎn)設(shè)計(jì)的理念和方法，將工人在現(xiàn)場操作中需要處理的造船工藝問題交給技術(shù)人員在設(shè)計(jì)階段加以解決，由此開創(chuàng)了我國船舶制造業(yè)生產(chǎn)設(shè)計(jì)的先河。

表6 部分焊接工藝創(chuàng)新成果

（2）造船模式的轉(zhuǎn)變（20世紀(jì)90年代）

20世紀(jì)80年代末期，我國船舶制造業(yè)面臨嚴(yán)重的出口船建造拖期違約問題。為此，原中國船舶制造業(yè)總公司展開課題研究，得出“縮短造船周期的根本對(duì)策是建立現(xiàn)代造船模式”這一重要結(jié)論，由此拉開了我國造船模式轉(zhuǎn)變的序幕。

廣州船廠率先引進(jìn)日本IHI公司的造船模式，參照造船成組技術(shù)原理建立起我國第一個(gè)現(xiàn)代化管子車間。1996年，原中國船舶制造業(yè)總公司又開展“現(xiàn)代造船模式研究”課題，對(duì)“國外先進(jìn)造船技術(shù)跟蹤”“船體分道建造”“船舶建造精度控制”“船舶機(jī)械化、自動(dòng)化焊接”等11個(gè)專題加以深入研究。該項(xiàng)目于1999年結(jié)題，其研究成果在企業(yè)中得到應(yīng)用。由此，以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的現(xiàn)代造船模式得以初步確立，標(biāo)志著我國船舶制造業(yè)的發(fā)展跨上了一個(gè)新的臺(tái)階。

（3）工藝技術(shù)全面發(fā)展（21世紀(jì)以來）

進(jìn)入新世紀(jì)，我國造船工藝技術(shù)圍繞造船模式、生產(chǎn)流程、新工法、新裝備等的工藝創(chuàng)新獲得了快速發(fā)展。

原國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)委員會(huì)先后于2004年和2006年發(fā)布《國防科工委關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要（2006—2010年）》，明確提出加快建立現(xiàn)代造船模式的目標(biāo)，向船舶制造企業(yè)推廣分段總組造船法、精度造船和先進(jìn)涂裝等技術(shù)，有力地推動(dòng)了造船工藝的發(fā)展。

同時(shí)，我國主要造船企業(yè)向韓國先進(jìn)船廠學(xué)習(xí)引入工法概念，紛紛成立專門機(jī)構(gòu)，開展新船型建造方案、生產(chǎn)流程改進(jìn)、新工藝新技術(shù)新材料應(yīng)用、國內(nèi)外工法發(fā)展等研究，在學(xué)習(xí)國內(nèi)外先進(jìn)工法技術(shù)的基礎(chǔ)上結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際進(jìn)行工法創(chuàng)新，形成并應(yīng)用一系列工法成果，有效地促進(jìn)了生產(chǎn)效率的提高和建造成本的降低，對(duì)我國船舶制造業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

此外，我國船舶制造業(yè)在機(jī)械化、自動(dòng)化建造、舾裝工藝、涂裝工藝等領(lǐng)域也都取得了諸多創(chuàng)新成果，在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)大大擴(kuò)展和豐富了造船工藝技術(shù)的內(nèi)涵。

6 結(jié)論與討論

我國船舶制造企業(yè)通過采取模仿創(chuàng)新、自主創(chuàng)新與合作創(chuàng)新三種方式開展以產(chǎn)品創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新為內(nèi)容的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，積累起廣泛、成熟、先進(jìn)的造船知識(shí)和船舶技術(shù)，迅速地提升了自身的建造能力、工藝技術(shù)水平和技術(shù)創(chuàng)新能力，不斷地推動(dòng)了船型的更新?lián)Q代和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，提高了我國船舶制造業(yè)的國際競爭力，促進(jìn)了我國船舶制造業(yè)的追趕。

我國船舶制造業(yè)的追趕具有兩個(gè)明顯的特點(diǎn)：一是依托國際市場實(shí)現(xiàn)追趕，特別是三大主流船型，從一開始就面向全球市場、在市場競爭中逐步取得國際船東的信任，從而實(shí)現(xiàn)市場份額的快速提升，這是對(duì)需求導(dǎo)向的技術(shù)創(chuàng)新能力成長方式［10］的補(bǔ)充和發(fā)展，是對(duì)市場軌道理論［11］揭示的追趕路徑豐富性的發(fā)展；二是“以我為主”，我國船舶制造業(yè)是外資參與相對(duì)較少的行業(yè)，該行業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了以我為主、集成和利用全球技術(shù)的創(chuàng)新能力積累方式。這樣的方式對(duì)于全球充分競爭、強(qiáng)累積技術(shù)體制的船舶制造業(yè)來說剛好是適合的。

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