從1953年一汽創(chuàng)建,至今已然60年。
在此期間,中國汽車業(yè)也從一窮二白的草根創(chuàng)業(yè),逐漸建立起自己的完整工業(yè)體系,并于2009年躍升為全球最大汽車市場。
如何客觀評價中國汽車工業(yè)60年的發(fā)展歷程?如何看待中國汽車工業(yè)和汽車社會的未來?帶著這一問題,《財經(jīng)國家周刊》記者對中國汽車工業(yè)領域權威的歷史見證者徐秉金先生進行了專訪。
徐秉金曾任原外經(jīng)貿(mào)部部長助理,曾是WTO談判中方主要代表,2001年擔任中國歐洲經(jīng)濟技術合作協(xié)會會長并兼任中國汽車流通協(xié)會名譽會長。
自主創(chuàng)新才是出路
《財經(jīng)國家周刊》:你怎么看待中國汽車工業(yè)60年來的發(fā)展軌跡?
徐秉金:中國汽車工業(yè)發(fā)展至今剛好60年。在改革開放之前的30年,中國汽車工業(yè)解決了“從無到有”的問題;改革開放初期,汽車消費需求進一步釋放,1986年北戴河會議重新確定國內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展思路,通過整頓,確定“三大三小”格局,以及通過引進技術、消化吸收,最終發(fā)展自主品牌的道路;此后,從第一家合資企業(yè)上海大眾成立,到現(xiàn)在幾乎全世界所有的汽車品牌都已進入中國,市場一片繁榮,國內(nèi)汽車業(yè)已完成“從小到大”的蛻變。
《財經(jīng)國家周刊》:那我們?yōu)槭裁匆l(fā)展自主品牌汽車?
徐秉金:現(xiàn)在,我們已經(jīng)達到年產(chǎn)銷2000萬輛,但并不能就此沾沾自喜。因為市場份額70%為合資和外資品牌,30%為自主品牌,且主要集中在中低端市場。這就凸顯:中國自主品牌汽車還處于全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的低端位置,中國汽車工業(yè)“大而不強、大而不實”,只能算是世界性的“加工廠”,跨國巨頭在中國依舊控制著市場話語權和核心技術。
這種危險局面如果不盡快調(diào)整,自主品牌如果不能盡快改變市場附庸地位,在跨國巨頭圍剿下,最終將喪失基本生存能力。
通過30年改革開放,我們的自主品牌已經(jīng)掌握一定的技術,未來只有在現(xiàn)有技術的基礎上,不斷加大自主創(chuàng)新,才是自主品牌唯一的出路。
以后自主創(chuàng)新應該怎么搞?我認為,節(jié)能環(huán)保是主攻方向,但在發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車、特別是新能源汽車上,一定要有過渡期,比如以混合動力做過渡。以后即使是要集中精力財力研發(fā)新能源技術,也不丟掉傳統(tǒng)技術研發(fā)和創(chuàng)新。
《財經(jīng)國家周刊》:中國汽車行業(yè)合資發(fā)生在改革開放初期,這是不是好的時間節(jié)點?在這輪合資潮中,中國自主汽車企業(yè)有哪些成就,又有哪些遺憾?
徐秉金:改革開放初期,即上世紀70年代末、80年代初,我們打開國門后發(fā)現(xiàn)自己的汽車工業(yè)與國際差距太大,要發(fā)展民族汽車工業(yè),整個國家所有的外匯儲備加在一起才22億美金,缺資金、缺技術。因此,汽車工業(yè)走合資道路,既是無奈選擇,也是必然趨勢。
建立合資企業(yè),讓中國人見到了什么才是世界一流的技術和管理,學到了一些東西。但遺憾的是,從上世紀90年代開始,中國汽車工業(yè)在管理上,缺乏長期思路,國有車企依賴合資掙快錢,迷失對外合資的根本初衷,這使得中國自主品牌始終發(fā)展緩慢,與國際差距至今依舊明顯,甚至面臨被剿滅的危險。
頂層戰(zhàn)略設計需調(diào)整
《財經(jīng)國家周刊》:你認為當前中國汽車工業(yè)的頂層設計如何,需要怎樣的調(diào)整改進?
徐秉金:首先,國家政策缺乏一以貫之的主題思想,人為政策性的朝令夕改比較突出,在這種背景下,中央部門監(jiān)管職權交叉,相互扯皮和內(nèi)耗是在決策層面的問題。
其次,地方上存在嚴重的地方保護主義,這使得多年來行業(yè)發(fā)展散亂局面無法得到徹底改觀;地方保護主義下的地方利益條塊分割也阻礙了自主品牌在市場上的公平、公開、充分競爭。
再次,國企監(jiān)管存在體制機制上的新難題,近些年國企對于中國汽車自主技術進步幾乎毫無作為,政績考核僅僅參照企業(yè)盈利能力,這對中國汽車工業(yè)的發(fā)展,特別是對自主進步的提升,相當有害。
最后,民營企業(yè)得不到中央和地方政策的科學合理的支持,在與合資品牌、國企的競爭中,地位不平等,只能夾縫求生存。
我認為戰(zhàn)略頂層設計要調(diào)整改進,應該從上述多方面有針對性地著手。
市場為何沒有換來技術
《財經(jīng)國家周刊》:您如何看待合資自主這一概念?
徐秉金:我反對合資自主的提法。
改革開放以來,我們與外方的談判,最大的籌碼是市場。因此“市場換技術”,最大的目標就是為了換來技術。外方也明白這一點,因此,據(jù)我觀察,對外合資以來,幾乎所有的國際巨頭為了防止技術流失,沒有人愿意主動向中國轉移所謂核心和關鍵技術,他們拿來什么車型,中國人就只能賣什么車型,難以掌控市場話語權和定價權;不但如此,他們還強迫我們修建世界上最豪華的4S店,你可以到歐美去看看,只有中國才有這么多豪華的4S店,這些成本轉嫁到中國消費者頭上,是多么的不公平。
現(xiàn)在,看到我們一直在孜孜不倦搞自主研發(fā),他們又拿來過時的技術,忽悠中國人,說我們幫助你們搞自主研發(fā),你覺得這可能嗎?
他們真實的目的,還是盯著中國人的錢袋,發(fā)展所謂合資自主,只不過是為了更進一步占領中國細分市場,甚至是在低端市場上打壓自主品牌。
《財經(jīng)國家周刊》:現(xiàn)在一些人認為“市場換技術”沒有達到目標,原因何在?商用車領域目前也在放開技術合作,你認為在商用車再會不會再次發(fā)生市場換不來技術?
徐秉金:市場換不來技術的原因有二。一是改革開放之處,制定的“市場換技術”在后續(xù)的政策執(zhí)行、特別是國企對外合資中給“念歪了經(jīng)”,大家都跑去掙快錢,沒有人真正堅持,也沒有制度保障必須市場換來技術;二是跨國巨頭知道你的終極目的就是為了得到技術,因此,在國企對外合資中“念歪了經(jīng)”之后,跨國巨頭忽悠中方合資伙伴,不用也沒必要發(fā)展中國的自主技術,甚至美國人在談判中公開對中方這么說。
可以說,在轎車領域我們幾乎全面喪失了市場話語權,中國就是個大型的汽車4S店,中國這么大的市場,沒有孵化出自己的轎車品牌,就是這個原因。
而乘用車領域不一樣,在客車和卡車領域,我們絕對掌控著90%以上的市場份額,占據(jù)絕對主動。但是現(xiàn)在有不少國企,在外方鼓吹“合資、利益均分、說不但能幫助中方提升技術水平更能一舉走向海外市場”的幌子下,主動“引狼入室”,十分讓人痛心。
根據(jù)我們的觀察,全球商用車市場早就通過“跑馬圈地”,各自劃定好自己的勢力范圍。中方想通過商用車領域合資來走向海外,無疑是“癡人說夢”。
《財經(jīng)國家周刊》:現(xiàn)在,對于國內(nèi)新能源汽車發(fā)展有兩種截然不同的觀點,一種認為應該大力發(fā)展,另一種認為更多的是美好的設想。你如何看待新能源汽車發(fā)展?
徐秉金:我認為中國發(fā)展新能源,應該向最精明和務實的日本人學習。
純電動汽車出現(xiàn)也有上百年的歷史,但是到現(xiàn)在為止,世界各國在電池、電機、電控、電容,特別是電池方面,仍沒有獲得突破性進步。因此,在純電動上押寶并不現(xiàn)實,不妨走“混動為主,插電為輔,務實發(fā)展新能源純電動”的路子。
另外,發(fā)展新能源,要有過渡,要有產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào),要有輕重緩急,要有側重點,不能一哄而上。
比如,第一,國家是不是該重點扶持一些電池企業(yè),集中力量,做技術上的突破。同時做好電池技術研發(fā)是不是該與環(huán)保研究并重?
第二,國企和民企,科研院所和學術機構,是不是也應該都有分工協(xié)調(diào),各司其職,各有方向,齊頭并進?
第三,新能源行業(yè)該如何補貼和扶持?中央財政補貼和專項資金是像現(xiàn)在這樣,直接補貼給做市場銷售的企業(yè),還是重點補貼給科研機構做技術創(chuàng)新?這些都需要嚴謹?shù)恼撟C,科學的分配和使用。
我認為站在技術立國角度,財政補貼給科研機構做技術創(chuàng)新,是當前和以后都應長期堅持的,只有這樣,中國新能源才會獲得良性發(fā)展,長遠支撐。
(本刊記者何珊對本文亦有貢獻)