長株潭城市群核心區(qū)交通演變研究

周喆斯

(湖南師范大學資源與環(huán)境科學學院，湖南長沙410081)

交通網絡的研究源自1736年Euler關于Konigsberg的七座橋梁這一古典問題［1］.自此以后，交通網絡系統(tǒng)及其空間演變等便逐漸成為相關領域長期研究的重要內容.高自友等［2］進一步指出了城市交通網絡的時空復雜性及其演化機理，揭示交通流的演化過程，以及其對于指導交通實踐等方面的重大理論意義與應用價值.長株潭城市群作為我國“兩型社會”綜合試驗區(qū)，區(qū)域內外部的交通也隨著城市群的發(fā)展而發(fā)展，過去的水運、近代的公路鐵路向現(xiàn)代的航空和快速軌道交通演變.通過GIS技術手段，從技術層面對交通的演變進行實證分析，研究各個時期的主導交通方式，及其對區(qū)域間聯(lián)系和區(qū)域發(fā)展的推動作用.

1 長株潭城市群概況

1.1 研究區(qū)域情況

長株潭城市群位于湖南省中東部，包括長沙、株洲、湘潭三市，是湖南省經濟發(fā)展的核心增長極.長沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，兩兩相距不足40km，結構緊湊［3］.2007年，長株潭城市群獲批為全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設綜合配套改革試驗區(qū).長株潭城市群核心區(qū)，主要包括長沙市新編城市總體規(guī)劃確定的長沙市規(guī)劃區(qū)面積2893km2，湘潭市新編城市總體規(guī)劃確定的城市規(guī)劃區(qū)670km2和湘潭縣易俗河——河口地區(qū)約200km2;株洲市新編城市總體規(guī)劃確定的城市規(guī)劃區(qū)536.7km2和株洲縣淥口地區(qū)約200km2，總面積4500km2左右.

1.2 研究區(qū)域道路交通現(xiàn)狀

長株潭城市群是長江中游地區(qū)的重要組成部分，是湖南省經濟最發(fā)達、人口最稠密的地區(qū).隨著長株潭一體化的進程加快，人員與物資交流日益頻繁.目前，長株潭形成了由公路、鐵路、民航、內河水運構成的綜合交通運輸網，其中公路是主要交通方式，約有90%的旅客通過公路運送［4］.城市群已初步建成了以長沙為中心，以京珠、上瑞、長張、長潭西高速為主干線，以長永高速、長株高速、國道(G107、G106、G320、G319)、城際主干道(芙蓉大道、紅易大道、天易公路等)和18條省道為骨架，以縣鄉(xiāng)公路為依托的公路交通網絡，路網密度快速增加，技術狀況逐步改善，通行能力顯著提高，見圖1.

圖1 長株潭城市群核心區(qū)交通現(xiàn)狀圖

2 長株潭城市群交通演變過程

2.1 數(shù)據處理

以2012年長株潭城市群核心區(qū)交通地圖為底圖，運用ArcGIS軟件，對各種交通運輸方式進行矢量化，將核心區(qū)內的交通分為水運交通、道路交通和軌道交通三種方式［5］.水運以湘江航道為主，撈刀河、瀏陽河、漣水、涓水和淥水為區(qū)域支流;道路交通劃分為主干道、次干道、城市環(huán)線、高速、省道和國道;軌道交通進一步劃分為鐵路、高速鐵路、城際鐵路和地鐵，形成城市群點線面交通網［6］.通過資料的收集，包括湖南省統(tǒng)計年鑒、湖南省百科全書、湖南省交通志以及網絡資源，將區(qū)域內交通按建成時間分為三個時代:古代、近代、現(xiàn)代，按時間的劃分提取不同時期的交通分布數(shù)據，發(fā)現(xiàn)明顯的分布規(guī)律.

2.2 演變過程

按照長株潭城市群交通發(fā)展的過程，將交通演化分為古代、近代、現(xiàn)代三個階段，其中現(xiàn)代進一步劃分為四個階段.

2.2.1 以水運為主的古代交通

秦朝至清末時，湘江作為湖南省最大的河流，因北連洞庭，與長江相通，南經靈渠可入廣西，經郴水可入廣東，與珠江水系相接，因此成為中南地區(qū)傳統(tǒng)南北貿易往來的黃金水道.公元前214年，靈渠的開通連接了流經該地區(qū)的湘江和漓江，從而把長江和珠江兩大水系連接起來，兩千多年來一直是嶺南與中原地區(qū)之間的水路交通要道，對該地區(qū)經濟和文化起了重大作用.唐宋時期，水運更為發(fā)達，湘江作為長江最大的支流之一和南來北往的具體要道，水運日益繁忙.元以后歷朝都十分重視對河渠的疏浚，其陸上交通也是沿河修建.相距百里之遙的長沙、湘潭既是湘江河道的渡口，也是粵、桂兩省通往北方古商道的必經之地.湘潭因湘江、漣水流經其境，無礁石湍流之險，古驛道分五路通向毗鄰縣、省，交通十分便利，到明末已成為商埠［7］.

2.2.2 以鐵路、公路為主的近代交通

1905－1949年，近代鐵路與公路的問世成為交通發(fā)展的主要標志.1905年，清政府從美國手中收回了粵漢鐵路的筑路權，首先修筑長沙至株洲一段.1910年，粵漢鐵路長株段與株萍鐵路相接通車，1918年，粵漢鐵路湘鄂段通車并與京漢鐵路接軌，1936年，粵漢鐵路全線通車，加上浙贛鐵路、湘桂鐵路的開通，對長沙經貿的發(fā)展起了很大的促進作用.由于鐵路在速度和運量上遠遠優(yōu)于水路，城市對外交通逐漸轉向水陸并重，并最后過渡到以鐵路為主.

2.2.3 現(xiàn)代交通網絡

從建國始，大力開展交通基礎設施建設，各種交通運輸方式并駕齊驅，由過去的水運、公路、鐵路向快速公路和軌道、航空和網絡信息運輸發(fā)展，逐步由單一交通方式向交通網絡發(fā)展.現(xiàn)代交通按照交通建設時間演變劃分為四個階段:

第一階段(1949－1978年)，鐵路與公路構成了區(qū)域交通廊道骨架，形成一條主軸線、兩條次軸、兩條輔軸的結構，即以京廣鐵路、107國道為主軸，以319國道、湘黔鐵路和320國道為兩條次軸，以湘鄉(xiāng)—韶山公路和瀏醴—醴茶鐵路和106國道為兩條輔軸的交通網絡結構.

第二階段(1978－1998年)，1978－1998年復合交通線的形成.由長沙、株洲、湘潭三個中心城市構成的沿湘江、京廣鐵路、107國道發(fā)展的區(qū)域南北向一級復合交通線;以長沙為核心、瀏陽河寧鄉(xiāng)為次中心，沿石長鐵路和319國道形成的東西向一級復合交通線;以株洲、湘潭為核心城市，醴陵、湘鄉(xiāng)為次級節(jié)點，沿湘黔—浙贛鐵路、320國道構成的二級東西向復合交通線;以醴陵、瀏陽、攸縣、茶陵和炎陵主要城鎮(zhèn)為節(jié)點，沿湘東鐵路、106國道形成的南北向三級復合交通線.

第三階段(1998－2008年)，1998－2008年交通基礎設施比較完善.截至2008年底，長株潭城市群公路通車里程達到29190.53 km，按技術等級劃分，有高速公路526.90 km、一級公路 181.43 km、二級公路 1345.06km、三級公路 771.76 km、四級公路 14985.54 km、等外路 11379.85 km［8］.城市群已初步建成了以長沙為中心，以京珠、上瑞、長張、長潭西高速為主干線，以長永高速、長株高速、國道(G107、G106、G320、G319)、城際主干道(芙蓉大道、紅易大道、天易公路等)和18條省道為骨架，以縣鄉(xiāng)公路為依托的公路交通網絡，路網密度快速增加，技術狀況逐步改善，通行能力顯著提高.

第四階段(2008－2020年)，根據《“3+5”城市群綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃(2008－2020)》，將長株潭城市群定位為全國性綜合交通樞紐，國家重要公路、鐵路、水運、航空、管道樞紐［9］.長株潭“品”字布局，結構緊湊，隨著大河西、昭山、天易、云龍、濱湖等“兩型”示范區(qū)建設的全面鋪開，核心區(qū)城市間距不斷縮小，同城步伐日趨加快.適應長株潭現(xiàn)代大都市區(qū)一體化交通建設需要，重點推進核心區(qū)軌道網、道路網、信息網3個基本網絡建設，力促3市加快融城.按照“環(huán)+放射線”的思路，布局長株潭核心區(qū)高速環(huán)路、城市快速環(huán)路和對外聯(lián)系通道.到2020年，長株潭核心區(qū)基本建成“五縱五橫四環(huán)”快速路網，總里程為709公里.到2020年，圍繞長株潭核心區(qū)基本建成“一環(huán)八射”高速公路網.“一環(huán)”即高速大外環(huán)，其中北環(huán)、東環(huán)規(guī)劃遠景建設.“八射”即東、南、西、北各兩射，東射包括滬昆高速、長瀏高速，南射包括岳臨高速、京港澳高速，西射包括長常高速、滬昆高速，北射包括京港澳高速、岳臨高速.到2020年，長株潭核心區(qū)輕軌形成長沙—株洲、長沙—湘潭、湘潭—株洲、昭山—株洲4條長株潭大都市區(qū)軌道線路，線網總里程為186公里.到2020年，長株潭核心區(qū)智能交通系統(tǒng)主要由“一個平臺、四個系統(tǒng)”組成.“一個平臺”即綜合交通信息平臺;“四個系統(tǒng)”即道路交通管理與信息系統(tǒng)、公共客運管理與信息系統(tǒng)、物流管理與信息系統(tǒng)、電子收費管理與信息系統(tǒng)［9］.見圖2.

圖2 長株潭城市群交通演化圖

2.3 發(fā)展趨勢

由時間圖和交通演變圖可以看出，長株潭城市群的交通經歷了水運時代、鐵路時代、公路時代，到現(xiàn)在多種交通方式并存的時代.未來的發(fā)展趨勢，從交通方式看，從普通交通方式向先進的交通方式轉變;從交通格局看，由過去單一的點線分布到現(xiàn)代的多種方式的網格分布;從空間分布看，由簡單的二維的水陸分布到三維的水陸空分布.區(qū)域內的交通在信息化的主導下，多種方式并存，運量大，速度快，效率高［10］.見圖3.

圖3 長株潭城市群綜合交通趨勢圖

3 結論

長株潭城市群在“兩型社會”綜合試驗區(qū)的背景下，加大區(qū)域交通運輸方式的建設，從水運到鐵路公路，再到現(xiàn)代的快速軌道和航空，以信息技術帶動交通的發(fā)展，建設以長沙公路主樞紐、長沙主樞紐港、黃花空港和株洲鐵路樞紐為中心，以公路干線、鐵路干線、湘江干流航道、黃花機場為骨架，由公路、鐵路、水運、航空等多種運輸方式構成的布局合理、快速便捷、連接區(qū)域內外的滿足國家、湖南省以及長株潭區(qū)域經濟發(fā)展和客貨增長需求的綜合交通運輸系統(tǒng)，構建都市半小時快捷交通圈和一小時公交圈.區(qū)域內逐步由單一交通運輸方式到交通網絡運輸方式，現(xiàn)代交通的趨勢向時效性、快速性和安全性發(fā)展.但是，區(qū)域內交通發(fā)展不均衡，水運交通的運量逐漸減弱，唯一的長沙航空港客貨運壓力大，各城市內部交通發(fā)展速度不一，地區(qū)之間銜接不暢，聯(lián)系不夠密切，城市群未形成統(tǒng)一的交通網絡格局.

［1］朱照宏，楊東援，吳兵.城市群交通規(guī)劃［M］.上海:同濟大學出版社，2007.

［2］高自友，吳建軍，毛保華，等.交通運輸網絡復雜性及其相關問題的研究［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2005，(2):45－46.

［3］賀素蓮，鄧文偉，田朝暉，等.緊湊理念下的長株潭城市群交通網絡布局［J］.企業(yè)家天地，2009，(2):123－124.

［4］田智慧.區(qū)域公路交通網絡的GIS研究［M］.鄭州:黃河水利出版社，2008.

［5］湖南省地方志編纂委員會.湖南省志第十卷:交通志［M］.長沙:湖南人民出版社，1998.

［6］湯放華，陳修穎.城市群空間結構演化機制·特征·格局和模式［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2010.

［7］唐常春，樊杰，黃梅.長株潭城市群公路交通與區(qū)域協(xié)調發(fā)展研究［J］.地域研究與開發(fā)，2011，(4):67－68.

［8］劉靜玉，劉海龍.基于GIS的中原城市群交通網絡優(yōu)化［J］.地理空間信息，2011，(3):23－24.

［9］湖南省人民政府.湖南省“十二五”環(huán)長株潭城市群交通規(guī)劃［R］.長沙:湘政辦，2012.

［10］金鳳君，張文嘗，王姣娥，等.中國交通地理學的成長與發(fā)展［J］.地理科學進展，2011，(5):44－45.