廉價(jià)航空在中國(guó)

2013年7月4日，一則“印度廉價(jià)航空公司為省錢只招女空乘”的新聞引起了人們的注意。報(bào)道稱，印度廉價(jià)航空公司GoAir決定從現(xiàn)在起只招聘女性空乘人員，因?yàn)槟行钥粘梭w重更大，這樣，將給該公司每年增加約3000萬(wàn)盧比（約合300萬(wàn)元人民幣）的燃油成本，在各界一片吃驚之余，有人甚至懷疑廉價(jià)航空公司的日子過(guò)不下去了。

然而現(xiàn)實(shí)卻是，當(dāng)歐美航空公司籠罩在一片虧損乃至破產(chǎn)陰影下時(shí)，歐洲最大的廉價(jià)航空公司愛爾蘭瑞安航空宣布其2013年的盈利預(yù)期將比去年增長(zhǎng)10%，達(dá)到近6億歐元。最值得一提的是印度的廉價(jià)航空業(yè)，2005年其市場(chǎng)份額僅為12.3%，但到2011年時(shí)，其已占據(jù)海內(nèi)航空市場(chǎng)的71%，發(fā)展速度十分驚人。

在我國(guó)，自從2005年亞洲航空首開99元的廈門航線肇始，標(biāo)志著外資廉價(jià)航空登陸中國(guó)后，除了帶給中國(guó)普通乘客更多實(shí)惠的選擇以外，也倒逼國(guó)內(nèi)航空公司加快低成本運(yùn)營(yíng)的商業(yè)模式變革。

廉價(jià)樣本

2013年2月20日，廉價(jià)航空公司亞洲航空集團(tuán)宣布正式開通上海至馬來(lái)西亞吉隆坡的定點(diǎn)直飛航班。而早在2012年11月22日，亞航宣布開通上海至吉隆坡的直飛航班，通航初期的航班量為每周六班。從今年3月開始至今，亞洲航空集團(tuán)旗下的3家公司已分別開通了自馬來(lái)西亞吉隆坡、沙巴和泰國(guó)曼谷、清邁至中國(guó)北京、重慶、武漢、西安、南寧、昆明、澳門、廣州等城市的航班，這也標(biāo)志著亞航開始大舉布局中國(guó)重要的交通樞紐。

南方航空公司經(jīng)濟(jì)師、民航資源網(wǎng)專家王疆民在接受本刊記者采訪時(shí)表示，國(guó)內(nèi)的外資廉價(jià)航空公司中亞航最具代表性。

亞航長(zhǎng)途公司首席執(zhí)行官阿斯蘭·奧斯曼·蘭尼日前表示，“航線的開通意味著低成本航空，這種大眾化的航空服務(wù)模式有著巨大的市場(chǎng)需求，在中國(guó)也越來(lái)越受到人們的關(guān)注。”

而廉價(jià)航空之所以能夠做到廉價(jià)，利潤(rùn)其實(shí)都是“摳”出來(lái)的，根據(jù)國(guó)內(nèi)旅客的特點(diǎn)，亞航等廉價(jià)航空公司會(huì)提供一些VIP服務(wù)，只需額外支付30-50元，可以享受更寬敞的座位，托運(yùn)行李直取，不需等待，下機(jī)還有專門的車輛接送服務(wù)。此外，廉價(jià)航空公司會(huì)在飛機(jī)上出售一些旅游紀(jì)念品、專屬的信用卡、保險(xiǎn)，以及收費(fèi)的托運(yùn)行李和餐飲等。除了對(duì)細(xì)節(jié)利潤(rùn)的“摳”，廉價(jià)航空公司在運(yùn)營(yíng)上也非常注重“省”。例如，廉價(jià)航空大多希望采取更“省錢”的運(yùn)營(yíng)模式——機(jī)票直銷，省去代理等費(fèi)用。

目前，亞航率先完成中國(guó)網(wǎng)絡(luò)布局，已開通自馬來(lái)西亞和泰國(guó)飛往澳門、香港、廣州、深圳、海口、桂林、杭州、天津及成都的9個(gè)航點(diǎn)近20條航線，每周航班量204架次，去年往返中國(guó)航班旅客量突破200萬(wàn)人次。

王疆民表示，由于廉價(jià)航空的班次比較少，目前對(duì)國(guó)內(nèi)航企象征意義大于實(shí)際的沖擊。但是長(zhǎng)期來(lái)看，廉價(jià)航空會(huì)帶來(lái)許多間接影響，比如，當(dāng)亞航執(zhí)飛杭州和桂林航線后，這兩個(gè)傳統(tǒng)上沒(méi)有什么國(guó)際入境旅客的機(jī)場(chǎng)均迎來(lái)了國(guó)際業(yè)務(wù)的顯著增長(zhǎng)，執(zhí)飛成都航線，平均上座率八成，在成都一年不過(guò)100萬(wàn)國(guó)際旅客中，廉價(jià)航空貢獻(xiàn)了四成。

水土不服

但廉價(jià)航空公司的發(fā)展也存在很多問(wèn)題尚待解決。比如，他們“摳”和“省”出來(lái)的利潤(rùn)，有很大一部分被機(jī)場(chǎng)分?jǐn)?。通常廉價(jià)航空在低成本運(yùn)作方面很大一個(gè)特點(diǎn)就是高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，通過(guò)使用一線城市主要機(jī)場(chǎng)之外的附屬機(jī)場(chǎng)提升航班利用率，同時(shí)也可以節(jié)省樞紐機(jī)場(chǎng)相對(duì)較高的使用費(fèi)。

一些外資廉價(jià)航空公司的人士也表示，如機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)用、航油費(fèi)用，這都不是航空公司自己能夠控制的。另一方面，中國(guó)境內(nèi)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足，大城市機(jī)場(chǎng)資源緊張，也不利于廉價(jià)航空公司按照自身特點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

但這一問(wèn)題似乎很快就會(huì)得到解決。根據(jù)全國(guó)民航工作會(huì)議上透露的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)正迎來(lái)蓬勃的發(fā)展期，每年都有十幾座機(jī)場(chǎng)開工建設(shè)，支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)也將大提速。

“機(jī)場(chǎng)數(shù)量增加之后將會(huì)激發(fā)潛在的市場(chǎng)容量，廉價(jià)航空將從中獲得更多機(jī)會(huì)，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)容量很大，傳統(tǒng)航空公司肯定沒(méi)有能力全部消化，廉價(jià)航空和支線航空將是重要的組成部分?！鼻笆鋈耸勘硎尽?/p>

但是，除了受到來(lái)自機(jī)場(chǎng)的制約，廉價(jià)航空的“水土不服”也來(lái)自政策限制、航空管制、消費(fèi)習(xí)慣等差異性因素。據(jù)悉，吉隆坡機(jī)場(chǎng)、新加坡機(jī)場(chǎng)都有專門的廉價(jià)航站樓，設(shè)施比較簡(jiǎn)樸，甚至連登機(jī)廊橋都沒(méi)有，旅客需要浩浩蕩蕩走到停機(jī)坪登機(jī)，但航空公司支付的運(yùn)營(yíng)成本也因此大大降低。

在國(guó)內(nèi)，廉價(jià)航站樓卻受到冷遇。去年10月，鄭州機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)首座廉價(jià)航站樓，隨著春秋航空的撤出而悄然關(guān)張。春秋航空透露，沒(méi)有VIP休息室，也沒(méi)有茶藝休閑和棋牌室等場(chǎng)所，讓經(jīng)常出入豪華候機(jī)樓的國(guó)內(nèi)旅客很不適應(yīng)。

“網(wǎng)上直銷也是廉價(jià)航空降低營(yíng)銷成本的重要方式，但目前也有一定的難度，主要是語(yǔ)言不同、以及文化和習(xí)慣的差異。這限制了廉價(jià)航空低價(jià)機(jī)票的市場(chǎng)沖擊力。盡管三大廉價(jià)航空都開辟了中文網(wǎng)站，但很多國(guó)內(nèi)旅客更習(xí)慣于撥打呼叫中心訂票，使得廉價(jià)航空的運(yùn)營(yíng)成本隨之增加?！蓖踅裾f(shuō)。

大舉進(jìn)駐

數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)廉價(jià)航空公司的市場(chǎng)份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。在廉價(jià)航空搶下印度市場(chǎng)以后，人口龐大的中國(guó)市場(chǎng)對(duì)低廉機(jī)票的需求已經(jīng)吸引了國(guó)際資本的注意。中投顧問(wèn)研究報(bào)告預(yù)測(cè)，中國(guó)有著龐大的廉價(jià)航空市場(chǎng)潛力——中國(guó)內(nèi)陸所有通航航線中，有超過(guò)7成、約780條航線適合由廉價(jià)機(jī)票航空公司經(jīng)營(yíng)。2013年，中國(guó)內(nèi)陸航線的25%客運(yùn)量會(huì)由廉價(jià)航空業(yè)取得。

王疆民說(shuō)：“目前，國(guó)外廉價(jià)航空在國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力度較低的情況下，已經(jīng)大舉進(jìn)入國(guó)內(nèi)?，F(xiàn)在亞洲、捷星和新加坡的欣豐虎等航廉價(jià)航空，分別開通飛往澳門、香港、廣州、北京、上海、深圳、海口、桂林、杭州、天津及成都，旅客突破幾百萬(wàn)?！?/p>

國(guó)外廉價(jià)航空均將中國(guó)視為潛力巨大的廉價(jià)航空市場(chǎng)，加快網(wǎng)絡(luò)布局的同時(shí)，爭(zhēng)推中文服務(wù)網(wǎng)站，占領(lǐng)競(jìng)爭(zhēng)力度較低而客源充足的二線航空市場(chǎng)，同時(shí)，一些規(guī)模較大的廉價(jià)航空，也進(jìn)入了樞紐航線，以形成更好的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。

中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍提醒，近幾年民航周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)幅度，這種規(guī)模擴(kuò)張式增長(zhǎng)帶來(lái)的明顯效應(yīng)就是各航空公司負(fù)債率居高不下。另外，高速鐵路的巨大沖擊，也將迫使航空公司尋求商業(yè)模式變革。

“低成本運(yùn)營(yíng)已成為航空業(yè)最成功的商業(yè)模式，中國(guó)傳統(tǒng)航空公司創(chuàng)建獨(dú)立的低價(jià)航空子品牌，或是實(shí)施低成本轉(zhuǎn)型、創(chuàng)建區(qū)域運(yùn)營(yíng)品牌，很值得期待?！编u建軍表示。