誰在受益？

20余年來，累計征收超過千億元的機場建設費，到底去向哪里？

這是公眾長期以來，永不“放過”的問題，也是財政部、民航總局多年來保守著的“秘密”。

至今，在僅有的幾個渠道中，公眾得知的只是“皮毛”，但僅是對這些有限信息的思考，也會讓人感到震驚——機場建設費正在成為民航總局、機場等部門的重要“收入”。

民航總局——年結余近百億

一個質疑正在發(fā)酵，甚至被公認為“事實”，那就是，民航發(fā)展基金已經(jīng)成為了民航總局的重要“收入”。

時間回到1995年，我國機場建設費征收體系基本確立的一年。當年，民航總局、國家計委、財政部的《關于整頓民航機場代收各種建設基金的意見》獲得國務院批準?！兑庖姟芬?guī)定，各機場于每月10日前將代收的上月機場管理建設費（不含旅游發(fā)展基金）上繳民航各地區(qū)管理局；各地區(qū)管理局于每月15日前將其50%上繳民航總局，作為全國機場建設的調控資金。另50%的留成部分，由各機場與當?shù)卣畢f(xié)商按規(guī)定的范圍使用。

從財政部近年來的全國政府性基金年度收入決算表來看，2012年“一金一費”合并為民航發(fā)展基金后，當年收入為231.26億元；2011年共收入“一金一費”207.96億元；2010年共收入“一金一費”195.04億元。那么，僅近3年來民航總局就可因此項政府性基金收入而達到700億元。

按照規(guī)定，這筆政府性基金將?？顚Ｓ?，但劃給民航總局后，每年100多億元的民航發(fā)展基金到底用在何處，具體信息從未公開過。在《2012年度民航局部門決算》表中，政府性基金欄目中，民航總局的民航發(fā)展基金當年收入104.48億元，支出104.95億元，而上一年結余97.60億元，當年年末又結余了97.12億元。

不僅2012年的數(shù)據(jù)中并未對支出的具體項目、具體金額做出公示，翻看此前數(shù)年的決算數(shù)據(jù)會發(fā)現(xiàn)，數(shù)據(jù)不完善，多數(shù)只有支出總數(shù)據(jù)，但收入總數(shù)據(jù)卻沒有標清，不過可以看出，民航總局每年收入的“一金一費”或民航發(fā)展基金數(shù)額不小。

如果說近年來民航發(fā)展基金的支出開始增多，那么近兩年結余下來的90多億民航發(fā)展基金，很可能是來自于此前多年累積下來的“一金一費”，且數(shù)目不小，既然結余下來如此數(shù)量的基金，為何還要繼續(xù)征收，或者不下調征收標準呢？另外，結余下的這90多億民航發(fā)展基金又將作為何用，一定都要用出去嗎？

民航總局相關負責人接受記者采訪時卻表示，每年大量結余民航發(fā)展基金并不能說明什么問題，也不能簡單地認為這會成為民航總局的分紅，因為隨著我國民航行業(yè)的快速發(fā)展，還將有大量項目會投入資金。

值得注意的是，2012年新實施的《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》規(guī)定，民航發(fā)展基金的用途范圍將擴大，意味著其支出也將增多。

機場—— 反補48%成重要收入

如果說民航發(fā)展基金成為了民航總局的一筆收入還過于牽強，但這筆錢的確成為了機場方面的一筆重要收入，倘若沒有它，多數(shù)大型機場很可能面臨年年虧損的窘境。

不僅1995年的《規(guī)定》明確，機場得到50%的機場建設管理費，2011年財政部更是表示，繼續(xù)保留首都機場、白云機場、美蘭機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業(yè)收入的政策，每年補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。

根據(jù)三家上市機場的年報顯示，上述補貼的費用被稱作機場費，歸為航空性服務收入，機場費既包括機場建設費、又包括民航基礎設施建設基金，2012年合并為民航發(fā)展基金后，他們獲得的補貼額度仍為48%。

以首都機場2012年的業(yè)績?yōu)槔?，其收取的機場費收入為10.43億元，其航空性總收入為39.81億元，其主營業(yè)務收入為68.63億元，也就是說，機場費收入占航空性總收入的26.20%、占主營業(yè)收入的15.20%。

另外，首都機場當年的年度凈利潤也僅為11.73億元。而在此之前的2010年，首都機場凈利潤為5.95億元，機場費則達到9.39億元，可見機場費在營業(yè)收入結構中的重要性。

白云機場，2012年歸屬母公司股東凈利潤為7.53億元，機場費收入5.9億元；?？诿捞m機場方面，2012年全年凈利潤為2.97億元，機場費為1.24億元。

可見，這筆費用已經(jīng)成為了這三家機場的重要收入。

除去上述三家機場，國內還有上海機場和深圳機場已經(jīng)上市，然而在這兩家機場的年報中，并未明確標注出機場費收入一項。不過，根據(jù)兩家機場2012年度年報提供的數(shù)據(jù)，亦可簡單估算。

上海機場2012年度旅客吞吐量為4488.02 萬人次，若按照平均每位旅客交納機場建設費50元計算，分成后，僅由乘客繳納的民航機場建設管理費就約為11.22億元。如果刨除免征機場費的乘客情況，但是再算上航空公司繳納的民航基礎設施建設基金，2012年度上海機場的機場費收入也可達數(shù)億元之多，而其全年實現(xiàn)營業(yè)收入為47.20億元。

深圳機場方面，其2012年度完成旅客吞吐量2957萬人次，若按照平均每位旅客交納機場建設費50元計算，分成后，僅由乘客繳納的民航機場建設管理費約為7.39億元，而其全年實現(xiàn)營業(yè)收入為34.73億元。

通過對上述機場的機場費收入的估算可以看出，機場費在機場的營業(yè)收入結構中相當重要，也成為了其重要的盈利手段。

答案似乎逐漸明朗，難怪“一金一費”多年來呼吁取消卻不能實現(xiàn)，一旦取消，機場或將立刻陷入虧損境地，而對這五家上市機場來說，影響更加嚴重。想要取消機場建設費的征收，不但要通過政府部門的批準，更要得到幾家大機場的松口。