航運(yùn)產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)變革需創(chuàng)新合作

自2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，各國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局和貿(mào)易流向都在不斷的變化，航運(yùn)業(yè)服務(wù)于經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，因此，經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的變化也一定會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

一、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的內(nèi)外變革

未來國際航運(yùn)業(yè)將產(chǎn)生的變革，主要體現(xiàn)在外部和內(nèi)部兩大方面。

——航運(yùn)產(chǎn)業(yè)外部的變革。航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與國際經(jīng)濟(jì)的變化息息相關(guān)，未來產(chǎn)業(yè)外部環(huán)境對(duì)航運(yùn)的影響主要有：

一是全球經(jīng)濟(jì)深度調(diào)整對(duì)航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇步伐的影響。2008年金融危機(jī)之后，全球各大經(jīng)濟(jì)體都出現(xiàn)了一些比較大的調(diào)整，世界經(jīng)濟(jì)正在形成新的格局，這對(duì)航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇進(jìn)程會(huì)產(chǎn)生深刻影響。這一點(diǎn)在主要經(jīng)濟(jì)體中都有體現(xiàn)：比如美國經(jīng)濟(jì)雖然在短期內(nèi)出現(xiàn)了回暖勢(shì)頭，但深層次的調(diào)整不可避免，公共部門改革難度加大、政府財(cái)政危機(jī)比較嚴(yán)重，制造業(yè)布局也出現(xiàn)了新的調(diào)整等等；歐洲經(jīng)濟(jì)由于深陷債務(wù)危機(jī)，它的銀行系統(tǒng)、貨幣政策、財(cái)政支出結(jié)構(gòu)等方面都面臨改革；中國新一屆政府提出“調(diào)結(jié)合、轉(zhuǎn)方式”的經(jīng)濟(jì)主張，中國經(jīng)濟(jì)將在未來相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)更側(cè)重追求質(zhì)量、效益、可持續(xù)；印度、巴西等新興經(jīng)濟(jì)體增速放緩，面臨經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)型等。以上這些調(diào)整和變化，將直接影響到未來國際航運(yùn)市場的復(fù)蘇進(jìn)程，在新的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)因素形成之前，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的沖擊將會(huì)推遲航運(yùn)市場的復(fù)蘇。

二是經(jīng)濟(jì)全球化與區(qū)域化的再平衡將加劇航運(yùn)市場走向分化。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化過程不斷推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的矛盾和問題日益突出，特別是一些國家和地區(qū)“貿(mào)易保護(hù)主義”的抬頭，反映了對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化的一些新的思考。與此同時(shí)，各種形式的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作比以往更加活躍，典型的比如歐洲聯(lián)盟（EU--European Union）、跨伙伴關(guān)系協(xié)議（Trans -Pacific Partnership Agreement，TPP）（NAFTA- North Amarican Free Trade Area）、非洲統(tǒng)一組織（Organisation of African Unity）、南美自由貿(mào)易區(qū)（South American Free Trade Area）、東盟自由貿(mào)易區(qū)（ASEAN Free Trade Area）等，也因此形成了很多經(jīng)濟(jì)的局部熱點(diǎn)。這些特點(diǎn)會(huì)對(duì)推動(dòng)航運(yùn)細(xì)分市場加快分化，也就是說，在時(shí)間確定的前提下，航運(yùn)市場中的機(jī)遇在空間上的分布更加的不平衡。

三是全球貿(mào)易格局的新變化將沖擊航運(yùn)業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式。金融危機(jī)后，各國都在積極采取各種應(yīng)對(duì)措施，包括財(cái)政的、金融的、結(jié)構(gòu)性的、技術(shù)性的等方面，各類經(jīng)濟(jì)資源在全球范圍內(nèi)進(jìn)行了重新配置，特別是貿(mào)易資源出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的變化，典型的比如原油等大宗商品的貿(mào)易結(jié)構(gòu)打破了傳統(tǒng)格局，美國的頁巖氣革命降低了對(duì)石油的依賴，進(jìn)而導(dǎo)致了全球石油貿(mào)易在流向、流量上的重大調(diào)整；另外還有新市場、新技術(shù)、新船型的出現(xiàn)，這些方面都將對(duì)傳統(tǒng)的航線布局、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、客戶界面、市場營銷等環(huán)節(jié)產(chǎn)生比較大的影響，最終會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式提出轉(zhuǎn)型要求。

——航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的變革。本輪危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響是最為嚴(yán)重、最為廣泛、最為持久的一次。未來幾年，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的變革將重點(diǎn)圍繞兩大主題展開：

一是圍繞“過剩運(yùn)力的消化”來展開。雖然未來幾年新船交付逐漸下降，但由于運(yùn)力交付的歷史累加效應(yīng)，在經(jīng)濟(jì)增長緩慢的大背景下，運(yùn)力過剩的局面不可能在短期內(nèi)得到明顯的緩解。

一方面，航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于從前，市場供給要素快速增長，目前全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模為1690萬TEU，為十年前的268%；干散貨船隊(duì)規(guī)模為7.07億載重噸，為十年前的237%；油輪船隊(duì)規(guī)模為5.03億載重噸，為十年前的167%。結(jié)合貨運(yùn)量的增長情況看，航運(yùn)市場的供給方面已接近飽和狀態(tài)。

另方面，低船價(jià)總是能帶來造船的沖動(dòng)，今年的價(jià)格又重新推動(dòng)了市場上抄底造船的熱情，比如到9月份，新船定單同比增加了165%，如果這一趨勢(shì)繼續(xù)下去，肯定會(huì)延長過剩運(yùn)力的消化進(jìn)程。目前，干散貨船隊(duì)市場過剩率為26.6%；油輪船隊(duì)市場過剩率為14.7%；集裝箱船隊(duì)在亞歐航線市場過剩率為25.9%。在全球需求增長乏力的大背景下，過剩運(yùn)力的消化可能會(huì)表現(xiàn)為長期性、反復(fù)性。

二是圍繞商業(yè)模式的重新確立來展開。經(jīng)過本輪航運(yùn)業(yè)調(diào)整，航運(yùn)企業(yè)都想找到一種新的商業(yè)模式，以適應(yīng)新的市場環(huán)境。主要的做法是從不同的角度來優(yōu)化傳統(tǒng)的經(jīng)營模式：比如從資源配置方面，更加關(guān)注全球網(wǎng)絡(luò)化資源配置模式；在降低成本方面，力圖建立成本控制的系統(tǒng)化、長期化、戰(zhàn)略化模式；在提升服務(wù)方面，也有一些大家看好的方式，比如打破服務(wù)同質(zhì)化、避免“價(jià)格戰(zhàn)”、提供個(gè)性化定制、全程解決方案等；在加強(qiáng)合作方面，合作主體從以往船東之間擴(kuò)展到與船東、貨主、碼頭、金融機(jī)構(gòu)等多層面的廣泛合作，合作方式也越來越多了。這些現(xiàn)象表明，航運(yùn)企業(yè)新的經(jīng)營模式還在形成過程中，今后可能會(huì)進(jìn)一步推進(jìn)和深化。

二、航運(yùn)業(yè)合作的“三個(gè)創(chuàng)新”

面對(duì)以上變化，合作共贏是今后推動(dòng)航運(yùn)業(yè)走向良性循環(huán)、健康發(fā)展的最佳路徑。關(guān)鍵是要不斷創(chuàng)新合作理念、合作模式、合作層面。具體可以概括為——合作的“三個(gè)創(chuàng)新”。

一是創(chuàng)新船東之間的合作。

首先是要避免“破壞性競爭”，打破“同行是冤家”的傳統(tǒng)觀念，不搞“運(yùn)力競賽”、不要視同行為對(duì)手，因?yàn)樵谝粋€(gè)充分競爭的市場下，個(gè)體的市場行為在影響別人的同時(shí)也會(huì)影響自己。所以在做市場決策時(shí)要保持理性，合則兩利、爭則兩害；金融危機(jī)以來的無序競爭帶來很多深刻的教訓(xùn)，一度出現(xiàn)了全行業(yè)性虧損，值得反思。其次是要找準(zhǔn)合作的共同價(jià)值點(diǎn)，通過合作，不一定要追求龐大的船隊(duì)規(guī)模、巨大的市場占有，而是應(yīng)把共同降低成本、共同提升技術(shù)、共同創(chuàng)新服務(wù)模式等共同利益做為價(jià)值點(diǎn)、出發(fā)點(diǎn)，然后把各自的優(yōu)勢(shì)集中起來，實(shí)現(xiàn)一家公司難以達(dá)到的目標(biāo)，這是船東之間謀求合作的價(jià)值所在。

二是創(chuàng)新船東與相關(guān)方之間的合作。

航運(yùn)相關(guān)方是一個(gè)非常廣泛的群體，但船東與相關(guān)方的合作不是要四面出擊，到處結(jié)盟，而是要有所側(cè)重：一個(gè)是側(cè)重于企業(yè)公信力的提高，重點(diǎn)是要與政府機(jī)構(gòu)、行業(yè)監(jiān)管部門的對(duì)話溝通，爭取政策的支持；同時(shí)要積極履行社會(huì)責(zé)任，與社會(huì)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)合作，增進(jìn)公眾的了解與信任，通過合作來提升企業(yè)的社會(huì)信任度。另一個(gè)是側(cè)重于企業(yè)的品牌滲透力，船東以往的合作多數(shù)還是停留在與航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合作上，比如與貨主、與碼頭、與修造船等上下游產(chǎn)業(yè)合作占了多數(shù)。但隨著市場主體的多元化、產(chǎn)業(yè)交叉的特征更加明顯了，不同行業(yè)之間的跨界合作越來越多了，航運(yùn)企業(yè)的橫向合作成為了新的趨勢(shì)，這也表明船東在產(chǎn)業(yè)鏈上通過合作走得越來越遠(yuǎn)了，品牌滲透力也更為廣泛了。這既是航運(yùn)企業(yè)核心能力強(qiáng)的體現(xiàn)，也是船公司核心能力提高的一種方式。

三是創(chuàng)新船東與客戶之間的合作。

首先要在合作理念上不斷轉(zhuǎn)變。以往的合作雙方往往傾向于爭奪主動(dòng)權(quán)、決定權(quán)，導(dǎo)致關(guān)系緊張、決策失誤甚至合作解體，其實(shí)只要能在合作中充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，只要合作的結(jié)果是有利于雙方的，做出任何讓步都是合理的，這就需要在競合理念上做一些調(diào)整。其次要著眼于合作的長期性，不要只看眼前利益，不要做“一錘子”買賣，一直以來，船東與客戶之間總是隨著航運(yùn)市場的高與低，處于“你輸我贏、交替變換”的不均衡狀態(tài)下，不能找到利益的平衡點(diǎn)，說到底是一種惡性循環(huán)。最根本的一點(diǎn)就在于沒有把長遠(yuǎn)利益、共同利益放在合作的首位，所以也很難保持一種良性發(fā)展，合作還是要講長遠(yuǎn)。再次就是創(chuàng)新服務(wù)方式，講求服務(wù)質(zhì)量。這是沒有止境的一條要求，對(duì)于航運(yùn)這樣的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來說，企業(yè)追求贏利通常有兩個(gè)途徑：一是產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新升級(jí)，二是尋找新的替代產(chǎn)業(yè)。很顯然，創(chuàng)新是當(dāng)前乃至今后航運(yùn)公司競爭優(yōu)勢(shì)的重要來源，也是提高行業(yè)回報(bào)率、推遲航運(yùn)進(jìn)入衰退期的有效途徑。所以要把服務(wù)模式的創(chuàng)新做為與客戶合作的核心層面，比如努力實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制等服務(wù)模式的創(chuàng)新，既是船公司的責(zé)任，也是船公司對(duì)于客戶的價(jià)值所在。