既有鐵路站房改擴建形成綜合交通樞紐的設(shè)計對策

楊濤 韓 超 蘆守義 李阿萌

（1、2、3、4中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 高級建筑師、高級建筑師、建筑師、助理建筑師,甘肅 蘭州 710043）

1 既有鐵路旅客站房改擴建設(shè)計分析

1.1 鐵路站房綜合交通樞紐交通系統(tǒng)的組成

鐵路站房在城市中承擔(dān)著對外鐵路交通的功能，是重要的客流集散點，與城市各交通系統(tǒng)相連接，是城市交通系統(tǒng)中的重要綜合性樞紐。鐵路站房綜合交通樞紐包含了城市公共交通系統(tǒng)、城市公共交通設(shè)施及鐵路站房設(shè)施三大組成部分，其中城市公共交通系統(tǒng)包括公交、軌道交通及出租，城市公共交通設(shè)施包括長途汽車站及公交首末站，鐵路站房設(shè)施包括站場及站房設(shè)施。除了公共交通系統(tǒng)與設(shè)施，鐵路站房綜合交通樞紐結(jié)合功能布局還需設(shè)置小汽車停車場，便于私家車與交通樞紐的接駁換乘。

鐵路站房綜合交通樞紐各組成部分共同構(gòu)成立體交通系統(tǒng)，對應(yīng)“上進(jìn)下出、下進(jìn)下出”進(jìn)出站方式，形成立體換乘關(guān)系，以“流”為主，為市民出行提供便利。

1.2 理想的鐵路站房綜合交通樞紐模式

鐵路站房綜合交通樞紐為鐵路交通設(shè)施與城市交通系統(tǒng)提供一體化的接駁換乘平臺，與城市交通網(wǎng)絡(luò)形成有機的統(tǒng)一體。鐵路站場、城市軌道交通車站、城市公交站點、出租車站點、長途汽車站、機動車庫等交通設(shè)施按功能要求立體布設(shè)。平面及豎向的步行交通輔以自動扶梯、垂直電梯、自動人行步道等機械輔助交通設(shè)施，結(jié)合換乘空間將各設(shè)施聯(lián)系成為整體。理想的鐵路站房綜合交通樞紐應(yīng)以人為本，節(jié)約在各交通系統(tǒng)中流轉(zhuǎn)的體力消耗，創(chuàng)造舒適的環(huán)境，無縫銜接、換乘便捷、運轉(zhuǎn)高效是綜合交通樞紐的建設(shè)目標(biāo)。

步行交通換乘空間是人流動的空間，在聯(lián)系著各個交通系統(tǒng)的同時聯(lián)系著候車、商業(yè)、休息等為人提供各方面服務(wù)的空間。需重視流線分析和組織，減少旅客步行距離，從人性角度考慮設(shè)計。

1.3 既有站房常規(guī)交通模式與改擴建的制約因素及設(shè)計對策

1.3.1 缺乏統(tǒng)一規(guī)劃造成的換乘組織問題既有站房換乘交通組織形式基于普速鐵路交通設(shè)施的基礎(chǔ)上。普速鐵路發(fā)車間隔時間較長，旅客部分來自周邊地區(qū)，候車時間較長。基于這種出行特征，旅客由城市公共交通系統(tǒng)換乘到鐵路站房的走行距離一般較長。由于站房規(guī)模受限，站前廣場還起著疏導(dǎo)高峰時期旅客的作用。大部分既有站房受建設(shè)時經(jīng)濟條件的限制，較少考慮出租車、私家車的上下客設(shè)施及配套的車庫，出租車上下客區(qū)狹小，車流流線不暢，往往沒有配套的大型地下車庫。隨著城市發(fā)展，現(xiàn)代化的軌道交通體系逐漸引入，并日益成為城市公共交通系統(tǒng)的主干。既有鐵路站房大多是依托傳統(tǒng)的交通形式如公交、出租等解決鐵路站房與城市的交通銜接換乘問題，后期建設(shè)的城市軌道交通只能依據(jù)站房、站前廣場既有條件規(guī)劃站點及線路。既有站房建設(shè)初始未規(guī)劃軌道交通、出租車、私家車等近代出現(xiàn)的公共交通系統(tǒng)，

存在前期未統(tǒng)籌規(guī)劃，后期整體關(guān)系不明晰、功能性較差的情況。

1.3.2 周邊建筑空間環(huán)境傳統(tǒng)的站房在城市景觀中一般都是與主要城市道路對應(yīng)，站前廣場早期規(guī)劃空間尺度較狹小。

隨著城市和鐵路的發(fā)展，站房周邊逐漸增建與鐵路客運及貨運配套的建筑，站前廣場周邊逐漸形成高密度建筑群。廣場地下空間隨著時代發(fā)展往往新建有汽車庫及商業(yè)服務(wù),大多與出站通道沒有銜接關(guān)系,地下空間僅與地面廣場通過樓梯或下沉廣場聯(lián)系,缺乏與周邊交通設(shè)施的整體規(guī)劃。

1.3.3 既有站房常規(guī)建筑形式傳統(tǒng)的大型鐵路站房進(jìn)出站模式通常為天橋進(jìn)站、地道出站，設(shè)有配套的貨運行包地道。站房通常為兩層，位于站場一側(cè)，一層中部為進(jìn)站大廳，兩側(cè)為候車室及售票廳，二層為候車室，可以通過天橋直接進(jìn)站?，F(xiàn)代鐵路站房綜合交通樞紐中站房設(shè)施通常為高架站房候車形式，旅客可直接到達(dá)站臺。在改擴建設(shè)計中，一方面要使既有站房進(jìn)站大廳與新建高架候車室通過樓扶梯連接，另一方面原平面功能需要做出調(diào)整。既有站房改擴建后，候車空間集中設(shè)于高架候車廳，既有站房一層候車空間根據(jù)功能要求，可改造為售票、商業(yè)服務(wù)及軟席候車室等，二層候車空間可結(jié)合高架候車室改造為商業(yè)服務(wù)及軟席候車室等。

1.3.4 改擴建施工組織設(shè)計

由于既有鐵路站房承擔(dān)著城市大部分的普速鐵路客運任務(wù)，即使是在改擴建過程中也往往要求不能中斷客運服務(wù)，通常采用“倒邊”施工組織方式滿足鐵路運營的需要?！暗惯叀笔┕し纸缇€位置需結(jié)合站場布置形式及客運要求確定。

“倒場”施工過程中，已完成一半的高架站房要肩負(fù)起既有站房的客運任務(wù)，為既有站房一側(cè)的施工創(chuàng)造條件。雖然說高架站房只完成了一半，實際要作為一個中間過程中出現(xiàn)的完整的建筑來設(shè)計。臨時性的高架站房封堵措施要保證旅客候車環(huán)境，電力、信息、暖通系統(tǒng)應(yīng)正常運轉(zhuǎn)，并且消防系統(tǒng)要完善，確保候車空間的安全。

2 實例分析

2.1 沈陽站

2.1.1 沈陽站概況及現(xiàn)狀制約條件分析

2.1.1.1 沈陽站概況

沈陽站是東北地區(qū)歷史最為悠久的大型鐵路車站，于1899年啟用，距今已有110年歷史。沈陽站緊鄰沈陽太原街商業(yè)街，為省政府批復(fù)的省級文物保護(hù)建筑，廣場周邊地區(qū)是城市總體規(guī)劃確定的歷史保護(hù)街區(qū)。

沈陽站改造工程新建西站房及高架候車 （見圖1、圖2、圖3）。西站房將鋪設(shè)閘道，出租車和社會車可直接開到候車層。乘坐其他交通工具的旅客，可從站前廣場進(jìn)入一層，使用扶梯或樓梯上到二層候車。

圖1 西廣場高架道路

圖2 候車大廳

圖3 沈陽站綜合交通樞紐布局圖

2.1.1.2 制約條件分析

1）文物保護(hù)的要求。沈陽站既有東站房為省級文物保護(hù)建筑，歷史原名為“奉天驛”，按文物保護(hù)的要求需實施原址保護(hù)。其建筑在沈陽紅磚建筑技術(shù)及藝術(shù)發(fā)展的歷史上具有一定代表性，與其對面的三座相同風(fēng)格建筑共同組成了近代建筑群體展示地區(qū)。東廣場地下為既有人防地下室及1號線地鐵站，東站房阻隔在新建出站通道及地鐵站之間，出站通道需穿過既有站房地下，以實現(xiàn)出站旅客能直線到達(dá)東廣場及地鐵車站，保證人流流線的便捷，同時要保證地面文物建筑的結(jié)構(gòu)安全。

2）既有站房與高架站房的銜接。既有站房進(jìn)站廳進(jìn)深僅有31 m，中部為環(huán)形布置支撐建筑頂部的結(jié)構(gòu)柱，距離出入口僅10 m，同時按文物保護(hù)要求不能改變原室內(nèi)空間風(fēng)格。受空間限制，由東站房上高架樓扶梯無法設(shè)置在既有站房室內(nèi)，貼鄰既有站房設(shè)置樓扶梯需要解決交通空間的圍護(hù)問題，在不破壞原建筑立面的前提下，在多雪嚴(yán)寒氣候條件下保證交通空間的使用環(huán)境。

3）合理布置交通設(shè)施，解決東廣場擁堵問題。東廣場進(jìn)深僅為80 m，場地狹小，既有地下機動車停車庫出入口臨近道路交叉口設(shè)置，受廣場周邊地面道路交通限制已停止使用。勝利北街、中華路、中山路及民主路4條城市干道交匯在東廣場正前方，現(xiàn)狀道路路面車流接近飽和，周邊公交車站對交通影響較大，已無法在周邊增設(shè)公交設(shè)施。

新建西站房及西廣場需統(tǒng)籌規(guī)劃，充分利用地面及地下空間，設(shè)置與車站配套的公交設(shè)施，以解決東廣場公共交通設(shè)施在站房改造后面臨的能力不足問題。

4）新老車場、新舊建筑施工過程中的倒場施工及過渡工程。沈陽站既有站場為5臺，均為普速車場，站臺為低站臺，在原址基礎(chǔ)上，改擴建為10臺19線，增加高速車場，改造后站臺均為高站臺。車站無站臺柱風(fēng)雨棚，新建高架候車室、地下出站地道等均跨站場設(shè)置，要求施工工作面大。沈陽站在建設(shè)過程中需配合哈大客專開通，一方面保證改造站場內(nèi)客專線路按期完成，另一方面需具備客專旅客上下客條件，做好倒場施工及過渡工程成為整個設(shè)計的一個制約條件。

2.1.2 優(yōu)化后的綜合交通樞紐布局及改造實施情況

2.1.2.1 在文物保護(hù)基礎(chǔ)上，巧妙解決國鐵和地鐵的換乘關(guān)系

沈陽站東站房為省級文物保護(hù)建筑，東站房站前廣場地下為地鐵1號線地鐵站，新建站房出站通道與既有東站房中軸對應(yīng)。為實現(xiàn)便捷順暢的人流流線，在既有東站房下方采用暗挖通道將出站通道與東廣場地鐵站直線連通。暗挖通道的主要施工工序為，首先形成托換板支托地上建筑，然后采用“蓋挖逆作”的施工工藝完成暗挖通道主體（見圖4）。同時在既有東站房內(nèi)增設(shè)出口與既有國鐵地下?lián)Q乘廳（圖5中黃色區(qū)域）連通，實現(xiàn)地下人流可不經(jīng)地面直接進(jìn)入既有東站房的“零距離換乘”流線（見圖6）。

圖4 暗挖通道施工工序圖

圖5 沈陽站縱剖面圖

圖6 地鐵、國鐵換乘流線示意圖

2.1.2.2 既有站房的文物保護(hù)策略

沈陽火車站及周邊的沈陽飯店等是極具保留價值的百年老建筑群。中山路、中華路、民主路成放射狀與廣場前的勝利大街相通，形成以火車站為中心、以中華路為中軸線的古典式對稱構(gòu)圖，是沈陽獨特的歷史風(fēng)貌街區(qū)。因此，新建的站房仍然延續(xù)老東站樓的風(fēng)格，磚紅色的外掛鋁板，配合著灰色的鋁柵板點綴，整體與老站房紅方白頂?shù)耐饷蚕嗥ヅ洌３只疖囌窘謪^(qū)歷史文脈傳承的同時，滿足現(xiàn)代大型交通樞紐的功能。

在保留既有東站房第三候車室的基礎(chǔ)上，設(shè)計在新建站房A軸至既有東站房新建連接段,與老站房保持風(fēng)格一致,采用實墻與玻璃幕墻結(jié)合形式處理（見圖7）。東站房外立面按照原貌進(jìn)行粉飾和整修，沿用磚紅色和乳白色相間色調(diào)的墻面、綠色半圓形棚頂和紅色沈陽站的標(biāo)志，延續(xù)其歷史風(fēng)貌。

圖7 第三候車室改造示意圖

2.1.2.3 有效利用空間合理布置交通設(shè)施

規(guī)劃以鐵路站房為核心，形成“工”字形的對稱布局空間。東廣場由于空間有限，且作為中山路、中華路、民主路、勝利大街等重要道路的對景，將其設(shè)計成景觀及人行廣場，作為城市門戶景觀節(jié)點（見圖8）。新建西廣場規(guī)劃面積19 900 m2，設(shè)置3個功能區(qū)，廣場北部為機動車出入口，出租車及社會車輛通過出入口進(jìn)入地下空間，中部為人行廣場，可以供進(jìn)站旅客及周圍市民在此休閑，南側(cè)為公交場站。

圖8 東廣場透視圖

2.1.2.4 沈陽站“倒邊”施工設(shè)計策略

沈陽站站場為10臺19線，站場順南北方向布置，既有站房位于東側(cè)。5座550 m長普速場站臺位于站場西側(cè)，5座450 m長高速場站臺位于站場東側(cè)。站房由西向東施工，新建普速場施工過程中不影響東站房的客運，新建西側(cè)普速場完成后將既有東側(cè)普速客運全部移至西側(cè)。為與哈大線同步開通，以緊鄰普速場的高速場（第5站臺）東側(cè)作為“倒邊”施工分界線，確保完成一座高速場站臺具備客專上下客條件。高架站房在5站臺東側(cè)結(jié)合結(jié)構(gòu)布置形式設(shè)結(jié)構(gòu)縫。為保證完成一半的高架候車室旅客候車環(huán)境，在結(jié)構(gòu)縫處設(shè)置臨時封堵。自動噴淋系統(tǒng)管網(wǎng)以結(jié)構(gòu)縫為界獨立成環(huán)網(wǎng)，滿足消防的要求。

2.2 長春站

2.2.1 長春站概況及現(xiàn)狀制約條件分析

2.2.1.1 長春站概況

長春火車站位于長春市寬城區(qū)，為我國東北地區(qū)重要的鐵路樞紐，始建于1907年。長春鐵路樞紐改擴建后，由京哈、長圖、長白、哈大、長吉五條鐵路與規(guī)劃建設(shè)的軌道交通1、3、4號線在長春火車站南北兩側(cè)形成兩個交通換乘節(jié)點。新建高架候車大廳和地下通道連接既有南北站房，加強南北之間交通聯(lián)系，并充分利用南北廣場地下空間布置各種交通設(shè)施，實現(xiàn)國鐵與其他交通方式的便捷換乘。

2.2.1.2 制約條件分析

1）新建高架候車廳與既有南北站房銜接。長春站既有南北站房的候車能力不能滿足遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)旅客的候車要求，新建3.42萬m2的高架候車室，滿足了旅客候車的面積，將高架候車廳與既有南北站房銜接，形成“上進(jìn)下出”的旅客進(jìn)出站流線，避免高峰期進(jìn)站的擁堵。

既有南北站房規(guī)劃建設(shè)年代不同，北站房建設(shè)缺乏整體規(guī)劃，北站房進(jìn)站廣廳、候車廳標(biāo)高與站臺標(biāo)高有2.02 m的高差，高架候車廳標(biāo)高與南北站房二層進(jìn)站廣廳分別有2.57 m及4.05 m的高差。設(shè)計時需要解決各部分功能區(qū)塊的高差問題，同時需要解決好平面、立體功能，旅客候車、進(jìn)出站流線等各個功能模塊的整合與銜接。

2）新建地下通道，實現(xiàn)國鐵與其他交通方式的便捷換乘。長春火車站南廣場是長春市鐵路交通功能節(jié)點和城市道路交通功能節(jié)點及繁華商業(yè)節(jié)點的重合區(qū)域，綜合交通壓力較大；而北廣場周邊配套交通設(shè)施不完善，導(dǎo)致南北站房人流疏散不均衡，使用效率低。改造原西側(cè)既有出站通道，新建東側(cè)通道工程北連北站房東側(cè)地下室（北站房地下室與北樞紐通過通道連接），向南下穿長春站站臺以及十?dāng)?shù)股軌道，到達(dá)南站房東側(cè)地下室，然后穿過南站房地下室與南樞紐相連。從而實現(xiàn)各種交通形式的客流與南北地下交通核及南北廣場的其他各種交通方式進(jìn)行接駁與換乘。

3）合理布置交通設(shè)施，解決南廣場擁堵問題。長春火車站位于長春市的北面，火車站絕大部分客流來自于城市南側(cè)，火車站目前進(jìn)出站人流主要在火車站南廣場集散。南廣場空間局促，站前停車場停車數(shù)量較少，加上站前廣場地面、地下沒有完善的地面、地下步行交通系統(tǒng)，導(dǎo)致地面人流、車流交叉嚴(yán)重，加重了該區(qū)域內(nèi)的交通擁堵情況。

規(guī)劃建設(shè)南廣場公交專用停車場，提高公交運輸效率，減少公交停車對道路資源的占用，緩解道路擁堵狀況。通過加強北廣場換乘樞紐建設(shè)及適當(dāng)增加商業(yè)開發(fā)來平衡火車站南北站房的客流疏散能力，緩解南站房人流疏散壓力，提高北站房人流疏散能力和使用效率。

4）新老車場、新舊建筑施工過程中的倒場施工及過渡工程。長春站既有站場為4臺9線，均為普速車場，站臺為低站臺，在原址基礎(chǔ)上，改擴建為9臺22線，增加高速車場，改造后站臺均為高站臺。車站無站臺柱風(fēng)雨棚，新建高架候車室、地下出站地道等均跨站場設(shè)置，要求施工工作面大。由于長春站改工程施工周期長，施工期間長春站不能間斷運營，在保證旅客出行功能、運營安全的前提條件下，統(tǒng)籌好設(shè)計與施工組織的整體關(guān)系，做好倒場施工及過渡工程成為整個設(shè)計的一個制約條件。

5）出站地道與南北站房地下及南北廣場地下一層交通核的銜接。長春站綜合交通樞紐規(guī)劃軌道交通1號線南北貫穿鐵路客運站車場，與4號線在車站北廣場形成換乘，與3號線在車站南廣場形成換乘，形成南北兩個交通換乘節(jié)點，分別位于南北廣場地下，靠近鐵路旅客車站進(jìn)出站廳，形成南北兩個交通核。改建西側(cè)出站地道及新建東側(cè)出站需要跨站場設(shè)置并穿越既有南北站房地下一層，與南北廣場地下一層交通核銜接。既有南北站房設(shè)計較早，結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)設(shè)計沒有考慮出站地道的穿越，需要考慮如何在保證既有構(gòu)筑物安全的前提條件下，保證整個交通樞紐的換乘銜接便捷。

2.2.2 優(yōu)化后的綜合交通樞紐布局及改造實施情況

2.2.2.1 綜合交通樞紐布局

北樞紐分為地上和地下兩部分，地面廣場為公交車上下客區(qū)、出租車和社會車輛下客區(qū)及出站廣場（見圖9）。地下一層設(shè)有出租車候車停車位、配套服務(wù)及換乘大廳和兩條通道，分別連通鐵北二路北部片區(qū)、南北廣場的東西兩條市政通道及穿站房通道。地下二層為地鐵1號線和輕軌4號線換乘大廳，設(shè)有社會車輛停車位。

2.2.2.2 樞紐交通流線組織

車行流線交通組織在進(jìn)行出入口規(guī)劃布局時使其避免對干道交通和交叉口造成過大的沖擊，出入口盡量分散到區(qū)域路網(wǎng)上，避免過多出入口設(shè)置在某一條道路上，加劇該路的交通壓力，并通過區(qū)域交通組織優(yōu)化來實現(xiàn)過境交通與到發(fā)交通分離（見圖10）。通過鐵北二路、凱旋路高架改造，亞泰大街快速路等措施，更好地支撐火車站地區(qū)交通。對某些道路實施禁左等交通管制措施，以實現(xiàn)過境交通與到發(fā)交通分離。

圖10 樞紐地區(qū)交通流線組織圖

2.2.2.3 新建長白路過渡站房，南北站場、站房倒場施工

長春站大的施工倒場過程主要為第一步：先施工北側(cè)新建高速場，新建北側(cè)高架候車室，改建既有北站房；第二步：新建長白路過渡候車室并啟用，拆除既有南側(cè)高架候車室部分；第三步：啟用北側(cè)新建高速場，新建北側(cè)高架候車室，北側(cè)站房；第四步：倒場改建南側(cè)既有普速車場，新建南側(cè)高架站房，改建既有南站房。新建高架站房設(shè)計充分考慮倒場位置需要，在普速與高速場即四站臺與五站臺間設(shè)結(jié)構(gòu)縫，以方便高架站房倒場施工，將E軸封堵后，啟用新建北側(cè)高架站房及改造后的既有北站房，完成倒場，在車站南廣場東北側(cè)新建3 000 m2的長白路過渡站房，保證在拆除既有南側(cè)高架候車室部分，且新建北側(cè)高架候車室及改建既有北站房尚未啟用時鐵路旅客出行候車需求得到滿足。

2.2.2.4 出站地道與南北站房及南北廣場的銜接

改建西側(cè)出站地道分別在南北站房西側(cè)設(shè)置地面出站廳，同時地道躲過站房基礎(chǔ)，在站房基礎(chǔ)邊做圍護(hù)樁，設(shè)置通道直接與南北廣場交通核銜接；新建東側(cè)出站地道在南北站房的東側(cè)，利用既有南北站房的地下室，形成地下出站廳，直接與南北廣場交通核銜接（見圖11）。

圖11 東西出站地道與北站房及北廣場地下交通核的銜接

2.3 西安站

2.3.1 西安站概況及現(xiàn)狀制約條件分析

2.3.1.1 西安站概況

西安站是全國八大特等客運站之一，位于老（明）城以北?，F(xiàn)狀西安站站房建筑面積約28 000 m2，僅滿足最高聚集人數(shù)7 000人次的候車需求，站前廣場狹小，交通設(shè)施比較分散，造成交通銜接不到位、交通組織較差。改造后的西安站將采用高架候車的形式，新建北廣場，形成旅客南北雙面進(jìn)出格局。

2.3.1.2 制約條件分析

1）城市景觀軸線偏差及歷史風(fēng)貌保護(hù)。車站北側(cè)的大明宮保護(hù)區(qū)及丹鳳門形成南北向歷史文化空間軸線，火車站及南側(cè)的解放路形成南北向城市空間軸線，但兩者相差420 m。設(shè)計在新建北站房東側(cè)新建車站配套建筑，兩者與丹鳳門形成良好的空間呼應(yīng)關(guān)系，巧妙地轉(zhuǎn)換城市景觀軸線（見圖12）。

圖12 樞紐地區(qū)景觀軸線示意圖

火車站北廣場建筑以傳統(tǒng)建筑形式為主，增加仿古建筑元素，營造多元豐富的國際大都市門戶意象。通過結(jié)合北邊大明宮、丹鳳門廣場與南邊火車站及城墻的建筑風(fēng)格，提取相關(guān)建筑元素，應(yīng)用于現(xiàn)代城市和建筑設(shè)計中，形成能夠體現(xiàn)出延續(xù)歷史文脈與表現(xiàn)地域特色的城市意象與建筑風(fēng)貌。

2）與地鐵的換乘。西安站綜合交通樞紐將與地鐵4號線換乘，為使地鐵對南北廣場客流吸引均衡，國鐵客流換乘便捷，站位選擇在出站通道東側(cè)。但地鐵與國鐵改造需同期實施，協(xié)調(diào)工作量大。設(shè)計地鐵車站為地下2層島式明挖車站。2、3號出入口與國鐵東側(cè)的出站通道及市政聯(lián)絡(luò)設(shè)通道連接，實現(xiàn)與國鐵、南北廣場的接駁（見圖13）。另外設(shè)置通至南北廣場上的地鐵出入口。

圖13 國鐵與地鐵換乘關(guān)系

3）地裂縫。F3地裂縫與大明宮南宮墻垂直距離約l50 m，沿線路方向距望仙門約200 m （見圖14）。車站位于地裂縫上盤(南側(cè))，車站距地裂縫40 m以上。對車站建筑和地鐵4號線都產(chǎn)生一定影響。

圖14 地裂縫范圍示意圖

2.3.2 總體綜合交通樞紐改擴建方案

2.3.2.1 道路交通疏解方案

現(xiàn)狀車站區(qū)域內(nèi)，鐵路站場、大明宮和城墻對道路系統(tǒng)的阻隔比較嚴(yán)重，南北向交通聯(lián)系不暢通，某些道路存在交通瓶頸，各種交通設(shè)施配置不足，車行流線混雜。規(guī)劃構(gòu)筑西安站綜合交通樞紐“交通保護(hù)核”，在外圍構(gòu)筑閉合的分流路網(wǎng)，通過對環(huán)城北路、自強路等城市道路的下穿，以及對解放路的交通限行，減少無效穿行，純化交通結(jié)構(gòu)，提高運輸效率（見圖15）。

圖15 西安站周邊道路交通疏解示意圖

2.3.2.2 新建北站房和高架候車室及南站房改造

新建兩層北站房、東側(cè)鐵路配套用房及2.4萬m2高架候車（見圖16）。東側(cè)新建24 m寬出站地道，可與地鐵進(jìn)行通道換乘。同時，對既有南站房進(jìn)行改造裝修，候車室內(nèi)適度增加部分商業(yè)功能空間。

圖16 新建北站房及北廣場鳥瞰

2.3.2.3 樞紐功能結(jié)構(gòu)和總體布局

西安站綜合交通樞紐南廣場定位為交通集散廣場；北廣場定位為集交通集散、配套服務(wù)、歷史文化功能于一體的綜合性廣場（見圖17）。換乘功能與商業(yè)功能合理布局，商業(yè)功能布置在外圍，將換乘功能集中于樞紐工程內(nèi)，快速集散交通。交通設(shè)施分層布局，將北側(cè)公交樞紐、出租車停車場、社會停車場布置在半地下和地下一、二層，減少對地面景觀的影響，提升站區(qū)城市空間環(huán)境。

圖17 西安站綜合交通樞紐布局圖

3 結(jié)論

既有鐵路站房改擴建設(shè)計應(yīng)注重地下及地面與既有站房的連接。地下通道優(yōu)先保證出站人流流線的便捷性，在確保結(jié)構(gòu)安全的前提下，可采用“暗挖”等先進(jìn)的施工方法對既有建筑地下空間進(jìn)行改造，將站前廣場出站口及地下空間與新建地下通道連通。既有站房需保證進(jìn)站旅客可通過進(jìn)站廳內(nèi)或緊鄰設(shè)置的樓扶梯直接到達(dá)高架候車層，同時弱化候車功能，將候車區(qū)域統(tǒng)一集中在新建高架候車廳。根據(jù)站場及運營要求確定的“倒邊”施工分界面，作為新建站房的一個需要重點考慮的前提條件，需貫穿在相關(guān)各專業(yè)的設(shè)計中，保證施工過程中部分開通的高架候車室的使用功能。

綜合交通樞紐作為各種交通方式的匯集點，是城市中極其重要的公共活動空間，對于城市發(fā)展具有顯著影響。既有鐵路旅客站房改擴建設(shè)計中需結(jié)合具體項目，根據(jù)綜合交通樞紐功能定位，具體分析制約因素，制定針對性設(shè)計對策。對車站及周邊空間整體設(shè)計，尋求總體最優(yōu)的解決方案，完善樞紐地區(qū)功能，提高換乘體系的效率。通過立體分離的交通體系，形成高效、便捷的功能，將更加多樣化的交通方式整合，達(dá)到交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計及可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)。